Это обстоятельство, плюс "эвакуация" русской Польши в 1915 году, да умноженное на извечное русское головотяпство с разгильдяйством — вот вам и разруха на транспорте!
В результате, к примеру, Петроград (треть всей российской военной промышленности) — остаётся без донбасского угля и бакинской нефти...
Вот вам и разруха в промышленности!
Из-за низкой производительности труда в сельском хозяйстве, изъятие нескольких миллионов рабочих лошадей и полутора десятков миллионов здоровых мужиков способных на них пахать, обернулось уже в 1916 году падением посевных площадей...
Вот вам и голод в Петрограде — снёсший в марте 1917 года с трона недальновидных правителей прямиком в Ипатьевский подвал!
"По списку", в русскую армию было мобилизовано больше всех воюющих государств — почти 16 миллионов человек: казалось бы — шапками германцев закидать можно. Отчего же не "закидали", а как бы даже не наоборот — сами гнилой трухой рассыпались? Почему-то, крайне редко кто из военных историков учитывает "лошадиный фактор" в стратегии[53]. Для "техобслуживания" каждой "лошадиной силы" — ну максимум двух, требуется одна человеческая. Для миллионных обозов приходилось отвлекать от "окопов" миллионы же бойцов — в результате "по списку" русская армия была огромна, а на деле — по количеству активных штыков, её еле-еле хватало жидко прикрыть фронт от Балтики до Чёрного моря...
Рисунок 69. Восточный фронт: одна из кавалерийских частей Русской императорской армии.
Вот вам и позорные военные поражения, после которых — солдат втыкает штык в землю или в брюхо ближайшего офицера!
Конечно, не всё так однозначно и я во многом утрирую. Но суть то верна: транспортная проблема — стала решающей для судеб Российской империи и миллионов её граждан.
* * *
Советское правительство думало несколько иначе, чем имперское: производство тракторов — посчитали делом "чрезвычайной государственной важности", издав 1 апреля 1921 года соответствующий декрет Совета Народных Комиссаров. Да и выхода не было — конского поголовья после шести лет непрерывной войны осталось с гулькин...
Хм, гкхм... Нос!
А рабочую лошадь, к вашему сведению — надо три года выращивать... Да ещё год давать ей лёгкую нагрузку, чтоб обвыклась — иначе она быстро копыта откинет. Жеребёнком её в плуг не запряжёшь — это вам не железный трактор, готовый пахать сразу после выхода с конвейера.
После того декрета, конструкции тракторов посыпались со всех уголков нашей необъятной страны как из гигантского рога изобилия. И, "заграница" нам помогать стала — за наши же кровные червонцы, обеспеченные золотом.
Пожалуй, самый знаменитый их "Фордзон", тот — что наш "Путиловец", оставим за скобками нашего повествования. Насколько мне известно, с самого начала и до конца производства, он собирался с использование деталей и узлов[54] (самых важных) от фирмы "Henry Ford and Son": даже для одного из самых передовых предприятий постреволюционной России — конструкция этого "копеечного" по западным меркам трактора, была неимоверна сложна.
Нас же больше интересуют свои (или почти свои), отечественные конструкции.
В 1922 году, на Коломенском заводе начинают выпускаться тракторы "Коломенец-1" конструкции Львова. В 1924 году, на Харьковском паровозостроительном заводе начал выпускаться гусеничный трактор-тягач "Коммунар". Тогда же на заводе "Возрождение" в городе Марксштадт — Республика Немцев Поволжья, налаживается производство тракторов конструкции Мамина в двух вариантах: трактор "Карлик-1" — трехколесный, с одной передачей вперед и "Карлик-2" — четырехколесный, с одной передачей и реверсом... Ещё были какие-то конструкции, про которых у меня инфы на компе нет.
Самым знаменитым из этой череды, является пожалуй трактор "Запорожец" завода "Красный прогресс", что в городе Кичкасс. Про него, чуть ли не поэмы сложены и, на нём остановимся несколько подробней — чтоб понять общую тенденцию тогдашнего советского тракторостроения и, логику моих задумок и действий.
Доводилось читать восторженные статьи, типа, этот трактор создали по собственной инициативе простые трудяги-работяги "без чертежей и мелкоскопов", на заводе который до того ничего сложнее керосиновых ламп не производил.
Квак бы, не квак!
Красивая легенда и ничего более... Трактор сконструировали инженеры Ремпель и Унгер в 1922-1923 годах, "по звонку" из Губисполкома РКП(б) и при поддержке запорожского треста "Губметалл". Насчёт "мелкоскопов" не знаю, поэтому врать не буду, а вот что инженера что-то могут сконструировать без расчётов и чертежей — хотя бы самых простеньких, очень сильно сомневаюсь.
В остальном же всё верно: трактор получился простой и надёжный — как удар пролетарским ломом классовому врагу в лоб!
Рисунок 70. Трактор "Запорожец".
"Хавал" он всё что горит — предпочитая простую сырую нефть, обслуживать и управлять им мог любой индивид — имеющий целые конечности, ремонтировать — любой селюк, освоивший кувалду, плоский рашпиль и пассатижи.
Однако, за исключением пожалуй харьковского "Коммунара" — который относится уже к другому подклассу, этих первенцев советского сельскохозяйственного машиностроения ждала печальная судьба. "Запорожцев" например, было изготовлено порядка пятисот штук — после чего производство было свёрнуто.
Почему всё так печально, напрашивается вопрос? Ведь их "одноклассников" — "Фордзонов-Путиловцев", было выпущено на два порядка больше — около 50-ти тысяч экземпляров? "Идолопоклонничество перед Западом", говорите? Это — в 20-е годы, то?!
Да, вы шутить изволите... А в ГПУ шутить не любят.
ОЧЕНЬ(!!!) не любят!
Как раз в эти годы "идолопоклонниками" набивали "философские" пароходы и отправляли их куда подальше — чтоб под ногами не путались и не мешали строить новое общество.
Есть мнение, что лёгкий пропашной трактор стал не нужен стране после коллективизации... Мол, крупные хозяйства нуждаются в более мощной, гусеничной технике...
Позвольте не согласиться!
В 1934 году на том же "Красном путиловце", вместо буржуйского "Фордзона", стал выпускаться его "одноклассник" — свой пролетарский трактор "Универсал" с керосиновым двигателем и металлическими колесами... "Найдите семь отличий", как говорится! Кстати, это был первый отечественный трактор — экспортируемый за границу.
Говорите, детище Генри и сына — передовое слово в технике, а "Запорожцем" — ничего хорошее не назовут? При этом названии, у моих современников сразу возникает образ чего-то "горбатого", "ушастого" или намертво приваренного к покрашенному в "жовто-блакыдное" портовому причалу...
Полный отстой, короче.
А вот в этом данном случае всё — как бы не наоборот!
Если сравнивать "Запорожца" с "Форзоном", то не всегда в пользу последнего получится. Кроме главного преимущества — сравнительно невысокой стоимости, похвалить "Fordson F" особенно не за что. 16-ти сильный "Запорожец", вспашку десятины земли производил на полчаса раньше — сжигая при этом чуть более пуда дешёвой сырой нефти, "Фордзон" же — более полутора пудов не в пример более дорогого керосина.
Самое главное же: "американец" был заточен под американского же фермера — с его бережливым отношения к технике... У нас же, он подыхал быстрее загнанной лошади — попав в руки "трактористов" с нулевой технической грамотностью. А обслуживать и ремонтировать, его было достаточно сложно: "сервиз" был точно таким же — "нулевым" и, запчастей к "Фордзону" постоянно не хватало.
А трудяги "Запорожцы" пыхтели на своей сырой нефти день и ночь — только трактористов успевали на ходу(!) менять — чему там ломаться, если там ломаться нечему? До самой войны "пыхтели", а кое-где отдельные уцелевшие экземпляры и после неё, пока не отправились все до одного на переплавку — как железный Терминатор из второй части одноимённого фильма, выполнивший свою миссию по спасению последней надежды всего человечества.
Так почему же не было массового производства, как "Запорожца" — так и его отечественных собратьев? Почему предпочли "Фордзон"?
А я вам скажу почему!
У "американца" было единственное — но всё решившее преимущество: он изначально — конструктивно и технологически, был заточен под МАССОВОЕ(!!!) производство. В "потерянной" России же, что это такое — кроме отдельных военных заводов, не знали и каждый из тех пятисот "Запорожцев", был как произведение искусства — единственным и неповторимым.
Кажется, я уже говорил про важность стандартизации и унификации, да?
Вот-вот! Трактор погубила не что иное, как кустарность его изготовления. Каждая его деталь делалась индивидуально — без всякой единой технологии, без соблюдения каких-либо допусков и посадок и, затем подгонялась по месту — что требовало много времени.
А высшие советские руководители народным хозяйством — уже прекрасно знали такие понятия как "тейлоризм", "фордализация"!
Они бредили о "ста тысячах тракторов" сходящих с конвейера и, отдавали себе отчёт — что с гарным "Запорожцем" такой "финт ушами" проделать нельзя. Программой-максимум завода "Красный прогресс", предполагалось довести выпуск тракторов... До 300 штук в год! Меньше чем по одному в день.
Это уже не просто смешно, а как писал в своей телеграмме товарищ Сталин товарищу Ильюшину по поводу сходной проблемы с его "Ил-2":
— ЭТО ИЗДЕВАТЕЛЬСТВО!!!
И товарищам из "провинции" настоятельно порекомендовали перестать заниматься хернёй и, вновь вернуться к керосиновым лампам и литым станинам для швейных машинок.
Но не всё потеряно, однозначно — не всё!
За дело берусь я, мой компьютер с четырёх-ядерным процессором и "Компас 3D" — программа двух— и трёхмерного проектирования и, черчения.
Конечно, мы с ними несколько отстаём: "Запорожец" уже в металле, испытан прошлым летом и первый его образец отправлен в подарок Ильичу в Горки...
Но, ничего!
Наверстаем с лихвой.
* * *
Итак, за основу берём всё же идеологически чуждый нам "Фордзон".
Если конструктивно, самое удачное в нём, это пожалуй — безрамный остов, объединяющий в один элемент картера двигателя, муфты сцепления, коробки передач и заднего моста. Такая особенность стала классикой для тракторов и мне её позаимствовать не грех.
Но у "Фордзона" и всех других колёсных тракторов подобной компоновки, есть один существенный недостаток: при нагрузке превышающей его тяговые возможности — они становятся "на дыбы" и, бывает — опрокидываются на спину. А нам же предположительно артиллерию в войну таскать! А военные — народ специфический, не чуждый жажды экспериментательства за государственный счёт и, с своеобразным "чуйством" юмора... Весь Инет в моё время был забит видосами — с перевёрнутыми танками и прочей тяжёлой техникой.
Эгэ...
Ну, ничего страшного: компонуем наш трактор по схеме истинного пролетарского К-700 "Кировец"!
Как и у того — рама будет переломная, одинаковые металлические шипованные колёса в полтора раза меньшего диаметра, чем у "Фордзона" — но несколько шире для лучшей проходимости. Причём все четыре колеса будут...
ВЕДУЩИМИ!!!
Ээээ... Какие "ШРУС"[55], к такой-то — вполне определённой матери?
При, априори, низкой скорости нашего трактора-тягача — оси вполне могут быть неразрезными. Такое, ещё до Первой мировой войны было широко известно, например: артиллерийский тягач французской фирмы "Латиль" модели ТН. При собственной сухой массе 6 тонн и двигуне в жалкие 30 "кобыл", сей тягач мог буксировать тяжелую пушку или прицеп полной массой до двадцати тонн....
Рисунок 71. Грузовой автомобиль повышенной проходимости "Латиль ТН", 4х4,1913 г.
Вот это — то, что нам надо!
"Пожалуй, стоит урезать осетра, — раздался осторожный шёпот благоразумия, — а то ты такими темпами, скоро до атомной станции и полётов на Марс допрогрессируешься".
Ладно уговорили — меня действительно "несёт" в неведомые дали!
А попаданцу скромнее надо быть... Первые серийные образцы будут лишь с "передним" приводом и одним задним управляющим колесом, а там будем поглядеть.
Сцепление самое простое — пакет стальных дисков сухого трения и рычаг переключения подлиннее. Тяжело будет переключаться? Ничего: на легендарном "Т-34" тоже бывало — главный фрикцион вдвоём выжимали и, тем не менее...
До Берлина доехали!
В отличии от "Запорожца" и прочих творений непризнанных гениев первоначального периода советского тракторостроения — коробка переключения передач у моего трактора будет. Правда, на первых моделях всего двухскоростная: первая скорость — "пахотная", вторая — "маршевая"... На первое время этого вполне достаточно.
Неизбежное общее увеличение сложности и, следовательно — нежелательное повышение стоимости, компенсируем технологически — при изготовлении каждой отдельной детали.
В зависимости от подачи топлива и соответственно числа оборотов двигателя, скорость на первой передаче — не более трёх-четырёх километров в час, на второй — порядка восьми-двенадцати. Подвеска жёсткая, мосты неразрезные, рабочее место тракториста без всяких изысков — поэтому быстрее и не надо.
Для заднего же хода, я думаю приспособить способность двухтактных ДВС работать при любом направлении вращения маховика — так называемый "реверс". Для включения "заднего" хода, надо будет остановившись — плавно снижать обороты двигателя до тех пор, пока очередная вспышка топлива не произойдёт раньше, чем поршень подойдёт достаточно близко к "верхней мёртвой точки". После чего маховик остановится и начнёт вращение в обратную сторону.
В отличии от "Запорожцев" и прочих "карликов" с "гномиками", у этого трактора будет какая-никакая, но кабина. Ничего сложного — простая рама, на которую в случае непогоды можно натянуть брезентовый тент. Не позабыл я позаботиться о каком-никаком, но комфорте: не железное "седло" под седалище трактористу (как у "Фордзона" и "Запорожца") — для увеличения его простаты и более раннего образования геморроя, а более-менее продвинутое кресло — с пружинами, обтянутое брезентом и войлоком.
И про вал отбора мощности надо обязательной не забыть — для привода жаток, молотилок и прочей сельхозтехники и, не только оной.
* * *
А вот двигатель у нас всё же будет "запорожевского" типа — так называемом "нефтяным" или, иначе — "полудизелем"... У меня в компе совершенно случайно (роман собирался писать) оказалась скопированная статья[56] про такой — 22-ти сильный "1-ПД 18/20", с поперечным и продольным разрезами, схематичными рисунками отдельных важных деталей узлов — вот от него и будем плясать... Мне он ещё интересен тем, что на его основе был создан двухцилиндровый, сорока-сильный двигатель "НД-40"...
Резерв для последующих модернизаций имеется.
Эти двигатели, когда-то выпускались... Будут(!) выпускаться в СССР для нефтяной промышленности — под привод бурильных станков.
Конечно, один в один копировать не будем, да это и невозможно — у меня не чертежи, а всего лишь схематические рисунки. Из размеров имеется лишь диаметр цилиндра — 200 миллиметров и ход поршня — 240: вот от этого и буду исходить, проектируя.
