Далее работала хорошо мне известная «схема» — старая, как «первая» в этом грешном мире «профессия»: на взятые государством кредиты заказывалось оборудование за рубежом — всеми «заинтересованными» сторонами» получались откаты, покупалась земля под строительство заводов — получались откаты, строился корпус завода — снова откаты и успешно «сдавался» государственной комиссии…
Заключительный грандиознейший откат и банкет!
Отечественные СМИ источают елей в адрес промышленников и предпринимателей — задумавших и исполнивших то, до чего прежнее правительство не удосужилось… Вот только, на этом «успехи» обычно и, кончались!
НИ ОДИН ИЗ ЭТИХ ЗАВОДОВ, ДО 1917 ГОДА НЕ ЗАРАБОТАЛ!!!
Чтоб завод начал давать продукцию хоть в каких-то значительных объёмах, надо где-то в условиях войны умудриться набирать персонал, обучить его, организовывать цепочку поставщиков сырья и комплектующих, отработать технологические схемы… То есть, нужна слаженная грамотная управленческая работа!
А, кому это надо?!
Проще, спустя какое-то время объявить — что «программа перевооружения» уже устарела и, что нужна новая программа: Военный министр — свой человек, что нам стоит новых заводов — под новую «программу перевооружения» наклепать?!
Так, образовался охренительно большой долг Российской империи, который Антанта пыталась потом стрясти уже с большевиков — но получила взамен грандиознейший отлуп от этих напрочь отмороженных товарищей.
Правда, нет худа без добра: таким образом, Советский Союз получил (достроив, конечно, оснастив и худо-бедно организовав-наладив производство) в наследство от Российской Империи свои знаменитые заводы: московский автомобильный АМО, Ковровский пулеметный, Нижегородский пушечный, Московский авиационный в Филях, Рыбинский моторостроительный и прочая, прочая, прочая…
Легче от этого, жертвам обоих переворотов — получившихся в результате деяний этих «эффективных менеджеров» и, разразившейся вслед за ними гражданской бойни?
Я сильно сомневаюсь!
* * *
— …Впредь, коль ваши верховные главнокомандования желают видеть атакующую Русскую армию, они должны оказывать ей помощь в формате «Lend-lease»! — вываливаю главный «арбуз», — то есть, оружие должно предоставлять ей «взаймы» — с отдачей после заключения мирного договора, после нашей с вами победы над Центральными державами. Стоимость же утраченного в результате боевых действий имущества, должна быть списана с Германии и стран ей союзных — в счёт репараций.
Вижу, сэр Бартельс опять начинать багроветь и хвататься за сердце… Как бы в этот раз действительно не умер — ибо, кошелёк для джентльмена, это самое уязвимое место!
— Ещё вот, что: все «военные» долги России союзным странам — точно так же, должны будут записаны на счёт её доли репараций с побеждённых Центральных держав.
Вижу — поднимается грандиознейший срач! Ну, что ж — «клин клином вышибают»:
— Господа, сомневаются в нашей победе или в платежеспособности побеждённой Германии? — спрашиваю простовато-недоумённо, — может, тогда заключим с ней мир на условиях возвращения к статус-кво?
Джентльмены, просто онемели!
— Ладно, вынужден вас временно покинуть, господа и, отправиться туда — куда даже монархи пешком ходят. Ну, а вы пока подумайте…
Минут через пятнадцать возвращаюсь — оба сидят надутые, как мыши на крупу.
— Гыр-гыр-гыр, дыр-дыр-дыр, — пролаял генерал Бартельс, — правительство Его Величества короля Георга V, никогда не согласится на такие условия!
— "Never say never!" Когда у моего брата — короля Георга V, кончатся добровольцы — он ещё не под то подпишется!
Вплоть до 1916 года, действующая армия Великобритании, состояла исключительно из добровольцев… Британские и французские солдаты, знали — за что они воюют!
— К тому же, — хитро, многообещающе прищуриваюсь, — у меня есть, на что разменять согласие Его Величества…
— Гыр-гыр-гыр? И, что же это?
— ЧЕРНОМОРСКИЕ ПРОЛИВЫ!!!
Босфор и Дарданеллы, были обещаны России по итогам войны… Во-первых: до «итогов» ещё дожить надо, во-вторых: на хрена мне этот головняк с турками-подданными, в-третьих: один хрен мне Черноморские проливы не отдадут — ни при каких условиях!
Правда, они не знают — что я это знаю и, в глазах военных представителей стран-союзниц, тут же возник неподдельный интерес.
— ТРЕТИЙПОСТУЛАТ — ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ!!!
— Gentlemen! Эта война, всё больше и больше становится «войной моторов»… Поэтому, чтоб Русская армия смогла восстановить свою возможность успешно наступать, союзники должны помочь ей преодолеть техническую отсталость. Список в «Меморандуме о намерениях» — что я вам передам, gentlemen, достаточно длинен! Однако, в первую очередь я заинтересован в самолётах, тягачах и радиостанциях…
Здесь, хотя действовал по хорошо известному принципу: «проси больше — получишь сколько надо», я надеялся получить — хоть что-то! Ведь, военные экономики стран Антанты сами только-только на ноги встали. «В реале», сколь хоть какие-то значительные поставки в Россию, начались с лета — а то и, с осени 1916 года.
— …Поэтому, предлагаю вашим промышленникам на равных паях с российской казной (с правом послевоенного выкупа своей доли любой из сторон), построить следующие заводы: авиамоторный в Перми, самолётостроительный в Подмосковье, авто-тракторный во Владимире, завод средних авто-тягачей в Ярославле и радиотехнический в Нижнем Новгороде… Предприятия должны первую продукцию дать уже весной, а следующей осенью — выйти на проектные мощности и быть сданы…
Рисунок 170. Авиадвигатель «Salmson-С9».
— ПОД КЛЮЧ!!!
* * *
Ну, а теперь прошвырнёмся по некоторым пунктам «Меморандума».
По моей задумке, «Пермский Авиамоторный Завод», должен будет (сначала собирать из привезённых деталей, а затем перейти на комплектующие российского производства) выпускать авиадвигатели французской фирмы «Societe des Moteurs Salmson»: сперва «Salmson-С9» — мощностью 150 лошадиных сил, затем — «Salmson-9Z» — мощностью 250.
Сей двигун несколько громоздок и, не по-детски напрягает сложностью ремонта — из-за огромного количества деталей. Зато, он сказочно прост в производстве: не требует особо точного оборудования, излишне — для военного времени квалифицированного персонала, или сколь-нибудь дефицитного сырья.
В «реальной истории», фирма «Societe des Moteurs Salmson» сама построила небольшой «отвёрточный» заводик в Москве — собирающий до сотни моторов в месяц и, двигатель «Русский Сальмсон», стал единственным до Революции типом авиадвигателя, по нашим понятиям — стабильно выпускающимся в России «крупными» партиями. Всего же, на заводе в Москве до 1917 года было произведено от 300 до 400 этих двигателей — хотя и, с несколько «просевшим» по сравнению с «оригиналом» качеством.
На Западе же, этот двигатель стал самым массовым: только с 1917 года — на моторостроительных предприятиях Франции и Англии, только его последней — 250-ти сильной версии «Salmson-9Z», было произведено свыше трёх тысяч!
Мне же много не надо… В «Меморандуме» требуется чтоб к весне, была готова «первая очередь» завода — выпускающая не менее трёхсот авиадвигателей в месяц, к следующей осени должна быть достигнута проектная мощность завода — тысяча единиц.
При предприятии, обязательно должен быть реальное училище — «техникум», для подготовки специалистов-мотористов.
Кстати, фирме «Societedes Moteurs Salmson» — чтоб предельно заинтересовать, я предлагаю сладчайшую «морковку»: по моим задумкам, это будет «единый» двигатель для всей российской авиатехники — использование других, будет запрещено «законодательно». Это пойдёт на пользу обоим «заинтересованным» сторонам — «в реале», в этой отрасли творилась сущая вакханалия! Десятки типов авиамоторов, сотни их разновидностей — к которым надо где-то доставать запчасти и готовить обслуживающий персонал…
АД ДЛЯ СНАБЖЕНЦА И РЕМОНТНИКА!!!
Один-единственный авиадвигатель, без всякого сомнения — будет очень технологически, экономически и логистически выгоден, что пойдёт на пользу отечественной авиации.
* * *
Самолёт «Avro 504» английской фирмы «A.V. Roe», конечно не является чем-то новым словом в технике и на звание «вундерваффли» — ни в коем разе, не тянет!
Рисунок 171. Самолёт «Avro 504».
Однако, у него есть важные преимущества перед другими — более современными, моделями: дешевизна, простота изготовления и легкость в управлении — идеальная машина для российских условий, на коих и умеющего ездить на велосипеде не сразу найдёшь! Ещё, огромным плюсом самолёта, является его «универсальная» моторама — позволяющая устанавливать двигатели с прогрессирующей мощностью: от сто-сильного ротативного «Гнома» — до семи— горшкового стационарного «Армстронг-Сиддли Линкс» мощностью 160 лошадок. Думаю, по-любасу удастся договорится с фирмой — чтоб они адаптировали «Аврушку» под «Salmson-С9» или, даже под «Salmson-9Z».
По проекту, я планирую выпускать «Avro 504» в количестве сто машин в месяц весной и, не менее трёхсот — осенью следующего года, на новом авиазаводе в подмосковных Филях и на «старом» «Дукс» — в самой древней российской столице.
Опять же: при условии «сдачи под ключ» — при авиастроительном предприятии, должно быть ремесленное училище-техникум, школа для подготовки наземного технического персонала и лётная школа.
Ещё один, немаловажный аспект…
На самой, что ни на есть «заре авиации» — когда самолёты устаревали буквально за месяцы, этот сумел продержаться в производстве до начала тридцатых годов! Его советский клон «У-1», «Аврушка» — «скопирайтенный» без спросу большевиками, в СССР был сменён лишь — ещё более знаменитым поликарповским «У-2», дав путёвку в небо тысячам авиаторов.
А в Китае, Африке, Латинской Америке или Прибалтике, более поздние модификации «Avro 504», летали и бывало — воевали, вплоть до самой Второй мировой…
Опять, же — просто невероятно экономически-логистически эффективно получается: вместо десятков моделей всевозможных «Фарманов», «Вуазенов», «Сопвичей», «Спадов», «Лебедей», «Ньюпоров»… Истребителей типа «С» Сикорского и, ещё — Бог весть чего и, его разновидностей — от «щедрот» союзников и более, чем полутора десятков полукустарных отечественных заводиков, в Российском Императорском Военно-Воздушном Флоте останется три модели самолётов под «единый» авиамотор. Это будут «специализированные» четырёх— моторные «Ильи Муромцы», летающие лодки «М-5» Григоровича и, «универсальный» «Avro 504».
Последний, будет производиться в нескольких вариантах: учебный с двойным управлением, двуместный ближний разведчик, он же бомбардировщик и штурмовик (причём, «переобуваться», самолёт должен прямо на аэродроме, непосредственно перед боевым вылетом) и одноместный истребитель.
Судя по моему «послезнанию», такой самолёт — особенно с новейшим 250-им сильным двигателем «Salmson-9Z», будет вполне себе соответствовать до самого 1917 года…
Ну, а там — «или ишак сдохнет, или падишах…». Или победим Германию, или «падишаха» в подвале у стенки шлёпнут!
* * *
По автопрому, я собирался двигаться с Генри Фордом — предоставив ему, по сути монополию в России… Однако, выпускаемая им в нынешнее время номенклатура автотранспорта: знаменитая «Жестянка Лиззи» — «Форд-Т», непременно чёрного цвета — меня не устраивала своими довольно скромными тактико-техническими характеристика в качестве транспортного средства для армии.
Если кто помнит, я заказал «Автомобильному королю Америки» более продвинутые ништяки — но дело не дошло, даже да стадии переговоров… Да, чего уж там — до ответного письма. Да, ладно — «группа Джонсона», ещё даже не сформирована и, не отправлена в Америку!
К тому же, что ещё немаловажно: шантажировать Генри Форда будущей пассивностью Восточного фронта и пообещать ему расплатиться германскими репарациями после победы Антанты я не могу — по вполне понятным причинам…
Рисунок 172. Седельный тягач "Latil-TAR"«ТН».
Исходя из этих соображений я «заказал» построить завод тяжёлых армейских «тракторов-тягачей» во Владимире, небольшой французской фирме «Latil» — уже после Второй мировой войны слившейся со знаменитой «Renault».
Французы в это время были, без всякого сомнения — лидерами современного мирового военного автостроения! А фирма «Latil» была среди них наипервейшей.
Свой, первый в мире армейский грузовик, колёсной формулы (4x4), «Latil» изготовила ещё в конце 19 века и, с тех — значительно продвинулась на этой технологической нише.
Во время Первой мировой войны, фирма выпускала полноприводный грузовик-тягач «Латиль-TAR» — для буксировки тяжёлых орудий. Тридцати пяти— сильный двигатель его, в одном блоке с конусным сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач — с одинаковым аппетитом хавающий бензин прямой перегонки, бензол или спирт, позволял буксировать по пересечённой местности прицепы и пушки массой до 36 тонн со скорость 8 километров в час, а по шоссе до 18-ти! Плюс — пять-шесть тонн в кузове.
«Латиль-TAR» и его последующие послевоенные модификации, состояли на вооружении французской армии вплоть до следующей — Второй мировой войны, а их «конверсионные» версии выпускались в качестве седельных тягачей и лесовозов.
Во время Великой войны, было выпущено около двух тысяч этих, воистину — революционных машин, которые были высоко оценены даже американским экспедиционным корпусом.
Я тоже надеялся на свою «львиную долю» — убалтывая руководство фирмы «Latil» построить автотракторный завод во Владимире, который должен выпускать не менее полусотни машин в месяц по весне, а выйдя к осени 1916 года на полную проектную мощность — до ста пятидесяти.
На мой взгляд — достаточно скромно, а значит — реалистично.
Завод средних авто-тягачей в Ярославле я надеялся построить с помощью так же — французской, фирмы «Панар-Левассор» — канувшей в небытие к середине двадцатого столетия. Мотор их весьма популярного полноприводного грузовика «Панар-Шатийон К-13» мощностью 45 «лошадей», через дифференциал передавал крутящий момент на поперечной вал — в свою очередь, передающий вращение на двускатные колеса через косозубые шестерни на концах промежуточного вала… Что позволяло этой 6-ти тонной машине иметь максимальную скорость 17 кэмэ в час, даже по «пересечёнке», преодолевать подъёмы в тридцать градусов и броды глубиной свыше полуметра. Наличие лебёдки увеличивало проходимость этой машины, по нашими «направлениям».
