Заднее место "Апача" походило на трон, возвышающийся над гудящими вокруг рабочими пчелами под ним. К сожалению, оно было не столь же удобно. Вспененные накладки на сиденье и спинке были действительно мягкими, когда мы получили "Апачи", но после трех лет под тяжело нагруженными задницами они стали абсолютно плоскими. После нескольких часов в кабине, у вас возникало чувство, что вы сидите на сумке с мячами для гольфа. Тогда начинался танец ягодиц, перемещающихся с одной на другую, в попытке облегчить страдания. Некоторые из парней прибегали к помощи наполовину надутых подушек для сиденья.

Кабина напоминала сауну. Афганское солнце палило сверху с самого утра. Бисерины пота уже выступали над моими бровями. Панель управления и приборов лежала передо мной: кнопки, переключатели и ручки разных форм и размеров — всего их было 227 и каждая имела свою форму, что бы вы не могли их спутать в темноте. Большинство из них имели два или три положения, которая давала в общей сложности, 443 различных положения. Каждое действие могло потребовать своей комбинации нажатия кнопок, так что общее число возможных комбинаций насчитывало тысячи их.

По одному многоцелевому дисплею в пять квадратных дюймов было с каждой стороны панели управления. Мы могли вывести на них любое требующееся изображение, от картинки с объективов TADS, до цифровых значений и диаграмм бортовых компьютеров. Каждый из них имел свыше 1500 различных страниц — страница двигателей, топлива, связи, оружейная страница и страница радара. У крайнего левого еще была буквенная клавиатура, что бы вводить данные в компьютеры или обмениваться текстовыми сообщениями между "Апачами".

Пионеры-пилоты вертолетов 1930-х годов еще бы узнали педали, ручку циклического шага винта, между моими ногами (управляющую скоростью и направлением — которую я держал правой рукой) и сектор шаг-газа ниже моего левого локтя (для высоты и мощности — им я управлял левой). Но и только. Он бы пришел в изумление от бесчисленных кнопок и переключателей.

Поскольку требовалось проверить и настроить множество систем, то с холодного старта до взлета требовалось выполнить более 1 000 нажатий кнопок. Это требовало тридцати минут без суеты, и пятнадцать — если жать их, как сумасшедший. Ускориться еще означало бы включение систем в воздухе, без малейшего понятия, будут ли они работать.

Я вставил ключ старта зажигания в панель слева от основной, переведя поворотом влево переключатель с "Выкл" на "Аккумулятор". Через паузу в несколько секунд аккумулятор вдохнул жизнь в эту бестию, с узнаваемым щелчком реле. Верхний передний дисплей (UFD) — панель справа сверху с приборами, показывающими критическую информацию и отказы в цифровой форме, засветилась. Машина начала оживать.

Я закрыл дверь кабины и одел шлем на голову, проверил что мои уши при этом не свернулись (иначе это будет получасовой пыткой) и затянул подбородочный ремень. Я подключил коммуникационный шнур и в мой шлем ворвались продолжающиеся беседы на четырех разных частотах УКВ/УВЧ и каналах радио FM. Четыре канала были: Объединенная сеть наземных наводчиков, которая требовалась мне для связи с парнями на земле, воздушная радиосеть Коалиции в Гильменде для связи с другими машинами в воздухе; наша собственная сеть для связи с ОВО, канал связи между "Апачами" для связи с ведомым и другими "Апачами" эскадрильи. В дополнение был еще наш собственный интерком, для общения между двумя пилотами. Босс был пятым голосом в моем ухе. Его быстро забивали шестой и седьмой голос.

— Это правое крыло. Как вы меня слышите, сэр?

— Четко и ясно, Саймон. Как слышно меня?

— Четко и хорошо, сэр. Проверим левое крыло.

— Громко и ясно, капрал Хембли.

— Я слышу левое крыло, Саймон. Начнем рок-н-ролл.

К счастью, не все всегда говорили разом — хотя они могли. Регулировка громкости позволяла мне выделить сеть, наиболее интересующую меня в этот момент.

— Пилоны, стабилизаторы, вспомогательная силовая установка готовы Саймон?

— Пилоны, стабилизаторы, ВСУ в полной готовности. Готовы к старту, сэр.

Я нажал кнопку стартера под переключателем зажигания. Долгое хныкание, когда ВСУ проворачивала двигатели, было узнаваемым признаком зажигания. ВСУ ворвалась в жизнь, сопровождаемая порывом воздуха от четырех выхлопных патрубков, размещенных вокруг кабины. Воздух был горячим; пока никакого охлаждения.

Я схватился за ручку циклического шага и взвыл. Я снял свои перчатки, когда надевал шлем и забыл, что ручка прожаривалась под солнышком все утро. Быстрый взгляд подтвердил начинающий наливаться бледно-белесый пузырь между большим и указательным пальцем. Вот дерьмо. Я должен буду весь полет давить именно на это место.

Мой гнев заставил меня подумать о дочери; она залилась бы безудержным смехом, если бы видела меня теперь. Моя дочь наверняка нашла бы это очень забавным, видеть меня таким, как сейчас, так как обычно я был весь такой из себя твердый засранец. Мне больно, рожа перекошена, в попытке удержать в себе ругательства. Все это для тебя, дочка.

И даже каждый день, начиная с сегодняшнего.

— Стартуем номер второй, Сай?

Мы всегда запускали двигатели в соответствии с четным и нечетным днем. Это гарантировало, что в итоге ни один никогда не работал больше, чем другой.

— Готов к старту номер второй, сэр.

Высокая температура в кабине была близкой к невыносимой. Горячая проводка, клей, резина, металл, смолы, все это источало в мой стеклянный кокон неповторимый аромат. И я еще потел как свинья.

Я потянул правой рукой рычаг газа двигателя от положения "Простоя" и система зажигания запустила двигатель правого борта. Теперь надо было медленно, плавно вывести обороты двигателя на полную мощность. Как только мощность двигателя выросла, хвостовой винт в тридцати пяти футах за моей спиной и четыре лопасти главного винта начали вращаться, сначала медленно, а потом все быстрее, ритмично хлопая, так как лопасти начали захватывать воздух.

Мои глаза начало жечь, так как первые капли пота уже стекали в них с моих бровей. Я очень хотел, что бы поскорее включился кондиционер.

— Запуск номера один

— Готов к запуску номера один, сэр.

Десять секунд спустя, глухие хлопки уже слились в оглушительный гул.

Двадцать две минуты до взлета.

Я пристегнул мой монокль и прицел к моему шлему. Это позволило мне стрелять в любую цель на земле, просто посмотрев на нее и нажав при этом спуск. Крошечные инфракрасные датчики вокруг кабины нашли точное положение перекрестья нитей в центре моего монокля и компьютер направил орудие в соответствии с ним. "Апач" даже не должен был разворачиваться лицом к цели. Это был хитрый фокус.

Пот наконец стал высыхать на моих бровях, поскольку кондиционер выиграл сражение с солнечными лучами. Я начал тестирование систем.

Пятнадцать минут до взлета.

Мои руки и глаза метались по кабине. Босс и я вели постоянный диалог во время работы. Лопасти нашего винта угрожающе гремели над восемью людьми из команды вооружения. Три... два... один... десять минут до взлета.

— Урод Пять Один на первом — я щелкнул вторым радио. — На втором.-Щелчок третьим. — На третьем. — Последний щелчок нашим радио и отправка нашей позиции в цифровом виде.

Билли отвечал:

— Урод Пять Ноль на первом... на втором... на третьем... — И картинка на дисплее показала положение его "Апача".

— Данные получены. Готовы — все четыре радиостанции и передача данных работали.

Билли ответил своим "клик-клик" через радио, кратко подтверждая получение.

Перевести кнопку ВСУ снова в положение "Выкл".

— ВСУ отключить, чеки, шнуры и подставки, пожалуйста, Саймон.

Его команда подготовила машину к взлету и я открыл дверь, что бы взять предохранительные чеки от вооружения. Оружие и системы были теперь взведены и мы были готовы к взлету.

— Счастливого пути, господа — Саймон отключился от правого крыла и его команда отошла к стеллажам ракет и НАР. Впервые, с тех пор как мы прибыли, "Апач" принадлежал нам.

— Ты ведущий, Билли.

Снова двойной щелчок.

Две минуты и тридцать секунд до взлета.

Моя левая рука двинула вниз сектор шаг-газа. Глядя прямо вперед, так как мой правый глаз был сфокусирован на полетных символах, проецируемых в монокль, я прибавил на одно деление обороты, отключая блокировку главного фрикциона. Вращающий момент — измерение выходной мощности двигателя в полете вертолета — показывал 21 процент. Это было нормально, пока мы стояли на земле и лопасти винта были в плоскости — с минимальным углом атаки.

Мои ноги нажали на обе педали направления и в то же самое время я услышал легкий глухой стук.

— Стояночный тормоз отключен? Хвостовое колесо замкнуто?

Финальные два вопроса чек-листа Босса. Я выполнил визуальную проверку.

— Стояночный тормоз выключен, ручной включен, хвостовое колесо заперто, свет выключен.

Мой правый глаз следил за мощностью, а левый следил как машина Билли и Карла выдвигаются из пункта загрузки наружу и двигаются прочь. Моя левая рука была готова двинуть сектор шаг-газа, моя правая рука твердо держала ручку циклического шага, готовая толкнуть его вперед.

Тридцать секунд до взлета.

Когда расстояние между нами и Билли было пятьдесят метров, я поднял обороты и отпустил свою левую педаль, увеличивая тягу на хвостовом винте и уравновешивая баланс относительно реактивной вращающей силы главного винта. Без этого главный винт попытался бы развернуть нос машины вправо, опасно наклоняя "Апач" на одну сторону. Обороты поднялись до 35 процентов.

С нежным толчком рычага циклического шага от себя, лопасти главного винта накренились и медленно потянули машину вперед. Прикосновение пальцами ноги к тормозу наверху педали, мы выехали на нашу миниатюрную взлетную полосу для взлета с разбегом.

Высокая температура воздуха и разреженность на высоте над уровнем моря уменьшали подъемную силу, которую мог создать вертолет. Кэмп Бастион в полной мере обеспечивал и то и другое. Мы могли бы взлететь вертикально, но это было бы большой перегрузкой, если мы несли полную загрузку топлива и боеприпасов. Взлет с разбегом давал дополнительную подъемную силу, так же как у старых добрых самолетов с неподвижным крылом.

Пятнадцать секунд до взлета.

Я вывел наш нос прямо на взлетно-посадочную полосу, держа Билли и Карла по прежнему в пятидесяти метрах от нас и добавил еще немного мощности. Машина ровно набирала обороты. Как только обороты набрали 65%, я нажал кнопку, синхронизирующие мощность и циклический шаг. Этой мощности было уже достаточно, что бы поднять нас. Символ скорости в моем монокле уже достиг двадцати узлов и продолжал подниматься.

Шесть секунд до взлета.

Через восемьдесят метров ВВП хвостовое колесо поднялось. На тридцати узлах машинах уже хотела взлететь, но я удержал ее в подчинении с крошечным уменьшением мощности и изменением циклического шага. Еще было не время.

Две секунды до взлета.

Я пристально следил за винтом Карла... Теперь... Он взмыл вверх и я добавил обороты снова и шасси оторвалось от земли. Мы взлетели в унисон. Хорошо. У меня на этот счет была примета. Если вы устанавливаете правильный тон в начале вылета, вы будете также точны и дальше.

— Ваш ПЗК, Босс.

Босс включил противозенитный защитный комплекс (Aircraft Survival Equipment, ACE), для защиты от зенитных ракет.

— Хорошо, контрмеры установлены, ПЗК в полуавтоматическом режиме.

— Ноль Чарли, это Урод Пять Ноль и Урод Пять Один. Колеса убраны и ваша позиция защищена помехами, конец связи.

— Ноль Чарли, принял. Конец связи.

Я включил навигационную страницу на левом экране и выбрал предварительно запланированный маршрут на Сангин, первую остановку в нашем туре. Взгляд в монокль подвердил: "Восемнадцать минут до прибытия".

Мы были на семьдесят пять футов выше уровня пустыни и направлялись на северо-восток, оставив периметр лагеря за двести метров позади нас. Быстрый аккуратный наклон вправо и мы вышли на крейсерскую скорость в 120 узлов. Босс выбрал автоматический режим для ПЗК. "Апач" теперь, как мы надеялись, сам будет оберегать себя от зенитных ракет. Зенитные ракеты были самой большой опасностью на высоте, которую мы выбрали.

Билл и Карл держались на безопасной дистанции перед нами, что бы избежать столкновения. Билли вышел на нас по радио.

— Урод Пять Один, это Урод Пять Ноль. Выше-выше, пять-пять и шесть-ноль.

— Подтверждаю, выше-выше, пять-пять, шесть-ноль.

Билли хотел, что бы мы поднялись выше. Между 5500 футов и 6000 футов — разница невелика, но более безопасно. Босс взглянул через пуленепробиваемое стекло фонаря.

— Все чисто.

— Принял. Подъем.

Я потянул на себя рукоять управления и добавил мощности на газе, одновременно отпустив левую педаль. Наши желудки ухнули вниз и мы взлетели.

Несмотря на гигантский боевой вес, мощные двигатели "Роллс-Ройс" сделали "Апач" столь же подвижным и маневренным, как и другие армейские вертолеты. При 38 300 оборотах они развивали 2 240 лошадиных сил — делая "Апач" в двадцать два раза мощнее чем "Порш" 911.

"Апач" мог подняться вверх на 5000 футов за минуту, причем сразу, под углом девяносто градусов к земле, с носом в зенит на 1000 футов. И это позволяло выполнить мертвую петлю, бочку или крутое пике с переворотом через крыло — каждый трюк из книги по высшему пилотажу. Не то, что бы я это делал конечно; это было строго запрещено — особенно, когда летишь в паре с Небесным Копом.

Приблизительно через шестьдесят секунд, мы были в назначенном Билли крейсерском эшелоне. Это было потрясающее чувство, которое испытываешь снова, находясь над угрожающе-красивым пейзажем на экстраординарной машине. Через десять минут полета, я чувствовал себя уверенно в управлении, как в дни августа. Я вернулся в зону снова.

Несмотря на годы тренировок, мне все еще потребовались добрые шесть недель тяжелых боев, прежде чем я действительно почувствовал волнующее чувство, что стал с машиной одним целым.

Когда вы ведете новую машину, вы медленны и осторожны. Вы должны думать о каждом действии, от того, включили ли вы поворотники, до того, насколько далеко от вас столб ворот. После того, как вы поездили на ней некоторое время, вы уже не должны об этом думать; вы просто едете домой, даже не задумываясь о вождении.

И то же самое было с "Апачем", только в большем масштабе. На полпути к окончанию первого тура, когда мне надо было что-то сделать в машине, я просто это делал. Я не должен был думать, как полететь или выстрелить, потому что мои руки и ноги уже работали в прекрасной гармонии с моим умом. Я больше не был привязан к "Апачу"; "Апач" был привязан ко мне.

Так же себя чувствовали почти все пилоты к концу тура. Но это не означало, что мы потеряли уважение к пугающей реальности наличия такой огневой мощи на кончиках наших пальцев. Ни единой секунды, ни тогда, ни сейчас. Никто во время войны не имел возможности для нанесения большего ущерба человеческой жизни. Вместе с властью, у нас была и такая же ответственность. Мы опасались прослыть "ганг-хо"; пилоты американских "Апачей" уже заработали себе такую репутацию и мы не хотели следовать их примеру. Каждый выстрел, что мы делали, мы делали исходя из серьезных оснований; убить кого-то было серьезным делом.