|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
Перемен требуют наши сердца!
Перемен требуют наши глаза!
В нашем смехе, и в наших слезах, и в пульсации вен
Перемен! Мы ждём перемен!
Виктор Цой
Спасти СССР
Антисоветский попаданец
Часть 10
30 апреля 1987 года
СССР, Москва
Завтра — майские праздники, первомайский парад, во многих странах запрещенный, но тем не менее проводимый. Но я отказался участвовать в репетиции (последнем прогоне) первомайского парада, все возложив на Егора Лигачева, который окончательно стал замом по партийным делам. Вместо этого — у меня с утра был Дмитров и НАМИ, а во второй половине дня — Правда.
Итак, Дмитров.
В Дмитрове, крупнейшем на то время в Европе испытательном комплексе для автомобильной техники — выстроилась целая линейка новой советской автомобильной техники. В уже готовых вариантах, пусть и не серийных. Но сначала — мы прошлись по самому комплексу и я тут же, практически "на коленке" распорядился о разрешении комплексу самостоятельной коммерческой деятельности за границей с открытием валютного счета в ВЭБ. Как уже многие в СССР понимали это был билет в "красивую жизнь", часть валюты разрешалось тратить на товары народного потребления для сотрудников. Такое решение было принято несмотря на то что и Минавтопром и КГБ дали отрицательное заключение по этой теме.
А я вот не понимаю.
Чего. Мы. Скрываем? То, что мы отстаем? Так это и так уже видно и хорошо видно. Это они должны бояться привозить на испытания свои образцы, что мы украдем их ноу-хау А если не боятся — то и флаг им в руки. Подобного испытательного комплекса в Европе нет — он государственный, ни одна частная фирма такое себе позволить не может. А у нас подписан контракт с Порше на инженерное сопровождение наших моторных разработок, и часть своих исследований — они будут отдавать нам на субподряд. Еще бы с Лотосом подписать. Но я почти уверен, что они не подпишут — англичане, мать их. При том что это самая технологически продвинутая британская автомобильная инженерная фирма, не считая Косворта и МакЛарена.
Если есть что-то секретное — можно перенести это в Тольятти. Хотя есть проект и по коммерческому использованию НТЦ ВАЗ, правда я его пока придерживаю. До следующего года, как поощрение за освоение новой техники.
Да у нас вот такая вот своя, советская гордость. Право иметь свой валютный счет в ВЭБ и тратить часть валюты на себя — это как выигрыш в лотерею, и не просто выигрыш — а джекпот.
Что же касается техники — а тут чисто наша, то что пока по обходным технологиям и из машинокомплектов начали собирать ЕЛАЗ и КамАЗ — здесь этого нет.
Ваз выкатил седан на базе Спутника — тот самый 21099, символ бандитских девяностых, причем в модном цвете "металлик". Это потому что модификация экспортная, краска закупается через Финляндию. Готовы два контракта на сборку. В Финляндии производством займется концерн Нокиа — как часть общего сотрудничества по мобильной связи, электронике и прочему. И Болгария закупает пятьдесят тысяч машинокомлектов для сборки без права экспорта. Причем частично оплата будет идти не деньгами, а товарами народного потребления и продуктами питания — тем же консервированным горошком, очень кстати вкусным. У Болгарии если не знали — тоже есть автозавод, причем чисто сборочный. Собирали они Москвич-2140 и грузовики ГАЗ. Но раз сейчас мы 2140 продаем в Индию, и на Москвиче уже вовсю идет демонтаж оборудования — им же надо что-то делать. Вот они и взяли Спутник — кстати поляки сильно настаивали на Сирене, но тут полякам ничего не обломилось. Кстати они заинтересовались и новыми разработками ГАЗа, но об этом позже.
Рядом стояла новинка на платформе Ваз-2106 — купе и кабриолет, стилизованные под итальянские модели от ФИАТ, с фарами от 2101. Кабриолет пока со съемной крышей, как на старых британских авто, делать нормальную складывающуюся пока не научились. Думаю, 2106 останется на конвейере пока есть спрос на классику, хотя постепенно будет снижаться цена. Сейчас 2106 стоит девять тысяч рублей — как Волга. А эти машинки — купе и кабриолет — думаю будут выпускаться где-то до 2010-х. Потому что это классика, настоящая, там речь не про технику. ФИАТ подобную машину выпускал 27 лет с минимальной модернизацией. Сколько раз она окупилась...
Испытатели — молодые парни с горящими глазами — рассказали, что в Тбилиси им за эту машину предлагали сто, потом сто пятьдесят тысяч рублей. Прямо налом, из чемодана, не отходя от капота. А вы говорите, советские машины...
Рядом Ваз 2107 — несколько вариантов, тоже в металлике, тоже в обвесе — эти с экспериментальными "СЕАТовскими" движками. Самая мощная модификация позволяет разгоняться до 205-210 километров в час. Это творение Стасиса Брундзы, они уже делаются — но мелкими сериями, там много чего приходится переделывать. Тем не менее, работа идет, по словам парней — им уже привезли Ланчии Дельта Интеграле, которые царят на европейском раллийном троне. Сейчас на базе Спутника идет подготовка машины с мощностью двигателя в триста лошадиных сил для советской команды по ралли*. Они будут выпускаться серийно, так как это условие чемпионата по ралли. Пежо свои раллийные машины делает серийно, как и Ланчия как и Тойота. Это уже первый советский суперкар — двигатель в центре, только два места, полный привод.
Знаете, что мне нравится. Парням по 30+ лет, глаза горят. Это не те лизоблюды и подхалимы, которых полно... ладно, проехали. Им не нравится тошнить под шестьдесят — им бы под двести прохватить, и я их понимаю. Сейчас готовится инициатива "голубых городов". Голубой город — это не город, где разрешены, простите, пи... то есть половые извращенцы. Это особый правовой статус для городов с необычно большой долей молодого населения — как Брежнев, как Тольятти, как Елабуга, как Братск. Там партия сознательно уходит на второй план, большая часть функций передается местному комсомолу. Вводится обязательный процент для депутатов местных советов для людей моложе сорока лет, так же — особый статус придается городскому самоуправлению. Глава местного исполкома — должен быть так же моложе сорока пяти на момент избрания и он официально будет называться "мэр города" как на Западе — так проще и понятнее для внешних инвесторов. ЦК ВЛКСМ открывает в этом городе что-то вроде строительной кассы на германский образец для поощрения строительства и своего рода "стартап-акселератор" с грантами**. В перспективе — я хочу эти отработанные методики перенести на вновь создаваемые города в свободных экономических зонах и IT-поселениях. Чтобы там были реальные самоуправляемые коммьюнити на низовом уровне с высоким уровнем самостоятельности в принятии решений и самофинансирования. Тем самым мы попробуем направить энергию молодежи на реальное созидание — а не на борьбу с системой как получилось в реальности. Плюс — там будет происходить естественный отбор, и система получит опытных, но при этом еще молодых управленцев, которых можно будет забирать оттуда и бросать на решение проблем уже в масштабах всей страны.
Не по-коммунистически? А как — по-коммунистически? Я вот чем дальше изучаю первоисточники, тем больше у меня вопрос: а как то что мы построили соотносится с коммунизмом? По сути, под коммунистическими лозунгами и риторическими приемами — вернулась прежняя, царская еще Россия с ее проблемами. С чиновничеством, лукавым и вороватым, с довлеющим над всем государством, с зажимом инициативы снизу. К сожалению уже сейчас видны симптомы гибели — молодежь в большинстве своем не наша, ее не трогают наши лозунги, не волнуют душу идеалы, они — совсем другие. Единственно, чего еще не произошло, и в той жизни не произойдет (но нельзя прельщаться, в этой — может!) — так это то, что нет террора. Молодежь не пошла еще по пути эсеров и не стала искать свободы на путях террора. Но и то что произошло — немногим лучше. Лучшие, те кому есть что предложить, кто востребован — они просто начали уезжать. И этот процесс отъезда шел постоянно, когда-то резко как в 2022, когда то он скукоживался практически до нуля, как в середине десятых — но он постоянно шел. Это как истекание кровью. И если запретить выезд, как запрещено здесь — кто-то просто погубит свою жизнь МНСом за сто двадцать рублей, с постоянными перекурами и фигой в кармане. А кто-то станет вором, цеховиком, делягой, и внесет свой вклад в разрушение советской экономики и общества.
Так как — по коммунистически?
Но вернемся к технике.
Рядом — стоит целый выводок Нив. Нива на пять дверей, Нива — пикап, Нива — кабриолет, Нива — кабриолет на пять дверей, Нива с итальянским дизелем, который в оригинале создан для трактора и жутко шумит — но его дорабатывают. И после доработки получится отличная машина, например для армии, для офицеров, которая заправляется с той же дизельной колонки. Нива — спорт, которая ездит под сто восемьдесят с СЕАТовским движком. Дизель, кстати, под него заложили-таки новый город на другом берегу Чайковского водохранилища, город так и будет называться "Новый" и он изначально проектируется как "голубой". Комсомольская стройка на берегу Камы. В перспективе — Новый, Чайковский и Воткинск будут единой агломерацией со свободным движением товаров и людей, а в Новом будет оседать молодежь. Там летом будет в качестве развлечений планеризм, парусный спорт на водохранилище и пляжи, а зимой лыжи и горные лыжи — там в окрестностях запущена база с олимпийским трамплином. В Новом будет завод по производству малых тракторных и легковых дизелей для всей страны, в Чайковском — уже сейчас один из крупнейших в мире комбинатов по синтетическим тканям, который будем развивать до готовой продукции, и в Воткинске — завод по производству баллистических ракет, но в рамках конверсии там и в других городах будут крупные швейные производства с упором на синтетические ткани. Еще в Чайковском есть мощная ГЭС, есть крупные молочное и мясное производство, а так же завод по производству синтетического каучука из проходящего тут же газопровода Уренгой-Помары-Ужгород. Строится крупная эксплуатационная станция этого газопровода, а так же завод по производству газовых горелок и газовых плит всех типов
* * *
.
Сама по себе Нива уже переросла АвтоВАЗ и требует своего завода. Пока решение не принято, рассматриваются разные варианты, включая Муром и Серпухов. Нужно переоборудовать какой-то крупный авторемонтный или автоагрегатный завод. Но пока на это не хватает средств — на многое замахнулись, даже с учетом прекращения войны в Афганистане и сокращения расходов на оборонку и ракеты с сорока боеголовками.
Откровенно порадовал Горький. Все-таки завод очень мощный, и видно что сотрудничество с Пежо идет на пользу. Наконец-то прекращено производство Волги, на конвейере осталась только "правительственная" модель 3102. Но тут она представлена в двух вариантах. С дизелем от Пежо, которая пойдет в такси — кстати, такие машины существуют уже давно, в Бельгии местный дилер Скалдия переделывает так Волги уже давно, причем там мотор ставится всего пятьдесят с чем-то сил. У нас все же мощнее. И — супер-Волга, которая заменит давно устаревщую Чайку. Мотор V6 от Пежо и "чайковский" салон, с полностью "чайковской" передней панелью и рулевой колонкой, и кожаным, ручной работы салоном. В машину поставлены электростеклоподъемники, что для советского человека невиданная роскошь.
На этой машине я прокатился. Сказать нечего — уровень. Это уже соответствует американским машинам того же класса восьмидесятых.
А дальше — стояли машины, на которых в будущем Горький и будет специализироваться.
Газель они еще не привезли, только макет — по словам, работа еще шла. Но был готов Бурлак — как по мне, важнейшая машина для нас, которая и Горький озолотит и изменит многое в самом советском автомобилестроении. Это классический американский пикап и people mover, но в советском прочтении.
Рецепт прост. Собственная рама, не такая тяжелая как у классического ГАЗона, кабина и облицовка, переделанная от грузового ГАЗ, но при этом — на один и два ряда сидений, а так же небольшой то ли джип, то ли микроавтобус, на девять человек. Советский Шеви Субурбан, размером он больше чем классические Тойоты Хай-Люкс и Мицубиши Л200 — аналоги тех будет выпускать УАЗ. Но это и хорошо — от грузовика машине досталась просторная, необычно высокая кабина. Проблема только одна — пока нет нормального, массового мотора под эту машину. Газовский движок от грузовика садится идеально, но жрет много, а легковые моторы, что дизель, что бензиновый для такой машины — смех. Газ для машин четвертого семейства должен был использовать новый шестицилиндровый дизель, но ЗМЗ провалил разработку. Было принято решение в качестве временной меры запустить машину с бензиновой восьмеркой, производящейся с 1953 года — и это решение в итоге оказалось постоянным. Я знал, что такой двигатель будет выпускаться до 2023 года — семьдесят лет (!!) а ЗМЗ так и не разработает свой дизель. Уже при Ельцине в независимой России удастся купить лицензию на Штайр.
Сейчас, в качестве экстренной меры — принято решение разрабатывать грузовой дизель в Минске на базе двигателя для новой модификации трактора Беларусь, который пошел в серию только в 1984 году. Минский тракторный завод — один из наиболее технологически продвинутых в стране, еще при Брежневе там проводился долгосрочный экономический эксперимент с самоуправлением и самоокупаемостью. И это чувствуется. Несмотря на очевидные минусы этого решения — тракторный дизель остается тракторным, как ты его не дорабатывай — есть и плюсы. Например — отремонтировать его можно где угодно, в любом уголке СССР найдутся и ремонтники и эксплуатационники, хорошо знакомые с этим дизелем.
Вот на эту машину — уже выстроилась очередь, из министерств только и спрашивают — когда? Это первый в СССР крупный пикап, который может перебрасывать с объекта на объект пять взрослых мужиков и до 0,7 тонн груза или троих мужиков и до 1,2 тонны. Или — в варианте с закрытым кузовом там вмещаются девять человек как в РАФик но проходимость несопоставима, да и отремонтировать можно с помощью кувалды и какой то матери. Это не РАФ с волговским движком, тут всем знакомый Газ, и жрет он поменьше чем на грузовике. А если дизель от Беларуся еще втиснуть...
И самое главное — машина осваивается "малой кровью". По сути, для нее все есть как я и рассчитывал. Больше половины комплектации — от грузовика. Кабина — в основе Газ-3307, ее полностью освоили. Двигатели — существующие, рулевая, мосты — тоже. Малыми сериями ее запускай хоть сейчас, осваивай, а как подоспеет подходящий дизель — то и в крупную запускай.
УАЗ прикатил свои разработки. Те что можно было ожидать давно — но появились они только сейчас после того как было отменено идиотское решение о запрете продажи УАЗ в частные руки. Еще в конце семидесятых при Брежневе — был разработан проект гражданского УАЗ, с частичной комплектацией от ВАЗ и жесткой крышей. Его не приняли. Сейчас УАЗ выкатил ту же машину, только в ней кое-что поменяли. А рядом стоял "итальянский" вариант с дизелем VM на девяносто семь лошадиных сил. Этот дизель нам так и не продали, я подозреваю — потому что на VM надавили гранды европейского автопрома. Это крупная фирма по легковым дизелям в Европе, она занимается комплектацией машин почти десятка производителей, сам Пежо, например, покупает у них. И перед ними поставили выбор или — или. Ломбардини потому и согласились с нами работать и даже согласились вместе создавать универсальный легковой и грузовой дизель на сто сил — потому что у них техника только для тракторов, легковых дизелей у них нет и на них никак не надавить.
Появился и новый 3170. Уже заметно, что появление в Ульяновске Мицубиши — Паджеро и Джип Чероки благотворно сказалось на местной конструкторской мысли. Полностью металлический кузов, "легковая" панель и салон, нет попыток сделать машину "плавающей", мало унификации с военными вариантами.
А вот гражданский пикап пока только в макете. Как и замена "буханки" на новой базе. Не успевают.
Пригнали новый УАЗ — полуторку, но пока кузов британский, свой никак не освоят. У этой машины удивительная кстати судьба. Изначально совместный проект СССР и социалистической Польши. После распада СССР он зажил своей жизнью. Поляки его запустили как новый Люблин и даже сколько то сумели сделать. Потом завод перекупила Дэу, они планировали наладить сборку этих машин в Южной Корее, но грянул кризис 1998 года и Дэу обанкротилась... В СССР проект этот сначала предназначался для нового завода в Кировограде, потом был переведен на БАЗ, Брянский автомобильный (все наработки и частично построенный завод в Кировограде был брошен на произвол судьбы), который не имел гражданской линейки и тихо умирал. Его подготовили к производству и сделали несколько сотен машин, но после этого проект рухнул — из-за того что ГАЗ запустил инициативную и полностью самостоятельную Газель. Она убила рынок и все затраты на освоение на БАЗе и перспективы завода — пошли псу под хвост...
Англичане, с которыми за проект и инженерное сопровождение полностью не расплатились — перепродали проект британской фирме LDV, которая не могла найти замену некогда популярной, но устаревшей Шерпе. Те выпустили, сколько то и обанкротились окончательно. Проект вместе с фирмой выкупил... Олег Дерипаска, и вложил деньги в возобновление производства, в том числе на перенос производства на... Газ. Планировалось выпускать эту машину как более дорогую европейскую альтернативу рамной Газели. Но кризис 2008 года и противодействие британцев после историй с "белоленочной революцией" и делом Скрипалей убили этот проект. Дерипаска был вынужден перепродать все наработки и производственную линию Китаю, который наконец-то наладил крупное производство этих машин. Ну и после 2022 года — модернизированная машина опять вернулась в Россию, уже в китайской версии — Китай наладил сборку этих машин в России и постепенную локализацию производства...
Вопрос — зачем все это было нужно. А он упирается в другой вопрос — зачем угробили СССР. И сколько таких же проектов из-за этого — накрылось медным тазом, сколько денег было потеряно, сколько всего заброшено и превращено в руины...
Ладно, не будем о дурном...
Судьба УАЗа и частично ГАЗа упирается в судьбу ЗМЗ — Заволжского моторного завода. Там настолько устаревшее, частично еще репарационное оборудование, что не по себе. Если этот завод переоборудовать — кластер на Волге удастся сохранить как самостоятельный. Если же нет...
То нет.
Теперь к самым проблемным нашим заводам.
На АЗЛК и на ЗАЗ царило уныние. Потому что АЗЛК продан индийцам, идет демонтаж оборудования, а ЗАЗ готовится к продаже. По ЗАЗ судьба впрочем, понятна — украинский филиал ВАЗ, сборочная линия для Спутников. Интереснее всего — судьба их новинки, Таврии.
Машина — как часто и бывает — интересная, но запоздавшая. Прямой конкурент Форд Фиеста. Сейчас прорабатывается вопрос о продаже Таврии вместе со всем оборудованием в одну из стран Восточной Европы. Интерес выразили Польша, Венгрия, Чехословакия и ГДР. Причем в последних трех случах все это тесно связано с планируемой мега-сделкой по подвижному железнодорожному составу для СССР. Тендер огромный, на миллиарды переводных рублей. И чтобы не тратить деньги — в качестве части оплаты пойдет готовый завод со всем оборудованием.
Сделка касается организации в крупных городах городских и пригородных электричек как полноценного городского движения, электричка должна стать как трамвай. Это касается Москвы, Ленинграда, Киева, Харькова, Днепропетровска и некоторых других городов СССР. Со стороны ГДР участвует Аммендорф, со стороны Чехословакии — ЧКД/Шкода, со стороны Венгрии — Ганц Маваг. Причем первые две предлагают двухэтажные поезда системы город/пригород. Идея в том, что те, кто едут по городу, сидят на первом этаже, а кому ехать далеко — поднимаются на второй. У всех есть свои изюминки. Например, чехи предлагают трамваи, которые смогут передвигаться по железной дороге. Венгры предлагают как часть решения Икарусы на железнодорожном ходу и в довесок — совершенно новые вагоны для советского метрополитена
* * *
. Кстати, у венгров предлагаемые электрички — очень напоминают поезда из Халф-Лайф. Мне кажется, оттуда эту идею программисты и возьмут. ГДР предлагает просто электрички и дизели — но... Аммендорф есть Аммендорф.
Как бы то ни было — это проект долгий, на годы. Связанный не только с судьбой социалистического содружества, но и с трансфером технологий. Потому что например двухэтажные вагоны — были еще в царской России, а сейчас — нет. А американцы, например, активно их используют — у них на железной дороге активно используются сверхтяжелые платформы на четыре контейнера, по два в ряд. Нам тоже надо изучать и внедрять этот опыт. Время контейнерных поездов по БАМ не за горами, как и контейнерных поездов вообще. У нас, к сожалению не Вьетнам и не Япония, морских портов в шаговой доступности на каждом шагу нет.
Таврия — вышла на рынок одной из первых, Автоэкспорт попытался продавать ее на Западе и машина... провалилась. Как кстати провалился в продаже и Спутник. Причин несколько, одна из них... высокая цена. Да, реально так. Чехи со своим Фаворитом поставили цену меньше, в Великобритании она продавалась по шокирующей цене 4997 фунтов за начальную комплектацию — никакой другой новой пятидверной машины за эти деньги на рынке не было. Потому то она пошла, потому то их выкупил Фольксваген и Шкода — стала историей успеха, единственным выжившим восточно-европейским брендом. А что касается ВАЗ...
А что касается АЗЛК. Вот уж завод — так завод. Директор завода — он же зам министра автомобильной промышленности. Но это скорее в минус, нежели в плюс. Завод полностью провалил обновление модельного ряда, частично не по своей вине — все силы были брошены на ВАЗ. Но и разработка их: Алеко-калека — уже и устарела, и слишком слабый мотор для такой машины...
Потому — проводим, скажем, так обратный трансфер. Москвичи будут выпускать в Индии, и 2140 и 2141, все семейство — а вот на московский конвейер встанет Орбита. Иж 2126, куда более удачная. Ижевск будет производить хэтчбек и все виды пикапов и коммерческой техники, а Москва начнет с производства седана, но потом освоит и универсал. Причем машина будет комплектоваться как уфимским, так и "жигулевскими" моторами, это тоже разведем по заводам. Плюс этой машины — прекрасный, просторный салон, лучший среди всех советских аналогов, разработанный вместе с инженерным центром Рено. И просторный моторный отсек. Уфимский мотор — это клон довоенного мотора БМВ, но они уже сейчас разработали необычно мощную версию 1,8, и я знаю, что этот блок цилиндров — позволит сделать и версию 2,0. Значит, пусть пока будет эта комплектация, пока не решим с более современными двигателями.
Вопрос — хватит ли Москве только одного седана (по крайней мере, пока). А почему нет? Машина современная, с хорошим салоном, с жигулевскими агрегатами. Рынок наш неизбалованный, а Орбита — одна из двух машин, на которых я сам прокатился по испытательному кольцу. Действительно, несмотря на дешевый пластик и скрипы — просто прекрасный, не сравнимый с жигулевскими (в том числе и Спутником!) салон. Ижевские инженеры сделали багажник коротким — но высоким, потому места там хватает. Мотор 1,8 — самый мощный среди всех одноклассников — сделан инженерами уфимского производственного объединения, того самого что выпускает двигатели для Су-27. Видно, что неплохо сделан, и в коробке передач все правильно подобрано. Ижевск — город уникальный в том что там была необычно сильная для такого города и такого завода раллийная команда. Сам Стасис Брундза начинал в Ижевске. И так как у них было мало ставок в КБ — гонщики, как на Хонде — напрямую привлекались к конструкторским работам над новой техникой. Потому еще в семидесятые — в Ижевске были разработаны машины, которые не уступали, а даже превосходили существовавшие тогда зарубежные аналоги. Помогло и сотрудничество с Рено.
Тут очень кстати — на полигоне был начальник ГКБ-36, доктор технических наук Владимир Умняшкин. Главный разработчик Орбиты и по сути один из главных специалистов по промышленному и автомобильному дизайну в СССР. Его лично знал Маслюков с тех времен, когда еще был главным инженером автозавода в Ижевске. Тут же был и Федор Трещев, генеральный на ВПМЗ Молот, который поднимет этот завод к немалым вершинам. Сейчас он активно сотрудничал с Ижевском в том плане, что туда было передано производство пулемета РПК, и они же комплектовали ижевские мотоциклы колясками собственного производства. Но сейчас, в связи с закупкой лицензии на двигатели Ямаха, восстановлением производства Иж ПС, запуском в серию Иж-500 — было очевидно, что Ижевск не справляется, и стоял вопрос о передаче части мотоциклетного производства в Вятские поляны. Какой — пока еще было не понятно. Стоял вопрос и о запуске в серию Сайги — гражданского варианта АК. С учетом того что Ижевск был загружен под завязку — тоже вопрос, где развивать гражданскую линейку.
Так вот, Умняшкин. Фамилия можно сказать — говорит сама за себя. Профессор УДГУ, доктор технических наук, помимо конструкторской деятельности активно участвует в научной, читает лекции, ведет дипломников и аспирантов. Это вообще фирменный стиль Ижевска — необычайно тесная связка науки с производством. И Евгений Драгунов и Михаил Калашников и вот Владимир Умняшкин — они все плотно совмещают конструкторскую и научную деятельность. Это как в царские времена — мастера передавали знания ученикам — но на ином уровне, организованно. Потому часть конструкторских работ ведется не в заводских КБ, а в ВУЗах, а сами конструкторы и инженеры — приглядывают способных выпускников. К пятому курсу они уже пару раз прошли практику, причем именно там где планируют в будущем работать, выбирают тему дипломной работы не "от балды" а интересующую завод и вполне вероятно внедрение. А конструктор, он же профессор в университете, точно знал, кто к нему придет через год, через два и на какие задачи он новичка поставит. Потому что он решал их на практике, написал по ним дипломную — и теперь только доработать и подготовить к производству.
Вот кстати, почему и Маслюков много времени проводит в родном для него Ижевске, и я делаю на него немалую ставку. Это важнейший центр научно-технических разработок, успешных причем. Сравните, например, с КамАЗом — провалено освоение и тяжелого и легкого двигателя, в производстве только средний, только после пинка стали внедрять турбонаддув по схеме Каминского. И то — как замена запоротого тяжелого двигателя, под которое закупили за валюту оборудование (!!!). ГАЗ провалил освоение шестерки для новой Волги, нет нового дизеля для нового семейства ГАЗ — начали производство с бензиновым, разработанным при Сталине. АЗЛК провалил все, что только можно. ВАЗ пустил в серию и так задержавшийся, но до сих пор не доработанный Спутник, там подвеска спроектирована с такими огрехами, что в машине на скорости в сто километров в час может отвалиться колесо! Сейчас у нас стоит задача перенять итальянские и возможно ГДРовские технологии по дизелям, запустить автомобильный кластер в Елабуге, пустить третью очередь КамАЗа. Для всего этого нужны инженеры и ученые высшей пробы — тот же дизель в разы сложнее бензинового мотора. В том районе — нигде кроме Ижевска их не взять.
Так вот, Ижевск и Вятские поляны привезли помимо Орбиты очень примитивный грузовик, сделанный еще по обходной технологии. Под двигатель от Иж-500 на сорок сил. Сейчас он был в виде трицикла, как тульский Муравей — но намного больше по размерам. Я таких немало видел в Китае, они активно используются и как самосвалы и как грузовики, и как такси на шесть и даже на восемь человек. Китай сейчас нищий, а глубинка останется нищей и в двадцать первом веке. И такие вот мотогрузовики — треть Китая построили.
Когда я выбрался из Орбиты — ко мне подошли и московские и ижевские инженеры и руководители. Здесь моментально считывают невербалку и по улыбке на лице Генерального, по тому что он лично решил опробовать машину — все поняли, что они сорвали джек-пот. Теперь только не зевай...
— Как машина, Михаил Сергеевич
Я поднял большой палец.
— Во! Удобная, просторная. Для малых городов, для села — самое то. Только... с пластиком поработайте. Вижу же, напильником подгоняли. И все равно, скрипит.
— Оборудование уже закупили, заканчиваем установку
— Как с освоением?
Генеральный АЗЛК пожал плечами.
— Конструкция знакомая, освоим быстро. К концу года ждите первую серию. Только оборудование кое-какое надо... поставить.
Я заметил — обида пусть и тщательно скрываемая. Оно и понятно — целый завод продали. Не все поняли это. Хотя как по мне — лет через десять, когда нашу марку будут знать в Индии — придет пора пожинать плоды.
— Поставим. От старого надо избавляться, причем избавляться быстро и решительно. Кто кстати разработчик Орбиты?
Замялись. Потом — Умняшкин шагнул вперед.
— Я, товарищ Генеральный секретарь. Точнее, наше КБ.
Я протянул руку
— Отлично сделано. Вот только...
Все навострили уши — а я выдал то, что давно уже придумал. То что по моему мнению могло позволить автомобильной промышленности СССР повторить путь Китая...
— Вот, смотрите. Машина хорошая, дорогая. Но...
...
— Есть много малоразвитых стран. Которым тоже надо на чем-то ездить, правильно? Такая машина должна обладать крайне простой и ремонтопригодной конструкцией, но что немаловажно — и предельно низкой себестоимостью. То что мы продали в Индию устаревшие конструкции Москвича — решение временное, да и — СССР должен сам производить и продавать такие машины для стран третьего мира. При том, они должны быть достаточно вместительными и просторными, потому что там большие семьи и необходимость возить грузы.
...
— И потому моя просьба, которую можете считать так же заданием. Разработайте на базе этой машины предельно удешевленный вариант. С новым кузовом, просторным — но пусть он будет очень простым по дизайну. Самым простым салоном, посмотрите — от чего можно без вреда избавиться. Сделайте самую простую и дешевую машину СССР — но не за счет размера. Используйте по максимуму то что уже освоено промышленностью — чтобы не тратиться на внедрение.
Умняшкин задумался. Идею он понял. В семействе Орбита была примитивная "обходная" версия с агрегатной базой от Москвича, передними фарами от него же, салон из кожзама. Если к этому прибавить самый примитивный кузов, без выштамповок и сложных решений. Штампы ведь дорого стоят, как и обработка.
Интересная идея.
— Сделаем, товарищ Генеральный.
— Вот и хорошо. Кстати — Михаил Сергеевич. Будут палки в колеса ставить — звоните.
Я передал свою визитку — по негласным законам это означало, что человека трогать нельзя. Теперь если такой человек даже убийство совершит — для возбуждения дела потребуется звонок как минимум секретарю обкома.
Система...
— Товарищи, ответственность на вас. Освоение Орбиты и в Москве и в Ижевске — задача сложнейшая, тем более осложненная отгрузкой оборудования в Индию и установкой нового. Ответственность — на вас. Первые партии машин до конца года должны быть в магазинах, заводы простаивать не должны. Техническая помощь индийским товарищам — тоже на вас. Страна важнейшая....
Я резко свернул тему, обратил внимание на улыбающегося толстяка, стоящего чуть в стороне
— Федор Иванович... у вас как дела?
Федор Иванович Трещев, парторг Тульского оружейного в начале пятидесятых. Вступил в жесткий конфликт с первым секретарем Тульского обкома партии, Устинов его спас от статьи, переведя в Вятские поляны, тогда еще самую глушь. Выдающийся организатор, проработал директором завода двадцать семь лет. За это время завод под его руководством превратился из эвакуированной фабрики патефонов, переделанной под выпуск ППШ в мощный машиностроительный завод, градообразующее предприятие. По недоброй памяти, Трещев привечал людей выгнанных из Тулы и плотно сотрудничал с Ижевском по конструкторской и технологической части.
Трещев кратко доложил о том, чем живет завод. Их основная продукция сейчас — пулеметы РПК, противотанковые ракеты и станки для пулеметов НСВ и АГС-17. Из гражданской продукции — мотороллеры Вятка и прицепы для мотоциклов Иж. Мотороллеры крайне устарели по конструкции, в семидесятые годы ситуация с ними ухудшилась настолько, что на городском стадионе устроили склад для непроданных мотороллеров и там скопилось их до тридцати тысяч. Большая их часть так и не была продана и в конечном итоге проржавела и сгнила
* * *
*. Гражданское производство большей частью работало на свалку.
Сказать, что Трещев не был виноват — был. Но он пытался исправить ситуацию, для его завода в Ижевске разработали современный мотоцикл. Устинов не дал денег на освоение — тогда как раз шло освоение ПТРК, это посчитали более важным. В Ижевске по той же причине сорвалось освоение Иж-500 — новый корпус Мотозавода отдали под управляемые снаряды Краснополь.
— Федор Иванович... как вы знаете, освоение гражданской продукции сейчас в приоритете. Такая задача поставлена партией на эту и следующую пятилетку. Потому — активнее работайте с Ижевском, подставляйте плечо, что можете забрать — забирайте. Работать на склад — это не может быть допустимо. Развивайте гражданскую линейку охотничьего оружия, у вас для этого есть великолепное оснащение. Ковку стволов ставите?
— Ставим, товарищ Генеральный.
— И... вот еще.
Я опять задумался — но только для вида.
— Еще один приоритет — развитие экспортных поставок. Думаю, для вас не секрет, ситуация на рынке нефти и газа ухудшилась. Валютные поступления падают. Мы не можем рассчитывать на прежние поступления и потому должны развивать все что дает доход. В частности...
...
— Производство оружия — одна из самых простых вещей сейчас. Если не самая простая. Сталь и дерево. Ну, пластик. Большая часть конструкций, например, в США — уже давно не под патентной защитой. Но спрос на них все еще есть. Взять тот же Ремингтон — 700. Или Ремингтон — 870. Или пистолет Кольт. Или револьвер Смит-Вессон. Или винтовка М16
...
— Посмотрите, что из этого сможете освоить. Чертежи — не проблема, если проблема, то вам товарищи из КГБ помогут. Они же помогут закупить опытные образцы. Ничего не придумывайте. Берите как есть, копируйте, запускайте. Главное — качество и приоритет на внешние поставки. Обвинят в воровстве идей — плевать. Будто они у нас не воровали.
Идея — проще некуда. Но на этом — поднялся концерн Норинко. Мало кто знает, что помимо АК и СКС они освоили в серийном производстве целую гамму американского оружия. Начиная например от старых Винчестеров. Помните Терминатор-2 и ружье Терминатора? Хотите, верьте, хотите нет — но это Китай. Винчестер давно эту модель не производит, но ее освоили в Китае исключительно на американский рынок. Норинко там важнейший игрок.
Или Ремингтон 700. Самая распространенная в мире болтовая винтовка после Маузера-98, разработана в пятидесятые — но и спустя семьдесят лет ничуть не устарела, и будет производиться. В отличие от нее — наш Лось страдает серьезными конструкторскими дефектами, связанными, прежде всего с неудачной конструкцией магазина. Затвор тоже хуже.
Мы можем то же самое, но от Китая есть важнейшее отличие — высочайшее качество оружейной стали и дерева и хорошая обработка. Тот же Ремингтон 700 в Вятских полянах может получиться лучше оригинала за счет стали высокого уровня и новой ковочной машины для холодной ковки стволов, которую только что запустили.
В 1989 году после событий на площади Тяньаньмэнь Норинко и все другие китайские оружейные компании попадут под санкции и рынок США будет для них закрыт. Этот запрет не снимут и спустя тридцать лет — хотя Китай производство сохранит, и будет предлагать свои изделия от Берлина до Аддис-Абебы. Важным рынком для Китая станет Канада.
Так вот, к восемьдесят девятому Молот уже освоит линейку. Есть понимание через кого заходить на американский рынок. И если к 1990 году мы предъявим понятную американцам, качественную и готовую к массовому производству линейку, то...
Плакали Кольт Винчестер и Ремингтон. Мы их на их же рынке побьем. Крупнейшем рынке в мире. И валюту заработаем. Много.
А потом и усовершенствованиями займемся. Те же косяки Ремингтон-870 — притча во языцех. Но для наших инженеров устранить их — дело на неделю.
В свою очередь — Владимир Умняшкин думал о своем и мысли его были не веселыми.
Как конструктор — он занимался и автомобилями и мотоциклами. В конце семидесятых были запущены ряд совместных проектов со странами социалистического содружества. Ижмаш должен был делать замену Юпитера и Планеты совместно с Явой, получившийся мотоцикл должен был стать общим и производиться в двух странах. Все провалилось, причина — Афган, смерть Брежнева и прочее...
Но нет худа без добра — сумели составить техзадание на закупку лицензий и закупить лицензии на технические разработки одной из ведущих мотоциклетных фирм мира — Ямаха. Контракт был подписан, Ямаха продала конструкции дискового тормоза, передней вилки и одного из самых передовых в мире моторов на шестьсот пятьдесят кубов. Встал вопрос о закупке комплектных японских двигателей для ИЖей.
В рамках борьбы за качество, объявленной партией состоялись визиты — Ижевск посетила японская техническая делегация во главе с господином Сузуки, а большая группа советских конструкторов и инженеров выезжала в Японию для обучения.
* * *
** Господина Сузуки поразила низкая технологическая дисциплина в СССР, он пришел в ужас от того как рабочие бросают обработанные детали через плечо в ящик, а насчет пьянства на работе ему даже не смогли объяснить, что это такое. Японец просто не мог поверить, что кто-то может настолько низко пасть, что прийти пьяным на работу и показаться в таком виде коллегам. Визит в Японию показал, насколько СССР отстал в области машиностроения. В частности, на Ижмаше при обработке деталей двигателя применялась черновая обработка заготовки, потом два-три прохода фрезером и токарем, и потом финишная чистовая обработка. Японцы начинали с финишной чистовой обработки — настолько хорошо работала их металлургия, освоившая точное литье. Стало понятно, что закупленные лицензии — это ничто, что надо закупать еще и еще, чтобы хотя бы догнать. Понятно было и то, насколько излишен штат производства, сколько много лишних людей и станков работает, сколько материала уходит в отходы из-за этой отсталости.
При том что Япония была поразительно похожа по заводской культуре. Практиковалась пожизненная занятость. Проводились пятиминутки и собрания. Выпускалась стенгазета. В цехах висели стенды с передовиками и рационализаторами — причем под каждой фотографией было указано, сколько человек работает на фирме и как он был вознагражден за свои успехи.
Но факт есть факт — отстали. А Генеральный рассчитывает на экспорт, причем судя по всему в огромных объемах. А им бы свою существующую программу выполнить...
Кстати, мало кто смотрит в корень проблем. А он в том, что существующие заводы перегружены. Еще при Сталине была принята и с тех пор не обновлялась программа выпуска товаров народного потребления для населения, она росла из программы конверсии оборонной промышленности СССР после ВОВ. Там заложены конкретные цифры. Если ее брать, то например все мотоциклетные производства СССР производят втрое больше продукции, чем должны. Отсюда — например, не оптимальная, сверхплотная расстановка станков в корпусах, настолько, что порой возникают проблемы с тем, как организовать подачу заготовок и вывезти готовые изделия. По автомобильной отрасли цифры не такие плохие, многое решил запуск ВАЗа, а Ижавто вообще строился после войны — но и там заводы хронически перегружены. Потому на вопрос, почему нет в продаже того и этого, ответ простой — не можем больше! И так все на пределе.
Еще в семидесятые — начальник Пятого главного управления Миноборонпрома (отвечало за гражданские производства в рамках Минобороны, та самая конверсия) Мочалин Лев Сергеевич после очередного визита Косыгина за границу вызвал всех причастных и чуть не в нецензурной форме потребовал наладить выпуск конкурентоспособной продукции и покончить с отставанием. Сказано — сделано, были открыты ОКР, выделены средства на строительство. И что? По Ижмашу — Устинову нужно было осваивать управляемые ракетные снаряды, он обрадовался, узнав что возведен новый огромный корпус к мотопроизводству — и забрал его под оборонку. В Вятских полянах так же реквизировали новые цеха под ПТРК, а на Ижевском механическом — под электронную начинку для тех снарядов. И — всё. Разработки легли на полку, у Устинова всегда были свои приоритеты.
Может, новый Генеральный что-то изменит? Но усилий много потребуется. Отстали сильно, наверстывать будет тяжело...
* В реальности Лада Эво была сделана, но в гонках участия не приняла в связи с развалом СССР
** Так действительно планировали реорганизовать ВЛКСМ во второй половине восьмидесятых
* * *
Чайковский сейчас занимает первое место в России по ВРП на душу населения среди городов с населением до 100 тысяч человек.
* * *
Это не выдумки автора, все это реально было. Вагон для советского метро с вложенными советскими деньгами — с трудом удалось спасти и он и сейчас в музее. Завод в Будапеште полностью разграблен, в девяностые там были склады наркотиков и место где снимали подпольное порно и приучали девочек к проституции. Будапешт и поныне мировая столица порнобизнеса. Завода Икарус тоже больше нет. Завод в Запорожье под обстрелами, там давно ничего не производят
* * *
* Это правда
* * *
** Это правда
03 мая 1987 года
СССР, Москва
Назарбаев еще не освоился с новой должностью и в коридорах Кремля, сразу видно. Но освоится. Это я точно знаю. Не просто так был план выдвинуть его на союзного премьера.
Начали разговор с экономики. Пока Нурсултан Абишевич только знакомился с республикой, но проблемы были уже видны. Украина слишком мало производила товаров народного потребления, беда тут общая, зацикленность на "производстве средств производства". Вся металлургия нуждалась в коренной реконструкции и уходе от доменной плавки. И на протяжении следующих двух пятилеток надо было что-то делать с Донбассом. Регион исчерпал сам себя, уголь добывают уже с километровой глубины, пласты по тридцать сантиметров.
А экономика должна быть экономной.
Начали со стройки — я покритиковал массовое строительство на Донбассе, в том числе в малых шахтерских городках, и показал на то, что надо либо сопровождать такое строительство размещением там каких-то неугольных производств либо — строить там, где это будет оправданно лет через тридцать. Пока — договорились, что Назарбаев изучит вопрос и вместе с украинскими НИИ подготовит предложения. Поставили в план на 90-95 годы (пока под вопросом) начало строительства донецкого метро и крупного Донецкого аэропорта совмещенного с грузовой железнодорожной станцией. Одно из преимуществ Донбасса — там исторически крайне развитая сеть железных дорог, которая нужна была для вывоза угля. Это дает возможность быстро и относительно дешево транспортировать и сырье и готовую продукцию, сильно сокращает расходы на разворачивание новых промышленных районов.
А вот вложения в Мариуполь у нас пока под большим вопросом. Мощности устарели, вложения требуются огромные — а громадный дымящий завод на таком побережье... как то это не совсем норм. В моем понимании Мариуполь надо развивать несколько иначе.
Пока непонятно что делать с Харьковом. Кроме того что это мощнейший университетский центр, крупнейший на Украине, и естественный лидер не только окрестных украинских областей, но и российского Нечерноземья. Проблемы те же — устаревшее оборудование, слишком мало ТНП в номенклатуре.
Одесса и все черноморское побережье. Тут проще — договорились, что я помогу решить вопрос об упрощенном въезде для Одессы — пока экспериментально мы сделали такой правовой режим только для Ленинграда. Плюс — договорились, что украинцы поднимают вопрос о передаче спецпорта из ведения Министерства обороны в республиканскую собственность. Я сказал, что поддержу этот вопрос, но лишь при условии, что Украина его будет развивать сама и за свой бюджет.
Тут о чем речь. В Николаевской области есть спецпорт, находящийся в ведении МО, через который отгружается только военная спецпродукция на Ближний Восток, в Африку... танки, в общем. Поскольку танки тяжеленные, там очень неплохая портовая инфраструктура. Немного доработать — и вполне подойдет под сорокафутовые контейнеры.
Правда, чтобы развивать этот порт по-настоящему — нужны крупные склады для хранения контейнеров, бетонированные площадки, расширение ж/д путей. Понятное дело, что местные власти выделять под это земли под разными предлогами отказывались — но если порт передать республике, то понятно, что земли будут.
Порт будем развивать в рамках общей программы по развитию контейнерных портов — а так же ввиду того что одесский порт как грузовой не перспективен. Новые масштабы он не потянет, да и не нужно ему это. Потому — как контейнерные будет развиваться Ильичевск вместо Одессы и вот этот порт вместо Николаева.
Дальше перешли к теме жилищного строительства, поговорили о новых материалах и вообще о развитии индустрии строительных материалов на Украине. Украина теплее, чем Россия, потому там можно и нужно применять технологии быстро возводимого жилья. Договорились о том, что на Украине будут активно использоваться новые технологии и малоэтажное строительство — по два, три этажа и обязательно с небольшими земельными участками в шаговой доступности. Украина — это ведь такая земля, палку ткни — прорастет. Глупо это не использовать, загонять людей в девятиэтажные коробки в степи. Которые мы потом будем видеть выгоревшими и разрушенными в страшных репортажах с фронтового Донбасса.
Надеюсь, здесь этого никогда не случится.
Поговорили и про развитие промышленности. На Украине активно приняли идею кооперации и уже возникли крупные проекты. Например, в одном из сел на Днепре (кооперация напомню, разрешена пока только в сельской местности и небольших городах) придумали строить... лодки. И катера. Самые настоящие — не Казанки, а покруче, нормальные катера и лодки. Сыграло свою роль то, что недалеко был дачный кооператив у "антоновцев" и инициаторы смогли с ними договориться и получили вполне профессиональную конструкторскую помощь.
Понятное дело я сказал, что почин снизу надо энергично поддержать. Потому что кулибиным уже стали ставить палки в колеса, мол советскому человеку моторные яхты не нужны!
Идиоты, вы яхт не видели.
Поговорили и о состоянии дел на Антонове. У них на ходу несколько проектов, в том числе средний транспортник и то на что я возлагаю надежды — "регионал-вездеход", пассажирский самолет на 120-150 мест, который может приземляться на грунтовки, но при этом сохраняет экономическую оправданность. Не стоит лезть в один сегмент с Боингом — раздавят. Надо для начала занимать те ниши, где ни Боинг, ни Аэробус не могут ничего предложить.
Работа шла и по другим заданиям партии и правительства, например — по восстановлению производства Ан-2. Его преемники — Ан-14, потом Ан-28 — показали неэффективность, тем более что последний — передан для серии в Польшу. Нужен как раз новый вариант Ан-2, нужна ремоторизация старых. Нужны и другие варианты, такие как, например самолеты для перевозки грузов в контейнерах и на паллетах. Для этого нужна большая боковая дверь для погрузки. Это выстрелит лет через десять, но заниматься этим надо уже сейчас. На таких заказах сильно поднимется потом Цессна — самолеты на одну — две паллеты для служб доставки, чтобы развозить грузы и почту от крупных хабов в маленькие. Но из него легко и пассажирский сделать на 18-20 мест.
Причем далеко не факт что надо отказываться от поршневого двигателя. В наших палестинах — такой примитивный движок, который может починить и не авиационный механик — будет долго еще востребован...
Ну и ...на Антонова у меня свои, особые планы. Во время крайнего разговора с Миттераном с французской стороны была аккуратно поднята тема о вхождении СССР в проекты Аэробуса. Выглядит аппетитно, но я понимаю, что этого нам просто не дадут сделать. Американцы через КОКОМ закроют данный проект, потому что в аэробусах часть оборудования все же американская. Кроме того пригрозят закрыть для европейцев крупнейший в мире американский рынок. Аэробуса на нем и так нет — но американцев принято бояться уже сейчас. Плюс англичане, скорее всего, заблокируют сделку — а они поставляют двигатели Роллс-Ройс и кое-что из авионики. Тэтчер погибла, но англичане то — остались. В общем — не получить нам ни долю в проекте, ни даже лицензию на производство, как Чаушеску получил лицензию на Каравеллы. Но — зная, насколько администрация Миттерана погрязла в криминале* — я не могу исключить, что нам просто предложат купить комплекты чертежей и ноу-хау. Предложили же они Ким Ир Сену тупо купить у них атомную бомбу через Чаушеску! И работают же они над ядерной программой Саддама Хусейна! Что им стоит продать из-под полы наработки по гражданским самолетам?
И если мы это купим — а не покупать нет причин — то встанет вопрос как все это осваивать. И кем. Ильюшин плохо показал себя на проекте советского аэробуса. А про Туполева я и говорить не хочу. Заявил же этот генерал на встрече с руководством Аэрофлота, что ему виднее как делать самолеты. У Яковлева своя линейка, ее надо допиливать в кооперации с Куйбышевским авиазаводом. Вот и получается, что единственное КБ, у которого фактически нет своей гражданской линейки и которое не запорет работу из-за местного "патриотизма" — это украинское КБ Антонова.
Так же поговорили о размещении заводов по телевизорам — в Киеве и по холодильникам — близ Донецка.
Ну и напоследок встала тема по легковым автомобилям.
Поскольку ЗАЗ переходит на сборку ВАЗовской продукции, свободных площадок пока нет. Между тем есть новый двигатель из Мелитополя, довольно удачный и есть моторное производство в Тараще.
Густав Гусак предложил СССР войти на правах партнера в удачный проект новой Шкоды — модель Фаворит. Это ни что иное как отвернутый ФИАТом проект "Типо", купленный у ателье Бертоне. Проект очень удачный по кузову — но его губит то что у чехов нет современного двигателя и коробки под него. Точнее и движок то есть, но 1,3 для современной пятидверной машины и 53 лошадиные силы...
Если мы входим в проект, то нам полностью отдают кузов типа "седан" — его еще нет, плюс право на собственную комплектацию. И есть идея разместить новое производство либо на ЮМЗ в Днепропетровске, либо на КМЗ в Киеве, закрыв производство откровенно убогих по нашему времени мотоциклов — клонов УРАЛа.
Либо даже и там и там — разделить по типам кузова.
Если мы зайдем в проект — а Гусак говорил, что есть вариант с подключением еще и ГДР — то нишевая машинка скоро превратился в этакий "Гольф для бедных" для малоразвитых стран и для тех кому просто "ехать". На ступеньку ниже, чем Спутник, но при этом — все же полноценная машина, четыре двери и коробка на пять ступенек.
Но тут интереснее другое — Чехия имела очень хорошую экспортную структуру — компанию Мотоков, которая построила первый в Праге небоскреб, и которая занимается экспортом автомобильной продукции Чехословакии. Эта структура — умудрилась например, продавать убогую старую Шкоду с мотором сзади на рынке Великобритании и хорошо продавать!
Доступ к чешским связям и экспортным возможностям — будет не лишним и при продвижении продукции ВАЗа и ЕЛАЗа, а так же позволит напрямую выйти на полузакрытый в том числе и для СССР мир чехословацких ПЗО — или "пезеток".
Подники заграничного обхода — или внешнеторговые предприятия. Их около тридцати, стратегические — это Техноэкспорт, Стройэкспорт, Мотоков, Омнипол. Они занимаются целенаправленным продвижением чехословацкой продукции за границей, имеют офисы от Лондона до Аддис-Абебы и в экспорте преуспели едва ли не больше нашего. В отличие от нас, придурков — они продают товары за деньги, за валюту — а не за обещания пойти по пути социализма. В Праге — работать в ПЗО престижнее и интереснее, чем например, в МИД, представительств ПЗО в разных странах в несколько раз больше чем официальных посольств, а международные институты (причем хорошие) — готовят для пезеток пополнение. Часто посланцы Чехословакии совмещают должности торгового агента и журналиста.
Андрей Бабиш, Йозеф Гусек, Владимир Пласил, Юрий Шимане и многие другие — практически весь чешский бизнес вышел оттуда. Кроме того, у них была ассоциация этих фирм внешней торговли, своя сеть магазинов типа нашей Березки (Тузекс) и свои деньги. Тузики, сертификаты на которые можно было купить импортные товары.
Зачем мне это? Зачем нам это? А потому что это модель перестройки нашей криминализованной и давно работающей только на себя внешней торговли. Вы поймите только одно, что когда оказывается какая-то помощь слаборазвитым странам — она не бесплатная. Это для государства она бесплатная, а для кого-то она очень даже не бесплатная. Кто-то с этого имеет. И почему то если СССР поставляет в какую-то там затрахандию что-то бесплатно — то тузикам платят. Деньгами, а не обещаниями.
Вот поэтому, кстати сейчас ЧССР едва ли не самая успешная страна соцблока, если не считать таковой (страной соцблока) Югославию. Развитый экспорт, прилично зарабатывающие люди, метро в Праге построили, небоскребы строят. Где то там сейчас девелопер Трамп с чешской женой по Праге гуляет. После 1989 года — они первые и успешнее всего (успешнее той же Польши) прошли цикл экономических реформ и тридцать лет спустя были признаны единственной страной соцблока, которая стала полноценной частью Западной Европы без всяких скидок. Чехия образца 2020 года выгодно выделяется на фоне той же Варшавы -там не тратят много на армию, там цены на недвижимость в Праге выше уже берлинских, там более спокойная политика и намного лучше обстановка с преступностью. Много туристов — но почти нет негров, арабов, гомосексуалистов. Там нет дебилизма с институтом национальной памяти (а в Варшаве он есть), не громят собственные спецслужбы и не мечтают отомстить России. Там просто живут. Обратной стороной всего этого — является то, что в стране так и не провели полноценную люстрацию (а кому она была нужна) подвиги диссидентов практически забыты, а Вацлава Гавела кинули при приватизации. Скажите мне, что это плохо...
Андрей Бабиш, выходец из пезеток — создал крупный, миллиардный бизнес и стал премьер-министром. Его обвиняли и обвиняют в излишних симпатиях к Путину. Но в Чехии всегда так — или президент пророссийский при прозападном премьере или наоборот. Президентом у них сейчас Петр Павел, прошедший путь от простого чешского десантника до начальника штаба НАТО, фактически верховного военного командира всего альянса. С тем же Бабишем они как то... сосуществуют. Впрочем, для Павла это не впервой — в автобиографии при поступлении на службу он написал, что поддерживает ввод советских войск в Чехословакию в 1968 году и у них много русских друзей бывает дома. Оно и понятно, ведь его отец был подполковником чешской госбезопасности! Представьте: отец — подполковник местного КГБ, а сын — генерал армии и начальник штаба НАТО — вот уж, пацан к успеху пришел. А его супруга, пани Павлова — закончила политическую академию в Братиславе, по специальности она спецпропагандист. Из партии она так и не вышла, по крайней мере, заявление о выходе в архивах так и не нашли.
И Запад Чехию принял, в том числе США. Не зря чехам продали убыточный Кольт — такую легенду Америки кому попало, не продали бы. Попробовал бы Ижмаш купить...
Это я о чем? Это я о стране и о людях, которые всегда умели жить на два фронта. Самая капиталистическая страна в соцлагере — это отнюдь не Венгрия, Венгрия только сумела кредитов выше крыши нахватать и проесть. Самая (после Венгрии и Словакии) пророссийская страна Восточной Европы — потом, спустя тридцать лет. Не то, что мы, лапотные. Всей толпой за правду, да потом мордой в грязь! За свои и за чужие грехи выгребаем.
Учиться нам у них надо — как жить. Причем свои в доску, славяне.
Принципиальное отличие их внешней торговли от нашей в том, что если у нас во внешней торговле можно легально зарабатывать только криминальными схемами — то у них легально. У них в один контур замкнут и импорт и экспорт, и магазины внутри страны, торгующие за сертификаты — тузики, и торговые агенты вне страны, которые за хорошую работу получают те же тузики, которые могут внутри страны легально обменять на импортные товары и если надо — так же легально продать. У чехов торговые представители есть даже в Кабуле! Продают афганскому правительству самосвалы Татра и грузовики Лиаз и договариваются о чехословацких локомотивах на строящейся афганской железной дороге из СССР. Посольства нет — а торговые — есть.
Ладно, посмотрим. Начнем с тех же Шкод, а дальше — посмотрим. Может с Украины, и начнем — подключаться к мировой системе разделения труда.
Но есть еще одно...
— И еще одно, Нурсултан Абишевич...
Я достал из красной папки и подтолкнул на стол плохую (четвертая копия) копию постановления ЦК КПУ "О неблагополучном состоянии дел в Львовской областной парторганизации".
Назарбаев побледнел. Он видимо не понимал, что такие вещи — очень легко доходят до Москвы. Выслужиться желающих хватает, а делов то — лишнюю копирку в пишмашинку подложить.
— Вопрос не к вам, Нурсултан Абишевич... — сказал я — но вы должны помнить, что я вам сказал при назначении: в Киеве обстановка нездоровая и возможно всякое. Вот это всякое — как раз это постановление. Кто вам его подсунул?
— Кравчук — вспомнил Назарбаев своего секретаря по идеологии — он ...
— Ну, вот. Это хорошо, что рассмотреть такое не успели, не опозорились.
Я поднял бумагу со стола
— От этого постановления пахнет временами культа личности, Нурсултан Абишевич. Сумбур вместо музыки. А вы знаете, как я отношусь к культу личности. Репрессий, тем более в области культуры я не допущу. А тут еще и национальный вопрос затронут, причем в самом неприглядном виде. Мало нам русских великодержавных шовинистов так теперь еще и украинские великодержавные шовинисты появились. Отвратительно.
Речь шла о недавно начавшейся, но все более шумной и скандальной кампании по борьбе с галичанским языком.
Год с небольшим назад — экспедиция академии наук СССР открыла то, что в общем то и не скрывалось никогда — что во Львове говорят на другом языке. И там другая, не совсем украинская культура. Все эти колежанки, филижанки, батяры**, католическое и униатское влияние.
Исследование — вызвало скандал потому что активировало культурную и научную жизнь Львова, причем совсем не так как хотел бы того Киев. Во Львове была мощная прослойка интеллигенции и свои гуманитарные ВУЗы. Моментально появилось с десяток тем кандидатских и докторских диссертаций по галичанскому языку и культуре, пошли заявки на открытие кафедр галичанского языка и культуры. В Киеве — академия наук УССР запаниковала и начала на научном совете лепить такое что уши в трубочку. Интеллигенция, это ведь такая интеллигенция, от нее всегда знаешь что ждать. С обоих городов полетели жалобы в Москву. Москва неожиданно приняла сторону Львова, кафедру открыли, и изучение галичанского языка и культуры стало официальным. Масла в огонь подлили и поляки, которые никогда не забывали, чей Львов — оттуда пришли запросы на культурное и научное сотрудничество, пошла речь о восстановлении памятника соколятам и признании его культурным достоянием.
Киев на все на это реагировал с постыдной бюрократической тяжеловесностью. Начали проверять и лишать несговорчивых львовян выездных виз, пошли хамские проработки на партийных и комсомольских первичках. Дошло до того что по линии РОНО начали проверять, на каком языке ведется преподавание в местных школах. Киев настаивал, что галичанский — это не язык, а наречие и отдельная кафедра для его изучения — слишком жирно и не по чину.
В ответ во Львове активизировалась Просвита, причем КГБ как в другую сторону смотрело. Пошли разговоры о том, что местный футбольный клуб Карпаты зажимают в чемпионате в пользу киевского Динамо. А так как во Львове был институт физической культуры — моментально образовалась местная футбольная торсида, довольно сильная и агрессивная. Произошла пара драк на выездах. Местные ультрас начали искать контактов с болелами московского Спартака — по принципу, с кем угодно, только бы против киевлян.
Кравчук, человек дуже хитрый, але не мудрый — когда проблемы начали копиться — решил ударить главным калибром и начал готовить постановление ЦК КПУ чтобы окончательно расправиться с львовскими смутьянами. Только он не понимал, что я только и жду его хода, чтобы расправиться с ним самим...
— Кравчук, говорите. Это плохо. Присмотритесь к нему, Нурсултан Абишевич... Человек с нездоровыми амбициями, и, судя по проекту постановления, которое он подготовил — не наш это человек. Не наш, не настоящий коммунист.
Я положил бумагу на стол.
— Человек, который насаждает коммунизм пиночетовскими методами — это не коммунист, это пиночетовец, прикрывающийся коммунистическими лозунгами. С такими надо расставаться, они дискредитируют партию. И речь ведь не только о Кравчуке, таких как Кравчук хватает. Вот, например...
Я достал следующий документ
— Заявление члена ВЛКСМ Фарион Ирины Дмитриевны. За то, что она выбрала темой диплома галичанский язык, ее совершенно необоснованно провалили на защите, а потом еще и исключили из комсомола, причем с грубыми нарушениями процедуры. Устроили фактически судилище под видом собрания, передернули факты. Налицо явная расправа с человеком, который всего лишь хотел заниматься наукой и популяризировать язык, на котором она, и не только она — говорит.
Про то, что Фарион является осведомителем Львовского УКГБ и тему диплома выбрала по совету старших товарищей — я дипломатично умолчал.
— Личное дело Фарион рассмотрит бюро комсомола, здесь, в Москве — продолжил я — вы в это не вмешивайтесь, Нурсултан Абишевич, пусть молодежь сама во всем разберется и накажет тех, кто это все допустил. А вы разберитесь у себя в Киеве, кто допускает проявления украинского великодержавия, кто затыкает рот галичанам. С такими людьми нам не по пути.
Вот, как то так. Как то так я и придумал, "шо робыть" с интегральным украинским национализмом.
Надо просто его расколоть.
История знает примеры объединения государств — ФРГ и ГДР, Северный и Южный Йемен. Где то это закончилось относительно хорошо — но граждане объединенной Германии и тридцать лет спустя будут голосовать по-разному. Где-то кончилось плохо — Северный и Южный Йемен спустя три года после объединения вступили друг с другом в боестолкновение, впрочем, единая страна уцелела. К сожалению, людям куда лучше удается враждовать, чем дружить и Россия представляет собой видимо самый успешный пример совместного существования многих народов в едином пространстве. Не просто так этот монолит пытаются расколоть и изнутри и снаружи. Разделенными легче управлять, это азбука геополитики. Ну а наши... новая страна это десять тысяч новых должностей, все просто. В этом смысле советско-российский чиновник представляет собой тип крайне аморальный и бессовестный. При этом сметливый.
Как говорил недоброй памяти Иосиф — каста проклятая. В чем то он был прав...
Вся эта история с галичанами и галицийским языком, который так неожиданно "обнаружили" — она многоплановая. Во-первых — он ведь действительно существует. Все эти колежанки — филижанки. Запад Украины говорит на своем, мало изученном языке, отличающемся от классического украинского. И его надо изучать, ценить и не потерять — это местное своеобразие. Львов потенциально не менее интересен, чем Одесса и туристически и культурно, там очень хорошо сохранились остатки австро-венгерской культуры. Плюс межвоенная польская.
Галицийский язык поможет собрать всех местных чокнутых типа Ирины Фарион или Олега Тягнибока который сейчас сидит на точке ПВО, охраняет небо и в ус не дует и дать им дело. Хотите дурью заниматься — вот вам галицийский язык, пропагандируйте его. А киевских и харьковских государственников, которые уже распробовали вкус власти и теперь мечтают о самостийности — ставят в оборонительную позицию. Какой там Крым, когда Львов отделяется!
Львов — это ведь ЗУНР, западно-украинская народная республика. И объединение ее с большой Украиной не пошло на пользу ни тем, ни этим. Вся эта бандеровщина... это, по сути, завоевание страны изнутри, внутренняя колонизация. А сама бандеровщина проделала долгий путь... от противостояния войскам Богдана Хмельницкого, который призывал резать галичан как свиней. От малоизвестной войны с польскими "соколиками" времен конца Первой мировой, когда украинские повстанцы скупали сотнями ненужные теперь пулеметы и обстреливали польский Львов (Лемберг) снарядами с отравляющими веществами. Межвоенное противостояние, когда украинские повстанцы убили министра внутренних дел Польши. Еврейские погромы и жестокое разочарование в Гитлере, который пришел вовсе не для того чтобы дать украинцам свободу.
По реке Збруч должна проходить граница. Хотя бы внутренняя.
Я уже кажется, говорил, что для того чтобы поднять статус автономии или области, края до союзной республики надо выполнить два условия. Первое — не менее чем миллион титульного населения, не русского. Вторая — выход к границе либо с иностранным государством, либо хотя бы с другой союзной республикой. В восьмидесятые поднять свой статус безуспешно попыталась Якутия, но это бред полный (какая самостоятельность в таком климате?!) — а вот Галиция выполняет оба этих условия просто на "ура". Хотел сказать "УПА", блин. Так что думаю, году к 90-му местный облсовет выйдет с ходатайством о поднятии статуса области до автономной республики, как в Крыму. А еще лет через десять — и до союзной.
Понятно, что украинцы в Киеве будут против. И вот тут то вот будет самое-самое время задать им вопрос: панове а вы что? Вы нас обвиняете в империализме, а сами то? Подавляете стремление галичан к автономии, запрещаете галицийский язык. Тут под этим соусом можно много кого из украинской политики изъять, тем более я всю мразь знаю поименно, кто и чем дышит.
А если даже получится так что мы ситуацию не удержим, и развала страны предотвратить не сумеем — то пусть лучше Галичина отваливается отдельно вместе с прибалтийскими республиками. Тогда может удастся сохранить славянское ядро и не будет страшной, братоубийственной войны в Европе. Которая имеет все шансы стать для человечества последней...
Ближе к вечеру — была еще одна встреча. С активом комсомола относительно программы МЖК. Программа эта только становилась на ход, ее активным популяризатором был Борис Ельцин, у которого такие молодежные инициативы реализовывались еще в конце семидесятых, и за счет этого Свердловская область была на хороших позициях по жилищному строительству. После того как Ельцин стал главой Госстроя, проект решили распространить на весь СССР. Интересно и то, что от Ленинграда — местный комсомольский актив командировал на встречу с генсеком молодого активиста и энтузиаста строительства МЖК Дмитрия Медведева
* * *
.
Суть программы была в чем. Банальное — помоги себе сам. Если нет жилья — построй! Создавался кооператив дольщиков, частично вклад шел деньгами, но частично — трудовым участием, то есть члены кооператива выполняли на стройке посильную для них работу в выходные. Чаще всего отделочную. Так же в этот котел бросали неосвоенные средства на строительство со стороны промышленных предприятий — на каждом крупном и среднем советском предприятии была комсомольская первичка и совет молодых специалистов. Как я уже упоминал, советский строительный комплекс из-за перекосов в ценнобразовании не любил отделочные работы — расценки небольшие, а труда много. Вот комсомольцы эту дыру и закрывали — своим трудом.
Первоначально МЖК существовало как социальное движение в наиболее продвинутых регионах — первый МЖК вообще был построен в Калининграде. В 1980 году опыт МЖК-1 был одобрен на VII пленуме ЦК ВЛКСМ, а в 1982 году он получил Премию Ленинского комсомола как новаторский и прорывной проект. В принципе он был продолжением практики студенческих строительных отрядов бригад, только в этом случае строили для себя.
После того как проект получил премию и был одобрен на съезде ВЛКСМ — он начал активно внедряться, особенно — в Подмосковье. Проект был оправдан — согласно справке того времени дефицит рабочих рук в строительной отрасли составлял полмиллиона человек. В 1985 году было принято постановление Совета Министров СССР от 5 июля 1985 года ! 628 о практике МЖК. А с 1987 года — постановлением Госстроя было разрешено формировать строительные организации под проекты МЖК — со счетом, печатью и директором. Первый трест МЖК строй был зарегистрирован в Ленинграде как раз Дмитрием Медведевым
К слову — как раз под предлогом нехватки денег на жилищное строительство — будут сделаны дальнейшие шаги и принят ряд постановлений, позволяющих местным комсомольским организациям для наполнения деньгами касс МЖК открывать компьютерные классы, регистрировать центры научно-технического творчества молодежи и заключать договора с предприятиями — и так далее. Вся эта громадная машина обналички и криминала — была запущена с очень благими целями, просто все пошло совсем не туда.
Строительство МЖК объявлялось местными ударными комсомольскими стройками, под это строительство набирались ударные комсомольские отряды. Большая часть проектов МЖК — была экспериментальными, шел поиск новых форм коммунистического общежития. Часть проектов строилась в виде общежитий и малосемеек без социальной инфраструктуры, другая часть — в виде полноценных микрорайонов, в которых возводились вместе с жилыми помещениями детские сады и школы.
Строительство МЖК — и до 1985 года и после него — сталкивалось с трудностями. Причем не всегда объективными — и про это надо поговорить подробнее, потому что здесь была скрыта одна из реальных причин разрушения страны и гибели коммунистической идеологии.
По крайней мере, часть партийцев — и в ЦК и на местах — выступили против практики МЖК, причем, чем активнее Ельцин ее продвигал — тем больше она мозолила глаза. Они считали, что молодежь должна пройти тот же путь, что в свое время прошли они — без исключений. Начало — койко-место в общежитии, затем комната, далее малосемейка, КГТ, затем для молодой семьи — однокомнатная квартира и, наконец — нормальная квартира с комнатами по количеству членов семьи. Раздражение вызывало то что в регионах существовали очереди на улучшение жилищных условий, порой семьям с детьми приходилось ждать по десять и более лет чтобы переселиться из бараков — а тут молодежь с ходу, в обход общей очереди строит для себя и получает приличное по советским меркам жилье. Непорядок! В их понимании жилье — как и другие крупные блага типа автомобиля — должны были ДАВАТЬ, на них нельзя было заработать и купить или построить. Их должны были давать за труд, за заслуги. Ну или просто — за ожидание в общей очереди, которая казалась справедливее выскочек
* * *
.
Понятно, что я поддержал Бориса Николаевича и в целом — движение МЖК.
На активе обсудили новое строительство, выделение земельных участков. Я посоветовал подумать над новыми формами жилья — при котором какие-то общественные пространства, типа к примеру общего санузла, бани, общей кухни для совместного приготовления пищи и сборов — не соседствуют с тесными и неудобными личными жилыми пространствами. Тут я имел в виду западное переосмысление идеи общежития, которое пришло в 21 веке с проектами коливингов. Конечно они появились из-за резкого роста цен на жилье — но в то же время там были интересные идеи. Например совмещение коливинга и ковокинга — пространства для удаленной работы, ценного для ИТ — специалистов. Сейчас про это и думать не думают, это будет востребовано лет через двадцать.
— Ребята...
Я обратился к активистам МЖК совсем не по уставу, ни по партийному ни по комсомольскому. Но передо мной было главное — горящие глаза и намерение делать. Намерение создавать. Вот это главное — намерение. Если оно на самом деле есть — все остальное приложится.
...
— Вы делаете большое и нужное дело. Правильное дело. Партия и правительство всегда поддержат вашу инициативу и ваше стремление. Как вы знаете, сейчас по всей стране разворачивается процесс жилищного строительства, важнейшее значение придается кооперативному строительству. Ваш опыт в этом плане — крайне важен и не исключено, что именно из ваших рядов выйдут будущие командиры строительной отрасли. Верно, Борис Николаевич?
Сидевший рядом Ельцин солидно кивнул
— Мой вам совет — подумайте о том, что будет на первых и вторых этажах ваших зданий. Может имеет смысл вместе с городами и областями размещать там объекты соцкультбыта — разумеется при разделении затрат. Важнейшая идея будущего к которой мы еще придем — большая часть советских граждан должна работать в шаговой доступности. Ситуации с так называемой маятниковой миграцией, когда утром все через полгорода на работу, а вечером — так же с работы, с перегрузкой транспорта, дорог — это плохо, это градостроительная ошибка. Там где такое есть — нужно исправлять.
— Ну, как Борис Николаевич, дела?
Ельцин потупил взор
— Капли в рот с того раза не брал.
Врет или нет? Один из типичных признаков алкоголика — его лживость. Он скажет что угодно во имя своего пагубного пристрастия
Но если и врет, то сократил точно.
— Смотри. На испытательном сроке ты. Обманешь — за мной не заржавеет. Еще раз нажрешься, партбилет на стол и шагом марш.
...
— А ребятам надо помогать. Хорошая инициатива. Хорошая.
* Одна из особенностей послевоенной французской политики — тесная связь с криминалом, возможно теснее, чем в Италии. В каждой послевоенной администрации был советник, отвечавший за связи с уголовным миром, и это особо даже не скрывалось. Де Голль использовал мафию для борьбы с мятежниками в Иностранном легионе и победил. Глубинная причина этого — вероятно в долгой борьбе между революцией и контрреволюцией и четырехлетней оккупации Франции немцами. Все это породило хорошо знакомый нам и почти неизвестный ни в Англии, ни в США тип "подпольного человека" и психологию подполья в правящих кругах. Потому кстати Миттеран не нашел общий язык ни с Рейганом ни с Тэтчер — настолько, что всерьез рассматривалось силовое свержение Миттерана. Что общего могло быть у такого человека как Миттеран, который в юности одновременно работал в нацистской администрации Виши и при этом тайно помогал подпольщикам (то есть вел жизнь двойного агента, предавая работодателя каждый день) — и дочерью лавочника и методистского пастора, которая просто не могла представить себе никакой жизни кроме как по Библии и на стороне воинствующего добра.
** Батяры — львовские хулиганы. Имели свою субкультуру, но для них не была типична характерная для питерских гопников звериная жестокость.
* * *
Это правда. МЖК — первое место работы Медведева
* * *
Тут надо сказать, что МЖК недооцененное явление, из этого движения вышли многие демократические активисты, по описанным выше причинам начались требования о "модернизации" партии и ее идеологии. На примере МЖК была вскрыт — но не осознан и не решен видимо ключевой конфликт, приведший к гибели СССР.
Вопрос о солидарности. Пример — на любом предприятии СССР был плакат — как поработал, так и заработал. То есть вопрос о том, что твой труд (личный) должен быть справедливо оплачен — как бы и не стоял. А вот дальше начинались вопросы — а если в целом предприятие сработало плохо? Или регион работает плохо или просто деньги нужны куда-то в другое место. Это не обсуждалось, но ощущение того что не доплачивают — копилось, и с допуском иностранных фильмов о красивой жизни оно только усилилось.
Применительно к МЖК вопрос принципиально стоял так: если я коммунист я должен строить для себя? Или я должен строить для кого-то другого с двумя — тремя детьми кто уже десять лет стоит в очереди на жилье — а потом кто-то точно так же построит для меня? МЖК и был нарушением принципа солидарности, причем явным. И принципа бескорыстия. На этом столкнулись отцы и дети.
|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
