Вотъ Вамъ молотъ 46

То, что мы довольно спокойно вернулись домой, было огромной удачей. Сама по себе идея лететь над Берлином была идиотской. Я догадывался, что немцы должны были озаботиться хотя бы зенитной артиллерией, но полагал, что её разместят ближе к фронтам — чуть позже мы получили информацию, что по "Пчёлке" с "Осами" немцы лупили из полутора сотен стволов, а их пушка в семьдесят семь миллиметров плюётся шрапнелью куда как выше наших трёх километров (на четырёх начиналось обледенение). Слава Богу, меткую зенитную стрельбу германцы пока ещё не освоили…

По возвращении в Россию я, в очередной раз, убедился, что ни один, самый тщательно выверенный план не выдерживает проверки реальностью. Кого-кого, а итальянцев в этой войне — не только я, но и девять десятых политиков и генералов союзных держав — искренне принимали за клоунов. Захватив в первую же неделю войны Корсику и полуокружив Ниццу, "наследники Рима" уже полгода не продвигались вперёд ни на шаг, несмотря на огромные усилия.

Но… С массовым производством моторов с водяным охлаждением интерес к "тайне русского чугуна" сильно упал, и, было похоже, никому до сих пор не удалось раскрыть секрета технологии его производства. Итальянцы же поступили проще: они, как оказалось, уже больше года скупали старенькие "Мустанги" в Америке, которые стоили на вторичном рынке в пределах сотни долларов. Да, чугуна они таким образом "добыли" немного, порядка сотни-другой тонн — но ещё до войны в "Пьяцца-Бадольо" освоили производство чугунных гильз для алюминиевых моторов. У них первых появился мотор воздушного охлаждения в двести семьдесят сил, а следом — и самолёт, способный летать со скоростью свыше двухсот километров в час. Сильно "свыше": согласно публикациям французских газет и двести пятьдесят были для него отнюдь не пределом. К тому же итальянские конструктора оснастили самолёт вполне работающим синхронизатором стрельбы: на "Триполитанию" штатно ставили два пулемёта, стрелявших через винт.

Сам по себе этот самолёт проблемой не был, те же "Осы" могли порвать его как пресловутый Тузик ни в чем не повинную грелку. Проблемой было то, что неклоуны из "Пьяцца-Бадольо" умудрялись делать этих самолётов штук по восемь-девять в сутки — и половину продавали немцам. А ещё, вдобавок, и моторов штук по двадцать. И пусть из этого количества в Германию отправлялось всего по три-четыре, но некий Антон Фоккер за счёт этого собирал по три-четыре маленьких, но весьма шустрых самолёта-истребителя. "Осы", при всём старании, хорошо если по штуке в неделю могли делаться. Моторов для них было сколько хочешь — как говорится, "хоть жопой жри". С большим запасом. Вот только на голом моторе — не взлетишь…

Правительство теперь на вооружения денег не жалело, и продукция заработавших наконец патронных фабрик имени инженера Чаева нашла своего благодарного потребителя. А вернувший уже "с пенсии" Варшавин организовал в Старом Осколе литьё снарядных корпусов в таких масштабах, что их доделкой занимались ещё с полсотни русских компаний. От маленьких, выпускавших в день буквально пару сотен снарядов, до огромных, производивших снаряды десятками тысяч. Разве что для "моих" пушек снаряды производились на моих же заводах.

Евгений Иванович стал, похоже, первым российским инженером, получившим орден Святого Георгия не за заслуги на поле боя — он придумал и изготовил опять-таки "роторную" машину, которая в полевых условиях перезаряжала пушечные гильзы. Не совсем в "полевых" — мастерская занимала три больших четырёхосных вагона, но при наличии пороха и самих снарядов агрегат, стоя в уголке на каком-нибудь полустанке неподалеку от фронта, за суки выдавал до двадцати тысяч "патрон" к трехдюймовкам — а таких "мобильных заводов" Евгений Иванович заложил пять штук.

Артуправление и тыловики новинку оценили почти сразу — собирать стрелянные гильзы в условиях почти что "стационарной" войны не очень трудно, а снабжать всю армию из далёких тылов намного сложнее — тем более, что в тылу для гильз просто не хватило бы меди, а она была нужна не только для гильз. Хорошо ещё, что благодаря заботам Камиллы мне такая машина не требовалась: для пушек Владимира Андреевича использовались пластиковые гильзы на стальном донце. Их-то (в смысле донца эти — остальное сгорало) даже выбрасывать после выстрела было не жалко.

"Снарядный голод", если верить историкам, одна из основных причин поражений России в "исходной" войне армии уже не грозил. Чего промышленность так и не смогла избежать, так это нехватки винтовочных патронов, но озаботившиеся из-за промышленного роста соседа совместной постройкой железных дорог (от Мурманска и Санкт-Петербурга через Гельсингфорс и Стокгольм аж до Копенгагена) шведы их поставляли миллионов по пять в месяц, а мой старый приятель Хон Гёнхо — уже миллионов по десять, благо для "модифицированных мосинок" эти патроны очень даже подходили. Разве что, унтерам приходилось постоянно следить, чтобы их не пихали в карабины Ульянова и пулемёты Калинникова — для них они были слишком мощными: хотя патроны для "автоматики" были со стальной гильзой, а эти — с латунной, но "богата земля Русская талантами"…

Армия, в целом, была довольна…

Однако в газетах войну на земле почти не замечали, большая часть статей описывала бои воздушные. А тут у России дела шли далеко не лучшим образом. Почти все "По-2" весной приступили к основной работе — бомбардировкам вражеских позиций, но появившиеся в германцев и австрияков итальянские "Триполитании" и фоккеровские "Хабихты" делали эту работёнку слишком опасной. Установка пулемёта в задней кабине делу немного помогла, но пулемётчик, прикрывавший самолёт от атаки сзади, уменьшал полезную грузоподъёмность до трёхсот килограмм. Да и несмотря на это, самолеты периодически падали.

Ну как "периодически"… С началом размещения на фронте зенитных подразделений, среднесуточные потери обычно составляли от трёх до пяти машин, из которых одну-две себе записывали австрийские авиаторы — а при всём старании на заводе "в пустыне" больше двух десятков машин в неделю производить не удавалось. Так что я очень обрадовался, когда в начале апреля ко мне заявилась целая делегация инженеров-промышленников под руководством приват-доцента Делоне. Николай Борисович года четыре назад организовал в Киевском политехе "Общество воздухоплавания", где было построено несколько вполне летающих планеров, а теперь — собрав чуть ли не со всей страны энтузиастов — предложил военным профинансировать строительство ещё нескольких авиазаводов. Военные идею поддержали — всё же Делоне был вторым человеком в России, чей самолёт не только взлетел, но и вернулся на землю с живым пилотом (Николай Борисович на один из планеров успешно поставил мотоциклетный мотор). Инженеры же, дабы не ударить в грязь лицом, для предметного разговора напроектировали всякого. По крайней мере, то, что они успели навыдумавать, даже большей частью летало — хотя было и не совсем понятно, как. Однако в России серийные моторы делались лишь одной компанией — так что будущие авиастроители закономерно оказались в моём офисе.

— …таким образом, сейчас мы можем организовать выделку столь потребных армии машин, — закончил краткий экскурс в историю вопроса Николай Борисович. — И теперь нам крайне желательно узнать, каким числом моторов Вы сможете с нами поделиться: от этого зависит, как Вы, вероятно, понимаете, какое число заводов есть смысл учреждать.

Я еще раз внимательно посмотрел на рисунки и фотографии творений "юных авиаторов". Пять проектов, непохожих друг на друга, но решительно поражающих разгулом фантазии. Особенно меня впечатлил шестимоторный биплан, на котором двигатели были размещены на нижнем крыле — из-за чего стойки шасси были почти в рост человека. Причём два из них стояли задом, с толкающими винтами, и — с моей точки зрения — были совершенно бесполезны.

— Сколько сможете — столько и закладывайте, моторов для хорошего дела не пожалею. А вот людей, которые на этом летать будут, мне всё же жалко, так что у меня будет встречное, так сказать, предложение. Заводы вы стройте, а вот этого, — я ткнул пальцем в разложенные на столе картинки, — делать не дам.

— И чем же Вам наши конструкции не угодили? — в голосе Делоне прозвучала обида. Я опустил взор к столу — да, мой указующий перст упёрся в самолётик, автором которого был сам основатель планерного "Общества". Забавный такой самолетик, французы такие окрестили "зонтиками" — парасольками: фюзеляж просто висел под крылом, как и на самых первых в этом мире летающих аппаратах тяжелее воздуха.

— Для дома, для семьи эти самолёты может быть и неплохи (слово это, как и слово "лётчик" для обозначения пилота, уже успело войти, с моей подачи, в русский лексикон). Однако для войны он не подходит. Медленный, манёвренность низкая, такой даже "Буревестнику" одно удовольствие уничтожить. А это чудище для чего на войне нужно? — я показал за рисунок шестимоторного биплана.

— Это, как вы изволили выразиться, чудище сможет доставить до врага до пятидесяти пудов бомб, — ответил худощавый молодой инженер, — втрое больше, чем лучшие германские самолёты. А при наличии моторов я смогу строить по двадцать пять или даже тридцать машин в год. Вообще машина была спроектирована в расчёте на новый американский мотор "Кадиллак", но, к сожалению, американцы отказались даже разговаривать о поставках моторов в Россию, и пришлось ставить менее мощные моторы инженера Киреева. Однако их крайне мало, так что я надеюсь, что Вы сможете предоставить мотор хотя бы немного схожий с американским или хотя бы с киреевским.

— Для Вас — скорее всего не смогу, хотя принадлежащая мне компания "Кадиллак" моторы получает с моего же завода в Арзамасе. Таких моторов у меня производится в сутки не более тридцати, и тратить их на этот плод, э-э-э… противоестественной любви трамвая и китайского воздушного змея нет ни малейшего смысла.

— Мне кажется, что специалисты Военного министерства имеют большее представление о том, что для армии имеет смысл, а что нет…

— Скажите, а почему вы считаете, что у этого самолёта скорость мала? — перебил сухощавого Николай Борисович, вновь указывая на свою машину. — Ведь проведённые испытания показали скорость до ста семидесяти вёрст в час, а это даже больше чем у вашего "По-2".

— "По-2" тоже может летать с такой скоростью, но это неважно. Важно то, что третий "Буревестник" уже достиг скорости в двести километров, а "Триполитания" даже свыше двухсот пятидесяти. А их же "Киренаика" — с двумя моторами — поднимает полтонны груза и несёт их в нужное место тоже со скоростью выше двухсот верст. Причем "Триполи" выпускается по восемь машин в сутки, а "Кири" пока по одной, но в ближайшее время, согласно отчётам Генштаба — то есть, в первой половине июня — её начнут выпускать и в Австрии. С учётом же того, что этой летающей лодке для взлёта и посадки годится почти любой пруд или речушка, лето нам радостным может и не показаться. Так что, господа, я очень ценю ваш энтузиазм, но проектировать самолёты вы просто не умеете. Не по своей вине…

— Если не возражаете, Николай Борисович, я покину это место: не желаю выслушивать оскорбления! — сухощавый вскочил и буквально выбежал из кабинета. Вместе с ним вышли ещё трое.

— …но если Вы потратите какое-то время на изучение опыта тех, кто этим уже занимается больше трёх лет, то быстро этому научитесь, — я закончил свою мысль, не обращая внимание на "беглецов". — К сожалению — Вашему, и к счастью — уже всей России, разработки самолётов были засекречены, и враги, копируя — точнее, пытаясь копировать — русские машины безусловно отстают в разработке. Но это явление временное, так что Ваши знания и Ваша усердная работа будет весьма востребована. Но — позже, а сейчас я бы предложил сосредоточить внимание на следующих машинах, — с этими словами я отдёрнул занавеску, прикрывающую висящие на стене картинки. Хорошие картинки, сам рисовал!

— Это — самолёт-истребитель, его задачей является только лишь уничтожение вражеских машин в воздушном бою. Конструкция инженера Горянина, под мотор в двести сил — это восьмицилиндровая версия нынешнего мотора, о котором упоминал покинувший нас господин. Пока скорость этой машины составляет двести сорок километров в час, но инженеры обещают увеличить мощность мотора процентов на пятнадцать и ожидаемая скорость поднимется до примерно двухсот шестидесяти километров.

Инженеры с явно выраженным на их лицах скепсисом принялись разглядывать картинку с монопланом, у которого крыло было приделано к днищу фюзеляжа: совершенно новая для них идея явно смутила неокрепшие умы. Я же тем временем отдёрнул вторую занавеску:

— Двухмоторный бомбардировщик инженера Селиванова. Этот летает со скоростью около двухсот километров, чуть быстрее. Самолёты, конечно, весьма несовершенны, но для Вас я лучшего предложить не могу, хорошо если и производство таких машин сможете осилить.

Ломанное крыло "чайка" с моторами на изломах видимо и мозги инженеров окончательно сломала.

— Вы хотите сказать, что у вас готовы и лучшие аппараты, но их строительство нам доверить нельзя? — опять раздался чей-то обиженный голос.

— Есть у меня и гораздо лучшие машины, и Вам их покажут, конечно же. Я постараюсь сделать это даже сегодня — но насчёт строительства… Завод для производства истребителя Горянина начал строиться в ноябре, и сейчас он уже начинает выпуск машин — по две машины в сутки. Затраты на строительство составили чуть меньше двух миллионов, на заводе работает уже больше пятисот человек. А завод для изготовления самолетов "Оса" сам строился два года, обошелся в двадцать пять миллионов — и почти три тысячи рабочих могут выделать по одному самолёту в неделю. К тому же вот вас тут собралось человек пятнадцать инженеров, а только на производстве "Осы" у меня занято инженеров почти пятьдесят человек — и всем работы хватает. Так что дело не в доверии, но России нужны самолёты уже сейчас — а именно сейчас других машин для производства у меня нет.

— Мы поняли, — прокомментировал мое выступление Делоне, всё же с каким-то сомнением в голосе. — Но сколько времени потребуется для строительства заводов под ваши самолёты? Опять полгода? Не лучше ли немедля приступить к строительству машин по нашим проектам? Тем более, что даже в мастерских при Киевском институте возможно выделывать по четыре, а то и пять машин в день?

— Надеюсь, что Военное министерство подыскало подходящие здания и строить цеха уже не понадобится. Необходимые станки я, думаю, смогу поставить в течение месяца-двух, так что при везении самолёты можно будет начинать выпускать уже в начале лета. А выделывать вот эти машины нельзя. Мне, откровенно говоря, даже не жалко того, что германские пилоты будут сбивать их при первой же встрече — мне жалко тех людей, которые будут этими машинами управлять. Самолёты новые построить можно, а вот лётчиков новых построить не получится.

В комнате воцарилась тишина — видимо инженеры обдумывали высказанное мною. И, похоже, мысль показалась им верной.

— Станки тоже уже назначены для этих заводов, — прервал молчание кто-то. — Так что начнём даже раньше!

— Вот тут вынужден разочаровать. Большинство станков, нужных для постройки самолётов, никакое военное министерство обеспечить не в состоянии, они делаются для авиазаводов по специальному заказу, опять же, мною. На моих станкостроительных заводах — и больше Вы их не найдёте нигде. Сейчас сами все увидите… — я протянул руку к телефону и набрал номер:

— Камилла, ты никуда лететь не собираешься? У меня тут с дюжину инженеров-авиастроителей собралось, нужно им срочно показать завод в Воронеже… Что? Да, к ужину вернусь.

Повернувшись к гостям, я усмехнулся: большинство пялились на настенные часы, показывающие половину одиннадцатого утра.

После полёта во Францию Камилла полностью прониклась удобством авиатранспорта, и теперь на небольшом аэродроме в трёх километрах от городка в состоянии постоянной готовности дежурили три "Пчёлки". Одна для моей жены, одна — для тех, кто ей будет нужен в очередной поездке по химзаводам (обычно ее сопровождало человек восемь), и одна — на всякий случай. Так что оказаться к часу дня на новом авиазаводе в Воронеже было несложно. К тому же именно такой вид транспорта помог инженерам "глубже осознать свои заблуждения". И с большим интересом вникать в детали производства того, что я называл "современным самолётом".

Который — по меткому выражению самого Вениамина Горянина — представлял собой "красивую летающую упаковку для тросов, проводов и труб". В шестиметровом фюзеляже прятались почти сто метров труб гидросистемы, полкилометра проводов, разных тросов тоже тянулось метров восемьдесят — и всё это не должно было перепутаться и перекрутиться при любой тряске во время полета. И тем более — при сборке самолёта — и приехавшие инженеры с огромным удивлением наблюдали, как инженеры уже воронежского авиазавода после прокладки очередного жгута проводов методично, отмечая каждый замер в специальном журнале, прозванивали все цепи электросистемы. А что делать? Если где-то напутают, то машина может свалиться в самый неподходящий момент…

Зато пятикратно проверенная машина была буквально символом надёжности: все системы управления были троированы и даже при попадании небольшого снаряда она, скорее всего, не только не свалится, но и останется вполне управляемой. Лопнут трубы гидросистемы — управлением займутся электрические машинки. Порвутся провода — останутся стальные тросы, и пилот — хоть и с огромными физическими усилиями — всё ещё будет в состоянии вернуть машину домой…

Напоследок гостям показали, как у стоящего на козлах самолёта проверяются все три системы уборки и выпуска шасси: за скорость приходилось платить немало. Но сама идея будущим авиастроителям очень понравилась, и, собираясь домой, большинство обменивалось довольно восторженными впечатлениями. Правда, несколько — двое или трое — инженеров выглядели подавленно…

Когда мы уже выходили из самолёта в Царицыне, Делоне вдруг обратился ко мне:

— Александр Владимирович, я, конечно, поздновато спохватился, но нельзя ли как-то попросить в Воронеже прислать чертежи с расчётами этого самолёта? Мне бы было весьма интересно ознакомиться именно с методикой расчётов таких аппаратов.

— Думаю, что можно и без Воронежа вам помочь в этом деле. Вам же не требуются подетальные вычисления, а техническое описание проекта имеется и здесь. Когда будет удобно его получить?

— Если возможно, то сейчас. Я бы хотел взглянуть на проектные документы до отбытия в Киев.

Эта команда инженеров припёрлась ко мне вовсе не из желания "скататься в командировку за казенный счёт", и проекты своих самолётов привезли не ради того, чтобы похвастаться. То, что Александр Волков выпускает больше половины моторов в мире, они и так знали (по крайней мере, большинство из них), но моторы-то у меня делались в основном автомобильные, тяжёлые. И почти все проекты самолётов делались под иностранные, специальные самолётные двигатели, дорогие — но лёгкие. Целью гостей было склонить меня к "производству нужных им авиамоторов" — или обсудить, как можно приспособить существующие двигатели для их самолётов. Выяснив, что я ничего "приспосабливать" не собираюсь, некоторые из них уехали — ну как же, русскому интеллигенту сказали, что он в чём-то не разбирается!

Всё же человек десять остались для более внимательного изучения предложенных проектов. И совсем не зря. Три молодых инженера из Нижнего Новгорода, обсудив детали производства с Селивановым, отправились домой чтобы "быстренько выстроить новый авиационный завод". Причём — в буквальном смысле "быстренько": площадку под завод они уже успели получить, а на ней собрались поставить четыре больших арочных ангара. Деревянных, конечно — но все четыре должны были подняться уже недели через три. Автором этой столь знакомой мне по "прошлому будущему" конструкции оказался один из них — Сергей Шувалов: он первый арочный ангар построил, оказывается, ещё в одиннадцатом году.

А спустя неделю, через пару дней после отъезда Делоне, ко мне неожиданно пожаловали гости из столицы.

— Полковник Джафаридзе, Генеральный штаб, — представил его сопровождавший его штабс-капитан, отпирая пристёгнутый к руке кожаный портфель маленьким ключиком. — Штабс-капитан Сорокин, Еремей Павлович.

Полковник был уставшим с дороги, но при том весьма решителен, и сразу начал с места в карьер.

— Александр Владимирович, в Армию на рассмотрение поступил ряд проектов по увеличению выпуска военных самолётов. Вы и сами в курсе, эти люди приезжали к Вам со своими предложениями.

— Разумеется. Со многими из них мы вполне пришли ко взаимопониманию. Что же до остальных, то поверьте опытному инженеру и промышленнику, их прожектёрство принесло бы стране лишь убытки.

— Не буду спорить, тем более, что и наши специалисты, в основном, разделяют Вашу оценку. Жалобы на "наглый монополизм Волкова", по выданной рекомендации Генштаба, правительство решило оставить без рассмотрения.

— Тогда, позвольте поинтересоваться, в чём же состоит причина Вашего визита? — я улыбнулся.

— Было также принято решение рекомендовать Вам направить необходимое количества моторов в Киевский политехнический институт.

Штабс-капитан Сорокин выложил на стол довольно увесистую папку.

Я распустил завязки, с интересом просматривая эскизы. Делоне явно внимательно изучил материалы по машине Горянинова.

— Господин полковник, — раз уж он решил не представляться полностью. — Этот проект заметно хуже готовящегося к производству в Воронеже нового самолёта…

— ...который Вы сможете запустить в производство хорошо если к началу осени, в количестве пятнадцать — двадцать штук в месяц, — Джафаридзе ухитрился возразить мне так, как будто просто продолжал мою мысль. — А этот самолёт можно начать собирать через неделю в мастерских института. Поэтому я обращаюсь к Вам с просьбой найти необходимые моторы для господина Делоне.

— Такая "просьба" больше походит на требование…

Полковник равнодушно посмотрел на меня. В отличие от большинства военных, с которыми мне доводилось сталкиваться, этот представитель Генштаба явно чувствовал себя в политических играх, как рыба в воде. И, надо признать, чем-то неуловимым напоминал Линорова.

— Пока что, насколько мне известно, Ваши заводы не планируется включать в подготовленный к утверждению мобилизационный план по промышленности. Однако, при определённом изменении ситуации столь значительно количество немобилизуемых потенциальных солдат обязательно вызовет закономерные вопросы.

— Я повторю Вам то же самое, что и Николаю Борисовичу. Этот самолёт не пригоден для военных действий. Управление только тросовое, дублирования нет — а значит, одна шальная пуля может вывести его из строя. Пулевые отражатели ходового винта ухудшают тягу. Курсовой пулемёт использует маломощную лёгкую пулю, что делает невозможной прицельную стрельбу на обычном для сегодняшнего воздушного боя расстоянии. Выпуск этих "аэропланов" при нынешней обстановке будет означать гарантированную потерю двух-трёх таких машин каждый день.

Джафаридзе холодно поглядел на меня.

— Он будет означать, что Армия начнёт получать от семидесяти до ста дополнительных самолётов в месяц. И даже принимая Вашу оценку их эффективности, мы сможем компенсировать до девяти десятых потерь к концу осени.

Мне действительно было жалко будущих пилотов. Но… К сожалению, полковник был прав. Самолёты были нужны на фронте прямо сейчас — иначе, к концу года, русская авиация просто перестанет играть в войне сколь-либо заметную роль.

Шестого мая в воздух поднялся первый "Делоне-200" киевской постройки. Деревянный, обшитый всё тем же "льном с лавсаном" — но выстроенный за месяц в любительских мастерских. В кабине первенца киевского авиапрома сидел лично Николай Борисович. Он — всё же имея известный опыт пилота-планериста и ранее поднявший и свой мотопланер — довольно быстро освоил весьма непростое управление новой машиной на учебном самолёте-спарке, изготовленном (одним из дюжины специальных учебных машин) на заводе Горянина. Спарки были изготовлены первыми, все понимали, что лётчиков нужно готовить сразу с запасом и много. Мы с Камиллой были приглашены на событие: все же первый "независимый" авиазавод пускается!

Николай Борисович, выйдя из самолета, снял шлем (рацию вместе с "радиошлемом" мы сочли необходимым поставлять для каждого самолёта), вытер пот со лба и, обращаясь ко мне, прокомментировал свои впечатления:

— Вы совершенно правы, Александр Владимирович, для этой машины нужны очень сильные лётчики. Впрочем в Киеве хватает сильных гимназистов… Кстати, мои студенты придумали механизм для убирания колёс, весьма простой и втрое легче, чем у господина Горянина. Если Вы сможете поставить нам зуборезный станок, а завод Горянина продаст нам стальные нервюры со второй по седьмую, то уже в июне, думаю, и у наших машин шасси будут убираться…

Двадцатого мая русская эскадрилья на "Делоне-200" открыла счёт сбитым германским самолетам, и, хотя счет был два-один в пользу врагов, "Русский лес" (как прозвали — с моей идиотской подачи — машину лётчики) показал, что и на нём можно противостоять "Триполитании". И хотя по выпуску истребителей мы, по-прежнему, сильно отставали от объединённой промышленности противника, в воздухе наступило равновесие: у России не было проблем с бензином и маслами. Киев строил по два самолёта в сутки, еще один "Русский лес" выпускался в Москве, Горянин тоже уже делал по дюжине машин в неделю — было кому прикрывать ставшие слишком медлительными "По-2".

На земле тоже наметился застой: обеим сторонам не хватало боеприпасов — для наступления, оборона всё ещё держалась. И из-за такой странной, вооруженной до зубов стабильности в мой бездонный карман хлынул ещё один безбрежный поток денежек: Россия поднимала промышленность. Война почему-то росту промышленности очень способствует, а когда станки для всей этой промышленности реально приобрести только в одном месте, то владельцу этого места становится очень приятно.

Если не обращать внимания на сводки потерь с фронта.