"Когда черт стареет, он идет в монахи"

Unknown

"Когда черт стареет, он идет в монахи"

Считайте статью как комплимент Сергею Борисовичу, как везучему летчику.

И как продолжение философии летного состава-«У каждого своя правда»

Смотри статьи:

«Как Вася чуть...Философия глупости.»

«Как Василий чуть «Орион» не завалил»

Кроме командира, в самолете сидят другие «Участники процесса», которым то что делает командир, не всегда интересно.

Итак, с чего все началось. Рассказ главного героя.

«Постараюсь по порядку... Как это ни странно, инициатором и «движущей силой» этой авантюры был ...штурман — Толя Яскин (он был капитан, штурман экипажа и отряда , оператор — капитан Коля Кордюков, я — ком.отряда, майор). Получилось это так...

В начале 1978 нам прочитали инфу, как в Николаеве на ТУ-22М2 к-н Маневич (кстати — мой однокашник) сделал бочку... Выяснилось это при осмотре, был обнаружен гофр на крыле, сняли МСРП и всё открылось... (потом его сняли с ЛР, экипаж расформировали)..»

Есть по этому поводу комментарий полковника Чечельницкого.

«Сверхзвуковой бомбардировщик— ракетоносец ТУ-22м2 «Бэкфайер» я впервые увидел, когда осенью 1976 года перевёлся в гарнизон Быхов в Белоруссии в состав 57 мрад. Тогда в дивизии шло полным ходом освоение этого самолёта, и старожилы рассказывали, что при перегонке бортов на аэродром каждый при проходе над полосой делал «бочку», чтобы показать маневренные возможности этого не похожего на других типа ЛА. Но потом у командира отряда Рустема Маневича при переучивании на ТУ-22м2 в 33 ЦБП и ПЛС г. Николаева вместо «бочки» получилась «кадушка» с зарыванием носа, потерей около 2-х км высоты и выводом с перегрузкой, намного превышающей эксплуатационную, что повлекло за собой отстранение самолёта от полётов, нивелировку и прочие «оргвыводы». Сразу скажу — эту информацию я не выдаю за «абсолют» — так я понял из тлг ЗАСС, которую нам озвучили при доведении очередного аварийного материала.

«У нас в эскадрилье разгорелся импровизированный диспут на тему: «Можно ли на ТУ-22 сделать бочку?». Обсуждали почти все лётчики: Гречухин, Марков, Стасенко и мы — молодёжь (Гребешков, Александров, Шеньшин, Милостивенко, Дудкин, ну и я тоже). Все пришли к выводу, что Маневич стал «неправильно» её делать (он начал её крутить в ГП (первая ошибка), на приб.скорости 600 (мала скорость — вторая ошибка), не очень энергично (третья ошибка) и после вывода и сильного опускания носа (по-моему, до -25 град), стал слишком энергично выводить (четвёртая ошибка), что и привело к гофру. А если бы он... В общем, в результате горячего обсуждения почти все пришли к выводу, что на ТУ-22 можно запросто её крутнуть, только надо держать скорость побольше, делать её поэнергичней, т.е. — быстрей и перед началом приподнять нос, а если он потом даже опустится, то выводить в ГП поплавнее и даже (!), если встанет какой-нибудь двигатель, то его вполне можно будет запустить. Гречухин, помню, сомневался, а остальные убедительно заявили — можно! Толя Яскин с интересом слушал и как-то воодушевился, что ли. У него бывали всякие «заскоки» (например, он был уверен, что его недооценивают, потому, что не дали какой-то орден) и т.д. Он — штурман очень хотел узнать, что испытывает лётчик делая бочку, много расспрашивал меня об этом. Потом он стал всерьёз «подбивать» меня крутануть её. Сначала я просто отмахивался от него, говорил, — а вдруг прознают об этом и нам — хана (ну ему — вряд ли, а мне — точно). Он убеждал меня, что никто не узнает, Кордюков особо не вникал, он считал, видимо, что до этого просто не дойдёт. А сам-то я уже тоже «загорелся» идеей, я видел разницу между медленным на маневр ТУ-16 и довольно маневреным ТУ-22. »

Для читателя немного пояснений и технической информации.

Бо́чка — фигура пилотажа, при выполнении которой летательный аппарат (самолёт и так далее) поворачивается относительно продольной оси на 360® с сохранением общего направления полёта.

Как это выглядит.

Подобную фигуру мог выполнить отнюдь не истребитель, а транспортный самолет Ан-72.

Немного скучной теории.

«Коэффициент безопасности f показывает во сколько раз разрушающая нагрузка (перегрузка в общем случае) больше максимальной эксплуатационной. Авиационные конструкции рассчитываются не по допускаемым напряжениям, как в общем машиностроении, а по разрушающим. Потому что, понятно — культура веса, минимизация массы — основное направление деятельности инженеров при проектировании самолетов. Относительная близость к разрушающим нагрузкам компенсируется высокой точностью определения нагрузок на самолет и применением различных методов расчета, для получения уверенного результата расчета.

Максимальная эксплуатационная перегрузка Ny зависит от типа проектируемого летательного аппарата. Различают несколько групп самолетов, разделенных по величине максимальной эксплуатационной перегрузки:

1. Неманевренные самолеты. Это самолеты с максимальной Ny не более 2.5 ед. Это все пассажирские и транспортные самолеты.

2. Ограниченно маневренные самолеты с максимальной эксплуатационной Ny лежащей в интервале от 2.5 до 6 единиц. Сюда относятся фронтовые бомбардировщики, штурмовики, тяжелые перехватчики (Су-24, Су-25, МиГ-25, МиГ-31)

3. Маневренные самолеты. Самолеты с максимальной эксплуатационной перегрузкой от 6 до 9 единиц. Это — все современные истребители.4. Спортивно-пилотажные самолеты. Этот те экстремальные самолеты, которые могут выходить на перегрузки до Ny=+12 единиц — Су-29, Су-31, Як-55.

Масса самолета. Было бы просто сказать, что мол самолет должен без проблем выходить на максимальную перегрузку при максимальной взлетной массе. И на значительном числе самолетов такое условие выполняется. Правда порой такие жертвы ни к чему и дабы не перетяжелять конструкцию вводятся некоторые ограничения на максимальные массы и максимальные перегрузки.»

Все ограничения входят в инструкцию по эксплуатации конкретного летательного аппарата.

Кроме этого, существует плановая таблица, в которой экипажу ставится конкретное полетное задание, исходя из КБП Курса Боевой Подготовки).

Далее рассказ Бутковского С.Б.

«Я долго обдумывал, что и как надо бы сделать, почитал воспоминания испытателей, которые говорили, что бочки на ТУ-22 делали и это, в общем-то, не опасно для самолёта... Но одно дело читать об этом, а другое — решиться самому... Было страшновато, но не потому, что — не сумею выполнить бочку, а что — узнают. Но в процессе обдумывания и в результате коллективного вывода (да, — можно), я понял главное — небольшие отрицательные перегрузки не страшны двигателям, если её сделать быстро, энергично, ведь мы часто в полётах встречались коротко с ними — при переводе на снижение, при болтанке, просто при полёте в мощных облаках, да я даже много раз делал невесомость по просьбе экипажа секунд на 8 — 10, а то и больше и — ничего, движки работали, а на выводе больших вертикальных перегрузок можно избежать, если вначале задать тангаж +10-15 град, тогда нос сильно не опуститься, ну и выводить поплавнее. Короче, «дозрел» я где-то летом. Предстоял полёт на облёт самолёта. Толя опять «насел» и я согласился, т.к. в душе и сам хотел сделать, но попросил его пока Коле Кордюкову не говорить (он же мог сказать — «я против, а иначе — доложу», тогда уже нельзя ничего сделать, ну а если после «того» — он конечно не заложит).

И вот после облёта самолёта 18 на высоте где-то 5000м. я установил приб.скорость 700 (истинная где-то 800), выключил топл. автоматику и включил вручную все подкач. насосы (на всякий случай), затем перешёл в набор с тангажом 15-20 град. и энергично крутанул элероны вправо... Держу элероны вправо почти до упора, самолёт быстро стал вращаться вправо. Когда самолёт почти перевернулся брюхом вверх, движки убрал на МГ (чтобы меньше было вероятности самовыключения) и тут по СПУ раздался сумашедший крик оператора — Коли Кордюкова: «Командир, правое крыло оторвалось!!!». Я держу рога вправо, а сам его успокаиваю, что ничего не оторвалось, всё нормально. Самолёт сравнительно быстро сделал «бочку» (медленнее, конечно, чем Л-29, но всё же энергично), движкам ничего не сделалось — работали нормально. Затем докрутил крен до горизонта (визуально) и стал выводить из небольшого снижения (градусов 5-10). Затем я вывел движки на режим, но тут увидел, что АГД «торчит» поперёк и курс стал какой-то непонятный. Понял, что его «выбило» и что-то с ЦГВ. Пришлось раза 3 нажать «Арретирование АГД» и он встал нормально, штурман Толя Яскин что-то химичил с курсовой системой (её тоже выбило) и постепенно привёл её в норму, Кордюков сначала поругался немного, что мы его не предупредили и его чуть не хватил удар, потом постепенно успокоился. Я сразу всех предупредил, об этом — молчать! Пришли на аэродром и сели нормально, так всё и прошло незамеченное никем. Магнитофон, слава богу, никто не пытался прослушать, и МСРП снимать тоже. Мы постепенно успокоились, страх «наказания» прошёл. И однажды в ДС мы запускали двигатели и я показал Леону (ст. Технику), что двигатели могут работать и без подкач. насосов (этот трюк мне показывал раньше покойный майор Шаров на ТУ-16). И тут кто-то (то ли Яскин, то ли Кордюков) слегка брякнул что-то про нашу «бочку». Я испугался, что Леон проболтается и мы попросили его особо не распространяться и, надо сказать, он обещание выполнил... И только недавно на ветке «3-й полк. Саки-4» он обмолвился этими воспоминаниями, но мне уже бояться было нечего, а Яскина и Кордюкова уже и нет (пусть земля им будет пухом)... Что ещё сказать? Видать, везло мне усиленно, — в училище был случай, когда я выкатился на ИЛ-28 при первом сам. полёте ночью (из-за моей ошибки с закрылками и формального доклада стрелка-радиста о закрылках, выпущенных полностью) и никто (во всяком случае РП) не понял этого, т.к. все фары сгорели и среди многочисленных фонарей на аэродроме он не разобрался, что я рулю обратно , а понял только ст.тех (по колёсам). Тогда тоже для меня обошлось (я об этом уже рассказывал)... И это послужило мне хорошим уроком, как правильно работать с механизацией и контролировать её. Добавлю, что больше делать «бочку» на ТУ-22 я ни разу не пытался (в основном, из-за боязни наказания).»

Что бывает с конструкцией планера самолета при превышении допустимых перегрузок?

Скажем так.

«В 70-е годы репутация Ту-22 была действительно невысокой. Ещё с курсантских времён я помнил, что во всех информационных бюллетенях по лётным происшествиям в ВВС, которые выходили ежеквартально, не обходилось без предпосылок к лётным происшествиям, авариям и катастрофам, связанным с Ту-22. И чтобы как-то компенсировать нежелание лётчиков с 1-м и 2-м классом переходить с Ту-16 на Ту-22, стали молодым летчикам в возрасте 23 — 25 лет, в звании лейтенант и старший лейтенант, после переучивания их на командира корабля Ту-16, предлагать переход на Ту-22. Вскоре проблемы с лётчиками на Ту-22 пропали. Кроме того, из-за невысокой репутации Ту-22, на него не приходили по протекции. Это на надёжных Ту-16 был очень быстрый карьерный рост. Так, мои однокашники по училищу уже— были командирами отрядов и заместителями командиров эскадрилий, некоторые уже учились в академии, а я все еще был командиром корабля.( Майор Чупин А. И., командир отряда, аэр. Озерное, самолет Ту-22П)»

Мда....Самолет и так чрезмерно аварийный, надо еще своими выходками эту аварийность увеличить. От души!!!

В настоящее время Сергей Борисович написал книгу, много общается в соц. сетях.

Приведу недавнее высказывание С.Б. на форуме «Морская авиация»:

«Чтобы ликвидировать аварийность, — надо чтобы русский народ как-то изменился... что ли... Чтобы дисциплина на Флоте (а также и в Авиации и вообще на любой работе) были на самом высоком уровне, чтобы каждый строго выполнял все требования и Инструкции, чтобы дисциплина была на высочайшем уровне, а наш русский "авось" ушёл из жизни, чтобы полностью исчезла коррупция и воровство, чтобы законы стали выполняться неукоснительно... Но, к большому сожалению, — пока такие "радикальные изменения" нам не свойственны... Может, — в будущем так будет..? Дай-то бог...»

У меня нет однозначного мнения, но я бы лично, на месте оператора после экспериментов под кодовым названием «Бочка» послал бы подальше такого командира и написал бы рапорт.

А так все получается как в заголовке данной статьи.

Сергей Борисович аргументирует.))) 16.10. 2011

Оказывается и опытный первоклассный летчик может на минуту забыть о том, что в его руках жизнь других, которые могут оказаться на том свете за компанию с лихачом, по такой малости, как завышенная самооценка, надежда на русский авось.

«Я уже говорил, что во-первых, это был маневр, который уже неоднократно делали испытатели без всяких последствий для самолёта (огрехи навигационного оборудования не в счёт, они — корректируются и ЦГВ приходит в норму), во-вторых, ТУ-22 по манёвренным характеристиками это далеко не Боинг-747 или любой другой пассажирский самолёт. В его Инструкции нет ограничений по углу крена (есть ограничения с выпущенным шасси при полёте по БК, но это — другое, скорее — штурманское ограничение) и угловой скорости вращения. Толя, мы ведь были военными лётчиками и, соответственно, готовились к войне. Поэтому мне и хотелось знать все возможности самолёта, вплоть до каких-то границ этих возможностей. Да, границы были. Вот из расчётов, рассказов испытателей и опытных лётчиков, можно было сделать вывод, что петлю на нём делать — действительно опасное, возможно даже — преступное предприятие, т.к. этого ему не дано. Так я и даже не задумывался на эту тему. А что преступного, опасного для ТУ-22 находиться несколько секунд в управляемом пусть даже перевёрнутом полёте? Опасность одна — возможное самовыключение двигателя (или обоих). Но ... разве мы в полётах даже на ТУ-16 не делали по просьбе экипажа (тех же штурманов) — невесомость на 10-12 сек? Делали и частенько и практически никогда причиной остановки движков в воздухе не были отрицательные перегрузки.., обычно — технические неполадки, крайне редко — неправильные действия лётчика (быстрые встречные движения РУД, сильные скольжения, которые затеняли воздушный поток одному из движков и т.д.). А если бы небольшие отрицательные перегрузки были так опасны двигателям, то и на пассажирских лайнерах были изредка самовыключения при попадании в зону сильной турбулентности (особенно, с одновременным переходом на снижение). ТУ-22 очень манёвренный самолёт с полностью гидравлическим управлением (давление 210 атм), такой манёвренный, что по каналу продольного управления в вертикальной плоскости (по тангажу) конструкторам пришлось устанавливать аж 3 канала демпферов (2 канала это ДТ — демпферы тангажа и 3й — автомат устойчивости, по сути своей то же самое). Так что, Баштык, не надо сравнивать "крэйзи пайлот на Боинг 747", который попытается сделать "бочку" на нём (все Боинги и Аэробусы имеют не только ограничения по крену, но и по угловой скорости создания крена, имеют очень небольшие ограничения по тангажу и перегрузкам, т.к. они не рассчитывались на это). А ТУ-22 рассчитывался на борьбу с истребителями и ракетами ВВ противника, поэтому его сделали очень манёвренным самолётом, который по моим представлениям мог бы спокойно и безопасно делать "бочку", но, поскольку этого нет в Инструкции и поскольку у "лётного народа" бытует мнение, что тяжёлый самолёт ни в коем случае не может делать энергичные маневры (в том числе — "бочку") — то и "лётный народ" даже и в мыслях такого не допускает. А ведь нет же такого же мнения, например, о СУ-34, который может взять до 7 тонн боевой нагрузки. Почему? Ведь он по своим весовым данным сравнительно близок к ТУ-22. Да, СУ-34 имеет лучшие характеристики маневренности, а ТУ-22 намного хуже. Но... я и не говорю обо всех сравнительных характеристиках этих самолётов, а "бочка" в истребительной авиации считается наипростейшей фигурой. Вот её-то я и выбрал для ТУ-22, причём только при минимальном остатке топлива (12-15 тонн), в этом случае он маневрирует легко, что по тангажу, что по крену. В общем, главная идея, которой я руководствовался, размышляя о возможности сделать на нём "бочку" — не безрассудное лихачество, не русский авось, а прежде всего необходимость — искать более энергичные маневры для ухода от атаки истребителей и ракет ВВ в военное время, которая подкреплялась результатами испытаний, аэродинамическими расчётами, ну и впитыванием опыта испытателей и просто опытных лётчиков. Об угрозе жизни экипажу при этом я тоже думал, но здесь об угрозе и речи не было, т.к. все индексы показывали: "бочка" на ТУ-22 — легко выполнимая и абсолютно безопасная штука при правильном подходе... Кстати, в Инструкцию её, возможно, не внесли именно потому, что не каждый лётчик в состоянии (или даже хотел бы) анализировать всё, что нужно в этом случае.., вот тогда и могло получиться так, как у моего однокашника Маневича на ТУ-22М2 в Николаеве.»

Мнение Бойченкова, летчика того же 30 ОДРАП. На фото он слева.

«Про "Бочку" Здесь много, на Ветке, кто летал на ТУ-22М2,3.Так, что в ваших полках " бочка" была редкость???Тогда это зависит от тех, кто вас учил летать. Точно знаю, что в Октябрьском переучивали лётчики-испытатели и каждого, в зоне, провозили на "бочку" Так мне рассказывал Виктор Васильев, который в 1974-м летал в Октябрьском (Он бывший истребитель) говорил мне, при возвращении с маршрута или из зоны, как остаток маленький, почти в каждом полёте делали " бочку". Меня долго от этого "трюка, удерживало, то, что два наших движка, общим весом в 13 тонн ,сами знаете, расположены высоко, у киля и далеко от продольной оси самолёта. Вот я и думал — хватит ли энергии и силы щитков-закрылков перевернуть эту массу обратно, в нормальное положение. Оказалось нормально, перевёрнутый полёт длился 2-3 секунды, и даже высоту ,не потерял ( вводил с кабрированием 20-25 градусов) но как Серёжа, ГАЗ не убирал. При мне у нас в Саках лётчик -испытатель Михаил Козлов, со стороны моря разогнал ТУ-22 на высоте 50 м. и над центром ВПП сделал горку точно в 90 градусов. Через 2 минуты был на высоте 10000.Я у него выпытывал, по чём он ориентировался-он сказал : "Ничего тебе не скажу — развалишь самолёт, а я всю жизнь буду со своей совестью мучатся) К сожалению, через месяц в Ля Бурже у него развалился ТУ-144-й.Очень скромный, тихий был лётчик. Мой Друг Феоктист Матковский, всегда был тихим и скромным. После МИГ-17,долго летал на вертолётах. Уже в зрелом возрасте вернулся на МИГ-21 и ЯК-36,38.Но так как он стал летать ,честно скажу, я когда увидел наМИГ-21 он проходил через парк в Саках и теплицы совхоза Саки на высоте 50 метров," к верх колёсами"— я держался за одно место и орал: "Кончай так летать!" Лично я, ниже 150-200 метров на МИГ-17 "бочки" не делал, тем более перевёрнутый полёт. У меня и на высоте ,после 20 секунд полёта к верх ногами, отказывал бустер элеронов ,выключал его(образовалась воздушная пробка) и с большими усилиями(ногой упирался в борт кабины) со скоростью 1-2 град/в сек. выводил его в горизонт., а если бы на высоте 150-200 м.???? Был бы "каюк". Но как провозили нас участники ВОВ на УМИГ-15, по Калининградской обл.(летавшие раньше на ИЛ-10) и сейчас при воспоминании мурашки бегают по спине. На скорости 900,ходили над сушей на высоте 5-10м. а над заливом 1-2 метра. Камыш шелестел по фюзеляжу.. Да за жизнь пришлось многое увидеть и многих похоронить.

Как видите— Мнения разные. А вообще, как писал выше, есть инструкция, есть плановая таблица полетов, есть КБП. Хочешь выёживаться-делай это самостоятельно. Жену свою с детьми посади в самолет и показывай хоть бочки, хоть канистры....

Напоследок отмечу, что отношение к летчиским экзерсисам у штурманов неоднозначное.

Например, как об этом пишет Безлюдов М.В....Это о Ване Душко, с которым я служил на Камчатке, и который был короткое время моим начальником в 266 ОДРАЭ (Ту-16).

«Всякие полеты были — стандартные, и не очень, интересные, и обычные, но этот полет запомнился тем, что я вымотался физически. Но, сначала о командире корабля. Многие его знают, если не лично, то, по его "подвигам". Речь пойдет об Иване Ивановиче Д. Знаменит он тем, что, как минимум, три раза мог убиться, но остался в живых.

Первый раз он свалился с большой высоты, когда тормозил двигателем для того, чтобы выдержать место в строю. Ну, тормознул, а далее, как в учебнике — сваливание, во время которого одна стойка шасси сорвалась с замка, в результате чего самолет приобрел странную конфигурацию, а, следовательно, и огромный крен. Выводя самолет в нормальное положение, Иван устроил в экипаже дискуссию — что делать, выпускать вторую стойку, или убирать вывалившуюся. Дискуссию прервал сам самолет, вторая стойка тоже сорвалась с замка, в результате чего самолет и вышел из крена. Убрали шасси, набрали высоту, заняли место в строю, выполнили нормальный полет. "Интересные моменты" не озвучивали, и о них стало известно только благодаря особому отделу, который подслушал пьяные разговоры в общаге.

Второй раз Иван мог убиться во время взлета в Кневичах, когда он не проконтролировал заправку, и взлетал с предельно-задней центровкой.

Ну, а третий раз, он просто произвел ночную внеаэродромную посадку, на удалении 15 км от Кневичей, из-за остановки двигателей, в связи с прекращением поступления топлива в двигатели. Произошло все из-за перегорания предохранителей, в связи с нагревом коробки предохранителей, во время гонки за ведущим. Вот с таким опытным летчиком, мне и пришлось слетать на интересное задание. Задание не очень сложное. Подводная лодка пускала ракету. Мы должны были обнаружить во льду дырку от какой-то ступени, а если ступень не пробила лед, и осталась на поверхности, то надо было разбомбить ступень или лед, имеющимися боевыми бомбами. Разрешили летать на предельно-малой высоте, для обнаружения этой ступени. А зря...

Как только мы пришли в район, Иван снизился на преступно-малую высоту, и начал гонять по всему району, весело похрюкивая от восторга, и крича мне всякую пое..., ну, ерунду. Я света белого не взвидел. В моем блистере, навстречу мне, неслась белая ледовая мгла, с редкими трещинками. Ничего увидеть я не мог, да и начал сомневаться в благополучном исходе полета. Кое-как, под предлогом восстановления ориентировки, заставил Ивана набрать 900 метров. Немного успокоившись, я объяснил Ивану, что на очень малой высоте, мне ничего не видно, а его "тыканье пальцем", во время пилотирования на этой высоте, уверенности в светлом будущем не добавляет. Договорились, что в течение часа будем летать на высоте 600 метров, а потом, независимо от результата, я, по остатку топлива, предоставлю ему возможность оторваться. Конечно, как нормальный летчик, Иван не смог выдержать условий нашего "соглашения", и каждые пять минут, с криком "Вижу!", пытался разбить самолет об лед, абсолютно не соблюдая методику снижения на предельно-малую высоту. Ничего мы не нашли, за 15 минут до "выходного" остатка топлива, я подсказал, что можно начинать сходить с ума, и Иван, взрослый мужик, с детским восторгом погонял на предельно-малой высоте над ледяной поверхностью.

Согласно КБП, над морем, предельно-малая высота для Ту-16 — 60 метров, но Иван выжимал, из самолета и экипажа, совсем другие показания. Дело осложнялось тем, что надо льдом не бывает бурунов, и поэтому Иван бесстрашно гонял на такой высоте, что у "кормы" пропал голос. Кое-как уговорив Ивана лететь домой на нормальной высоте, на обратном пути я дико замерз, потому, что на мне стало высыхать насквозь мокрое нижнее белье. Когда я пришел домой, и лег спать, то еще очень долго, перед закрытыми глазами, мелькал лед с редкими трещинками.»