|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
В самый разгар компании по дискредитации Александра Яковлева весной 1924 года, Барон как-то спросил заглядывая мне в глаза:
— Серафим! Я, конечно понимаю — дело ангельское и тебе видней...
Легкомысленно напеваю:
— "Мне с неба всё видней,
Ты так и знай..."!
Улыбается, но тем не менее настойчиво:
— ...Зачем мы так подло поступили с Сашей? Ведь, он — человек хороший!
— Запомни, Миша: хороший человек, да ещё и с самыми благими намерениями — это самый опасный тип смертного.
— Я не понимаю!
По правде сказать, сам сомневаюсь в верности принятого решения. В будущее же не слетаешь и не проверишь, как оно всё там поменялось — в какую сторону, после твоего вмешательства. Но...
Но, решение уже принято!
— Подрастёшь, надеюсь — поймёшь, — лязгаю челюстями, как танковыми гусеничными траками на площади Тяньаньмэнь, — ну а пока делай, что надо и будь оно как будет.
* * *
Конечно, подобно моему юному помощнику многие спросят: а что ты в этому несчастному Яковлеву пристал, "попандупало" недоделанное? Других авиаконструкторов что ли — менее известных, на просторах Руси Великой нэма?!
Другие же, конкретно на меня наедут — как советское правосудие на право-лево центристскую оппозицию:
— Что творишь, злыдень писюкатый? Ты лишил Красный Военно-Воздушный Флот — истребителей семейства "Як"! "Як-3" — лучший истребитель Второй мировой войны: на нём весь полк "Нормандия-Неман" летал!
И все хором:
— ЧТО ТЫ НАТВОРИЛ, ЛИШЕНЕЦ?!
Критикующие меня, не знают ситуации — сложившейся в нашем авиапроме до начала Великой Отечественной войны. От слова "вообще" не знают...
А "ситуёвина" эта, я вам скажу — донельзя хреновая!
Казалось бы, авиационной промышленности — партией и правительством уделялось особое место. Ведь недаром при введении нумерации заводов военной промышленности, "первый" номер присвоили — московскому авиазаводу имени "Авиахима".
В конце двадцатых годов, по мобилизационному плану для военно-промышленного комплекса выделят пятьдесят шесть "номерных" заводов и, в первую же очередь — станут оснащать их современным импортным технологическим оборудованием. Все заводы оборонной промышленности объединят в шесть трестов работающих на хозрасчёте (!), координацию которых будет осуществлять Главное Управление Военной Промышленности (ГУВП) — подчиняющееся Высшему Совету Народного Хозяйства (ВСНХ).
Казалось бы, всё идёт ровно...
Но, некое подобие современных мне холдингов, тресты просуществуют лишь до тридцать второго года — когда все "номерные" заводы передадут в "Наркомќат тяжёлой промышленности", под началом "чЮдного грузына" — Серго Оржоникидзе.
Вот это, на мой взгляд — была первая крупная ошибка!
Как говорил великий Пушкин, правда по другому поводу и устами старого педофила Мазепы:
"В одну телегу впрячь не можно
Коня и трепетную лань".
Получился огромный, неповоротливый и слабо управляемый монстр, в авиационном главке которого — к этому времени будет уже семнадцать заводов.
Как можно было объединять металлургические и авиационные заводы? Да, если бы только их...
Как этим можно хоть как-то руководить и управлять?!
Как и кому, такое только в голову могло прийти?!
Лишь в 1936 году поняли, что это была далеко не самая лучшая идея и, только — после (или до, не помню) скоропостижной (и достаточно загадочной) кончины этого выходца из "из дворян Кутаисской губернии" — закончившего два класса сельской школы и фельдшерское училище, после чего подавшегося в пламенные революционеры.
Из "Наркомтяжпрома" выделится "Наркомат Обороной Промышленности", от которого в свою очередь в 1939 году, отпочковался "Наркомат Авиационной Промышленности". На тот момент в нём будет числиться более восьмидесяти заводов, девять научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, пять собственных строительных трестов, семь высших учебных заведений и полтора десятка техникумов...
Целая "промышленная империя"!
Без всякого преувеличения: по всем экономическим показателям, "Наркомат Авиационной Промышленности" это — ТРЕТЬ(!!!) всей оборонной промышленности.
Казалось бы, да с такой мощью, сунься только какое-нибудь "Люфтваффе" — пусть и "внезапно и вероломно", в наше воздушно пространство...
Отпетушим во все естественные и противоестественные "дыры"!
Однако, 22 июня картина получилась прямо противоположной всем вложенным средствам и усилиям: "птенцы Геринга" поимели во все дыры — именно "сталинских соколов". И "имели" их ещё очень долго — вплоть до сорок четвёртого года, по крайней мере.
Обидно, конечно... Но надо не прятать голову в песок, подобно страусам — подставляя своё "идеологическое дупло" всяким Резунам-звездунам, а называть вещи своими именами.
И вообще:
Если почитать мемуары недобитых фрицев — то, заметна одна характерная черта: нашей авиации, немецкие солдаты, офицеры и генералы — В УПОР(!!!) не видели! Довольно редко встречаются восхищённые упоминания об "бетонных" бомбардировщиках — "Ил-2", почти постоянно — нытьё "сверхчеловеков" об досаждающих по ночам "швейных машинках"...
И ВСЁ!!!
В целом же, ущерб от советской авиации — немцами оценивается как минимальный. Короче, говоря языком экономическим: вложенные средства не оправдали себя.
Почему, так?
Почему так произошло, можно узнать — внимательно перечитывая и анализируя мемуары Александра Яковлева "Цель жизни".
Ни одного человека, нельзя ни идеализировать — ни демонизировать: в любом из нас положительные и отрицательные черты сплелись в один неразделимый клубок. И Александр Яковлев тоже не был счастливым исключением из этого правила.
Главный конструктор производственно-конструкторского бюро "Спецавиатреста Авиапрома", став заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике и, по сути — референтом Сталина по вопросам авиации, тянул как говорится — "одеяло на себя"...
Помните, я говорил — каким должен быть главный конструктор в эпоху Сталина?
Больше, чем уверен: большинство пунктов справедливы — не только для эпохи "коммунистического тоталитаризма" и, работают не только единственно в нашей богоспасаемой стране.
Напоминаю:
Во-первых: отмороженным на всю голову типом — чтоб на такое решиться.
Во-вторых: наглым, подлым, беспринципным ублюдком — не останавливающимся не перед чем, вплоть до письменных доносов на конкурентов.
В-третьих: иметь незаурядные организационные способности, уметь эффективно организовать работу своих безымянных "негров" — инженеров, конструкторов и технологов своего КБ.
В-четвёртых: иметь реализуемую в тех условиях — при существующем оборудовании, технологиях, материалах и квалификации работников — идею самой "вундерваффли".
В-пятых: быть достаточно "пробивным" малым — чтоб "протолкнуть" своё изделие в серию.
Так вот, очень редкое явление в стане главных конструкторов: Александр Сергеевич Яковлев — СТОПРОЦЕНТНО(!!!) соответствовал этим требованиям!
И если бы он "тянул одеяло на себя" в смысле личных преференций — каких-либо материальных благ для себя лично, то это было бы ещё полбеды...
Нет, не так: это была бы — вообще не беда!
Вторая крупнейшая ошибка советского авиапрома, приведшая к непоправимо-трагическим последствиям, это разделение советских авиаконструкторов на два враждующих (буквально — насмерть!) "клана": "старые" специалисты из "Московского высшего технического училища имени Баумана" (МВТУ) — и креативная но, недостаточно грамотная и опытная молодёжь из отделившегося от "Бауманки" "Военно-воздушной инженерной академии РККА имени профессора Н. Е. Жуковского" (ВВИА).
В "реальной" истории, победила "молодость"... Для, только-только начавшейся создаваться отечественной авиационной школы, это был очень тяжёлый удар под дых — сбивший дыхание перед самыми решающими "соревнованиями" с германской авиапромышленностью.
В чём он заключался, этот "удар", спросите? Только лишь в репрессиях ведущих авиаспециалистов типа Туполева и по сути — расформирования и "приватизации" Микояном КБ Поликарпова и "выселения" его с "Государственного Авиационного завода Љ1"?
Нет, не только — тут дело гораздо серьёзнее.
Для наглядности, обратимся снова к мемуарам недобитых соратников бесноватого Адика и, сравните описанное выше — с "приятными" воспоминаниями тех же терпил об Западном фронте: где "Летающими крепостями" — немецкие города были снесены до фундаментов и ниже, а после высадки союзников во Франции — "Тандерболты" гонялись за всем шевелящемся на дорогам по всей Нормандии, даже по ночам.
Так, то ж — амэрыканцы, скажите!
Хорошо, я согласен: "по одёжке — протягивай ножки". Нам такие "подвиги", в любом случае не светили б, от слова "никогда".
А кто мешал за четыре года войны превратить в лунный пейзаж хотя бы Кёнигсберг — откуда осуществлялось снабжение посуху и морем всей группы армий "Север"? Кто мешал парализовать ближний тыл Вермахта на глубину хотя бы двести-триста километров?
Партизаны — партизанами, но если бы советская авиация совершала регулярные налёты на железнодорожные станции — прорыв "Панцерваффе" к Ленинграду, Москве, Северному Кавказу и Сталинграду — был бы невозможен.
Так, кто мешал?
А мешала советская военно-воздушная доктрина, в конце тридцатых годов — после победы "креативной молодёжи" и разгрома "академиков", изменившаяся самым кардинальным образом.
* * *
Общеизвестны идиотские вопросы, типа:
"Кого ты больше любишь, дитятко: папу или маму?", "Что лучше, чувак: быть богатым и здоровым или бедным и больным?", "Что важнее и нужнее в военной авиации, товарищи: истребитель или бомбардировщик?".
На последний вопрос победившие "креативы" уверенно отвечали:
— ВАЖНЕЕ ИСТРЕБИТЕЛИ!!!
Нет, они вовсе не были клиническими идиотами... Наоборот, это были не только шустрые — но и довольно сообразительные малые, прекрасно понимающие что двух-, а тем более — четырёхмоторные бомбардировщики машины для них неимоверно сложные.
То ли дело — одномоторный, одноместный истребитель!
Помните эту сценку из "Цели жизни", да?
" — Товарищ Сталин, в Америке истребитель проектируют два года.
— А Ви разве амэриканэц?!".
Яковлев стал референтом Сталина и дул ему в уши об недооценке прежним руководством истребительной авиации. То, в свою очередь ничего возразить не могло — ибо, сплошь и рядом оказавшиеся врагами народов — находилось где-то очень-очень далеко.
Куда не каждый самолёт долетит!
Ну или же, совсем рядом — куда можно на простом автозаке доехать... С билетом в один конец.
Артём Микоян имел за спиной целый могущественный клан родственников, в том числе и того, который "от Ильича до Ильича — без инфаркта и паралича". Лавочкин имел поддержку Михаила Кагановича — младшего брата небезызвестного Лазаря Кагановича и, Начальника "Главного управления авиационной промышленности", заместителя наркома, а с начала 1939 года — Наркома оборонной промышленности СССР.
И это только те из "креативов" — что на самом виду!
Имея такую мощную поддержку, разве трудно было навязать свою точку зрения даже самому Сталину — не имеющего никакого технического образования и вынужденного полагаться на добросовестность таких вот "референтов"?
"Мы верили старым специалистам, — его слова в пересказе Яковлева, — а они завели нас в болото...".
А куда нас "завели" молодые специалисты? Наверное, на какой-нибудь "авиационный Олимп", да?!
Конструкторские бюро истребительной авиации — плодились как опарыши в гное запущенной раны. После победы молодёжи над "стариками", вместо одного-единственного Поликарпова — за создание истребителя соревновались Микоян, Лавочкин, Сухой, Сильванский, Пашинин, Флоров и Боровков, Шевченко, Козлов, Яковлев, Яценко. Всем конструкторам были созданы самые благоприятные условия для быстрого проектирования и строительства самолетов. Проекты истребителей, большинство из которых — оказались не способными даже подняться в воздух (вспомним, так называемого "авиаконструктора" Сильвинского), сыпались как в мечтах дурачка — плюшки из рога изобилия.
Конечно, в результате прямо-таки дарвинистского "естественного отбора", советская военная авиация получил довольно-таки достойные машины — "Як", "МиГ" и "ЛаГГ". Последний, апгредившийся в ходе войны в "Ла" — считается лучшим советским серийным истребителем...
Но разве — это государственный подход?!
И ещё...
Вы будете сейчас смеяться, но любому знатоку авиации известно: по всем показателям лучшим советским истребителем — был всё же экспериментальный поликарповский "И-185"!
"Король истребителей" создал его с остатками своего разгромленного конструкторского бюро, на заводе "Љ 51" — не имевшего, не только собственной производственной базы — но даже здания для размещения КБ. У Сталина видать, совесть всё же была и поняв, что ошибся — он наградил Николая Николаевича Сталинской премией за этот самолёт.
Перед самой смертью Поликарпова, но наградил!
А вот у "креативов" — угробивших, даже "любимую" истребительную авиацию в угоду своему тщеславию — совести ни на грош...
* * *
И дело даже не в истребителях!
В начале тридцатых годов, в духе времени и в соответствии с "Доктриной Дуэ" была создана советская стратегическая авиация — оснащённая тяжёлыми четырёхмоторными бомбардировщиками.
Где она? Почему не разнесла в пыль и прах цитадель прусского милитаризма — город-крепость Кёнигсберг?
На смену устаревшим "ТБ-3" не был запущен в серию сравнимый с американской "Летающей крепостью" более современный "ТБ-7" (Пе-8) и, стратегической авиации у СССР не стало.
В тридцатых годах же, в составе наших ВВС была создана тактическая (фронтовая) бомбардировочная авиация — вооружённая ордами "СБ-2".
Где она была 22 июня 1941 года? Почему не снесла с лица Земли мосты, железнодорожные станции, склады, командные пункты, узлы связи в тылу у наступающего Вермахта?
На смену устаревшему "СБ" не был запущен в большую серию более современный "Ар-2", а лучший советский фронтовой бомбардировщик "Ту-2" — "одномоторные креативы" мурыжили с апреля 1939 года по июль 1943-го.
"Креативный" же, одномоторный "Су-2" — оказался "бумажным тигром", а вовсе не "летающим шакалом" — как предполагают некоторые особо одарённые.
Не стало у Советского Союза и полноценной тактической бомбардировочной авиации!
Кто-то мне возразит: а как же наш скоростной и пикирующий "Пе-2"?
Отвечу на полном серьёзе: да никак!
Это не бомбардировщик, а многоцелевой самолёт — наподобие германского "Bf-110", истребитель-бомбардировщик — если так угодно. А как шутят лётчики: "Истребитель-бомбардировщик, это — не истребитель и не бомбардировщик". Тупиковая ветвь развития боевой авиации, короче — хотя шугать каких-нибудь румын, сгодится.
"Пе-2" сперва проектировали как высотный истребитель сопровождения дальних "стратегов", затем после отказа от тех и ознакомления с вышеупомянутым немецким "церштерером" — перезапилили в тяжёлый истребитель-перехватчик. И, наконец в пикировщик — когда на примере немецких "Ю-87" и "Ю-88", наши авиационные командиры убедились в эффективности такого вида бомбометания.
|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
