|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
"Отмотаем" чуть-чуть назад.
Первого мая 1924 года, на "одной шестой" части земной суши — произошло сразу два знаменательных события одного порядка.
На заводе "Красный путиловец" с превеликой помпой вышел из цеха первый трактор "Ford&Son" советской сборки — в дальнейшем больше известный как "Фордзон-Путиловец". В "реальной" истории, до конца 20-х годов — таких девайсов будет выпущено порядка 30-ти тысяч штук. Для советской промышленности, как лицо больного оспой — поражённой язвами заигрывания с пролетариатом: прогулами, пьянством, завышенными расценками, текучестью кадров и откровенно халтурным качеством работы — это являлось достаточно крупным достижением.
На "Харьковском паровозостроительном заводе", не с меньшей помпой презентовали первый советский гусеничный трактор "Коммунар" — девайс, творчески "запиленный" полукруглым советским рашпилем с немецкого "Hanomag WD Z 50". Если про последний, я ничего не знаю — то "Коммунар" был выпущен "большой" серией, аж в целых в 2 тысячи штук (хихихи!) и использовался в качестве тягача в РККА — в том числе и, в Великую Отечественную Войну. Были попытки создания на его базе самоходных орудий и даже — танка "Д-10"...
ХАХАХА!!!
Судя по логотипу, это будет делом рук нашего "Пассажира" — Дыренкова Николая Ивановича, то бишь.
Однако, это было в "реальной" истории!
В "альтернативной" же — ему некогда подобной хернёй заниматься. Председатель Совета директоров АО "Россредмаш", день и ночь пропадал в литейке — осваивая со своими специалистами-металлургами литьё чугунного остова-картера трактора "Мужик" в стальной кокиль. Его цель, руководствуюсь планом — предоставленном ему лично товарищем Шниперсоном Давидом Львовичем — начальником "Особого информационно-технический отдела при ГПУ РСФСР" (ОИТО ГПУ) и одобренном лично товарищем Рыковым — Председателем ВСНХ СССР, выпустить к декабрю 1927 года сто тысяч тракторов.
СТО ТЫСЯЧ!!!
И мы с ним непоколебимо уверены, что так оно и будет.
* * *
Уже через год, подводя первые итоги — я с глубочайшим чувством самоудовлетворения мог констатировать: моя ставка на "Пассажира" — полностью себя оправдала. Дыренков оказался ярким, харазматичным лидером — который мог увлечь, воодушевить коллектив поставленной задачей, к которому как железные опилки к магниту — тянулись такие же природно-одарённые личности, как и он сам. Действуя строго по моему плану и получив через Рыкова солидный кредит от "Промбанка", он сумел всеми ему доступными методами — переманить в Выксу группу специалистов с Ижорского завода — где он работал до этого высокого назначения, с Сормовского — где до революции умели делать нефтяные двигатели-болиндеры, с Коломенского паровозного завода — с давних пор сотрудничавшего с предприятиями Приокского горного округа.
С началом Первой мировой войны Выксунский металлургический завод отобрали у германско-подданного Лессинга и передали в управление купцу Стахееву, который в 1916-1917 годах совместно с Министерством путей сообщения — построил два новых корпуса для производства дорожных машин и даже успел частично оснастить их оборудованием. Вот в них то и началось с 1924 года, сперва крупносерийное — а затем поточно-массовое производство трактора "Мужик".
Дыренков, став Председатель Совета директоров — прикупил недостающие оборудование, сманил-завербовал недостающие кадры, организовал тесное сотрудничество с другими предприятиями страны и в первую очередь — с ульяновскими "Красным рассветом" и конечно же с "ОПТБ-007" и, дело пошло-поехало — набирая на ходу обороты, как паровоз с горки — да по хорошо насолидоленным рельсам.
Кстати, про "рельсы"...
Другая его хлопота-забота — строившаяся ударными темпами узкоколейка, объявленная "великой комсомольской стройкой" (правда, на двух-волостном уровне): от посёлка Владимировка Лукояновского уезда — до города Ульяновска. К осени 1924 года, она была готова и соединила предприятия нашего города с "Акционерным Обществом Российского Среднего Машиностроения". А также предоставила нам доступ к его речным пристаням, через которые в частности — в нашу волость завозились нефтепродукты для "Стандарт-Ойла".
Конечно, Николай Иванович был личностью — не только высокоодарённой (а может быть именно по этой причине), но и крайне противоречивой. Время от времени у него случались "заскоки" и, его регулярно — куда-то не туда "заносило".
Однако я это заранее знал эту особенность своего выдвиженца и, предусмотрительно держал возле него своих людей — которые на него "стучали". При малейшем уклонении от "генерального курса", я от имени мифического "Особого информационно-технического отдела при ГПУ РСФСР" (ОИТО ГПУ), вызывал Николая Ивановича в знакомый кабинет в Москву и, играя роль Начальника отдела Шниперсона Давида Львовича — вставлял ему двухведёрную "скипидарную клизму с сосновыми шишками".
Пока помогает, как дальше будет не знаю!
Так что, хоть 1 мая в АО "Россредмаш" — гуляли-отмечали всенародный праздник, но никаких "презентаций" не делали: к тому времени у них вышел из цеха — как бы не сотый трактор.
Вполне обыденное, привычное и даже уже успевшее слегка поднадоесть, дело!
Если из-за каждого трактора митинговать — времени работать не останется. А в этом Акционерном обществе не повремёнка — как на государственно-капиталистических предприятиях Союза, а сдельщина. Хотя и тщательно замаскированная под премиальную систему с так называемым "коэффициентом трудового участия" (КТУ) — во избежание внимания особо упоротых идеологов марксизма, считающих сдельщину наиболее зверской формой эксплуатации трудящихся.
* * *
7 Ноября того же года, выксучане отчитались "перед партией, правительством и народом" об сходе с конвейера трёхсотого трактора — не речами и митингами, а тракторным пробегом по довольно протяжённому маршруту.
Мало произвести товар — надо уметь его впарить покупателю.
Я, как несколько великовозрастное "дитё" 21 века, знал толк в пиаре!
Как только стало ясно, что массовый выпуск тракторов "Мужик" — вопрос лишь времени, под всеобщий восторженный рёв прессы — подогреваемый моими финансовыми влияниями, был совершён пробег трёх первых серийных экземпляров по маршруту: "Нижний Новгород — Москва — Ленинград". И не просто "проехались", встречаемые в каждом городе или крупном селе восторженными толпами — но и проводили показательные вспашки под озимые.
Ни одной серьёзной поломки — лишь заправки, регламентные работы и замена "расходуемых" элементов.
А чему в нём ломаться?
В нём — ломаться нечему!
Трактор простой — как пролетарский лом.
В мае 1924 года, на сравнительных испытаниях под Ленинградом, наш "Мужик" побил американцев — тракторы и "Хольт". На вспашку десятины земли (1,09 гектара), при четырехвершковой глубине наш в среднем тратил около 45 килограмм дешёвой нефти.
"Фордзон" же — 36 килограмм дорогого керосина, а гусеничный "Хольт" — ещё больше дефицитного в СССР бензина, которого и на автомобили то, остро не хватало.
Мной был задуман двойной удар!
В это же время был совершён "тракторопробег" на Юг и, под Харьковом — где были проведены совместные сравнительные испытания русского "Мужика" и украинского "Запорожца". Наш, расходуя на десятину немногим более топлива, имел мощность двигателя в 22 "лошади" — против 12-ти, вспахивал за день от двух до пяти десятин, в зависимости от глубины, а "украинец" — не более трёх.
"Мужик" оказался более экономичен по двум причинам:
1) Правильно рассчитанное на компе соотношение диаметра и длины цилиндра.
2) Регулирование момента воспламенения рабочей смеси не впрыском воды (у "Запорожца", на пуд нефти — в трубу "улетало" почти пять вёдер воды), а правильно подобранным размером и формой калоризаторной головки и запальника.
Ещё более разительная разница в цене.
Самый дешёвый трактор в мире — "Ford&Son", в начале 20-х годов стоил 395 долларов. Курс червонца равнялся 5 долларам 14 центам САСШ, поэтому на наши деньги это будет округлённо 2 тысяч "деревянных". "Фордзон-Путиловец" (тот же "Ford&Son", только советской сборки), стоил в два раза дороже — 4 000 целковых, то есть.
Трактор "Запорожец" в комплекте с двухкорпусными плугами типа "Оливер и Дир" Одесского завода "Октябрьская революция", продаваемый сельскохозяйственным коммунам и товариществам через "Укрсельбанк" — стоил "всего" 1800 рублей.
Сущие копейки, почти даром — по сравнению с "плодом любви" автомобильного "короля" Америки и наших питерских "гегемонов"!
Даже в самый первый год запуска в производство куда более технологичного "Мужика", его себестоимость составляла две трети рыночной стоимости "почти дармового" чуда украинского "тракторопрома". Но АО "Россредмаш", через "Общество взаимного кредита" (ОВК) "Красная взаимопомощь" в первый год реализовывал трактор за три тысячи целковых.
Ибо, если есть спрос, то почему бы и нет?
Однако, уже в 1925 году цена опустилась до "запорожевской", а ещё через год — упала до тысячи рублей.
* * *
Советский сервис грозился стать весьма "навязчивым"!
Как в производстве, так и в реализации продукции АО "Россредмаша" — Дыренков действовал строго по моему плану, что я передал ему в своём "чекистском кабинете" в Москве. С каждым клиентом велась индивидуальная работа и судьба каждого трактора отслеживалась специально созданными службами будущего машиностроительного концерна-гиганта. Каждый покупатель-владелец стимулировался сообщать обо всех замеченных им конструкционных недостатках или производственных дефектах и, по договору был обязан предлагать своё видение их устранения.
Над каждой проходной завода или цеха моей "империи", в каждом цехе и в каждом кабинете руководителя висел лозунг:
"Критикуешь — предлагай, предлагая — делай, делая — отвечай!".
Такой, сталинский если не ошибаюсь принцип, я положил в основу своей деятельности и, всеми имеющимися силами навязывал его другим. По тому же договору АО "Россредмаш" должен перенаправлять всю эту информацию в "ОПТБ-007", курируемую самим НКВД...
Попробуй, ослушайся!
Самостоятельность Дыренкому, я конечно же предоставил — но только в строго очерченных договором границах: шаг влево и вправо — можешь сделать, а вот в воздух взмыть, или упаси тебя Маркс — назад сдать...
Конвой стреляет без предупреждения!
К примеру, осенью 1924 года торфоразработчики и лесозаготовители посетовали на низкую проходимость "Мужика" — даже в его полноприводной версии.
Хотелки покупателя — закон для производителя!
Мной, под прикрытием "ОПТБ-007" был разработан гусеничный вариант трактора: "Мужик ГТ" — "гусеничный трелевочный", значит.
Наркомату путей сообщения потребовалась "самоходная" дрезина?
Да, без проблем!
Дыренков хочет запилить с неё броневагон?
Стоять — бояться!
Вызываю на ковёр, и:
— Николай Иванович! Поверьте мне на слово: идиотов — пытающихся запилить мобилизационный танк из "Мужика", или тачанку из мототелеги и, без Вас хватает.
— Но ведь "будущая война — будет войной моторов"! Это сказал...
Кулаком об стол, аж подскочил и жалобно зазвенел красный телефон с золотой звездой на "вертушке":
— Я знаю, кто это сказал!
— ...
— "Особый информационно-технический отдел при ОГПУ СССР", отлично понимает роль и значение бронетехники в будущей войне... Так же он понимает, что эта война — начнётся не прямо завтра, чтоб подобная самодеятельная кустарщина — хоть как-то оправдала себя. Поэтому мы дадим сигнал конструировать бронедрезины, бронемашины и танки тогда — когда для этого созреет момент, а не тогда — когда одного "альтернативно" одарённого конструктора, посетит неуёмно-изобретательский зуд.
— ...
— Вы меня поняли?
— Понял, товарищ Шниперсон... Хорошо понял!
— Ну, раз поняли — можете идти. Надеюсь, Вы всё хорошо поняли и подобного разговора — у нас с вами больше не будет.
Зря надеялся, кстати... В случае с Дыренковым, как нельзя кстати подходит народная пословица про горбатого и могилу.
* * *
Пыхтящие "всеядные" изделия выксунских тракторостроителей потихоньку-помаленьку разъезжались-расползались по всей стране — "выхватываемые" чуть ли не из рук, чуть ли не ещё горячими — как изумительно-вкусные пирожки у искусной хозяйки. В 1924 году их было выпущено немногим более трёхсот, в этом — уже свыше пяти тысяч.
Однако, вот тут-то и, возникла одна неожиданная проблема...
Желающий механизироваться крестьянин-середняк, вполне мог купить мототелегу "УАЗ-404" за живой нал или в кредит: в зависимости от комплектации — стоила она немногим дороже полуторатонной "обозной" телеги с двумя справными лошадьми. В 1925 году, себестоимость "уазиков" уже настолько упала, что цену можно было снизить — как бы, не на порядок. Однако, неисчислимый сонм перекупщиков-барыг" подобно полчищам кровососущих мух роившийся вокруг кооператива "Красный рассвет — заставлял держать "красную черту" между спросом и покупательной способностью.
Любой трактор же, по определению — предназначался для более-менее крупных хозяйств.
И дело даже не в цене!
В условиях отсутствия в стране даже лёгкого намёка на сервис, даже так называемым "кулакам" — эксплуатировать и обслуживать его было нереально сложно и дорого. Критикующие сталинскую коллективизацию — обычно про это умалчивают, ибо ничего не соображают в таких делах.
Если бы в Советской России эпохи НЭПа был нормальный рынок — путиловские и запорожские тракторостроители, разорились бы на хер и занялись бы чем-нибудь другим — чем они заниматься умеют.
Однако, у нас якобы "социализм"!
Вернее, мы стоим на раскоряку: одна нога в тёмном прошлом, а другая — уже в светлом будущем. Так, вот: эта — далеко вперёд шагнувшая нога, чуть не устроила мне подлянку.
За первых стояла ленинградская партийная "мафия", за вторых — украинская. А товарищ Бухарин — обещавший Дыренкову режим наибольшего благоприятствования, оказался тем, кем и своей сути был — "Колькой Балаболкиным".
Ни крестьянин-единоличник — даже зажиточный из категории так называемых "кулаков", ни первые сельскохозяйственные объединения — типа "коммун" или "общества по совместной обработке земли" (ТОЗы), в принципе не могли самостоятельно купить подобную технику. Она приобреталась через государственные займы, а те выдавались "тільки своїм". Такая же история — только ещё более печальная, была и с совхозами. Да и было то этих предшественников колхозов — раз, два и обчёлся...
"Красная взаимопомощь" же, ещё не обладала средствами кредитования в таком объёме.
Не... Если бы мы с Дыренковым поскромнее себя вели, то реализовать примерно триста тракторов в год — плёвое дело. Однако, повторюсь: в 1925 году их было выпущено 5000 штук.
ПЯТЬ ТЫСЯЧ!!!
Короче, чуть было не произошло банальное, капиталистическое "затоваривание".
Хош, не хош, а пришлось мне самому организовывать "машинно-тракторные станции" и "ТОЗы" при них.
Однако, сельское хозяйство — не является темой этой главы, поэтому как-нибудь в другой раз.
|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
