|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
«И аз создам»! Глава 10. «Воробей» — птичка нужная!
«И аз создам»! Глава 10. «Воробей» — птичка нужная!
Когда я говорил, что «пределу совершенству конструкций планеров Яковлева нет» — я вовсе не лукавил и нисколько не кривил душой. И толчок к этому усовершенствованию дали новые материалы, применяемые для их строительства.
Какие?
Так как алюминий и его сплавы (также как и всевозможные синтетические материалы — вроде углепластика), нам с Яковлевым не святят и, «светить» будут ещё не скоро, я опять обратил свой взор на древесину…
А на что ещё?
Выбор у нас с ним, не особо велик.
Думаю, здесь надо немножко более подробно.
Вопреки широко распространённому среди электората мнению, качественное дерево по своим прочностным характеристикам — ни в чём ни хуже дюралюминия и уступает только сплавам на основе титана и легированным сталям. Вот только работать с деревом невероятно сложно — его надо сперва вовремя заготовить, правильно высушить, по всем правилам хранить. Затем, из высушенной древесины надо вырезать деталь, из отдельных деталей тщательно соблюдая технологию, склеить что-то там летающее, которое требуется хранить в надлежащих условиях, чтобы не завелась гниль или какая-нибудь плесень в совокупи с грибами.
Геморроидального головняка то сколько, мама не горюй…
А металлический лист — штампом «хлоп» и, готово!
Можно собирать в готовое изделие, в данном случае — в планер или самолёт, не боящийся ни сырости — ни каких-нибудь там жуков-древоточцев.
Кроме того, оказывается в нашей «Средней полосе» — не только «секса», но и качественного дерева нет. У нас произрастают только малоценные сорта дерева — берёза, сосна, ель, ольха и прочие осины. И даже те, из-за особенностей сурового климата — не вызревают и уступают своим зарубежным «аналогам».
В общем, я столкнулся с проблемой нехватки качественной древесины ещё при производстве мототелег «УАЗ-404».
Что делать?
Сперва меня осенило мыслею о дельте-древесине1, из которой запиливали летающие гробы — истребители «ЛаГГ-3», но для неё нужна развитая химия. Хотя конечно, как говорится — «будем иметь в виду» на близко обозримое будущее.
Затем, в залежах своего «послезнания», я наткнулся на очень коротенькую заметку об «отставшей» технологии пластификации древесины аммиаком…
Нет, не — это не оговорка: именно «отставшую», а не «отсталую» — я не оговорился. Эта технология была разработана в Советской Латвии в период позднего Застоя и, из-за обилия более продвинутых синтетических материалов не вызвала особо интереса в народном хозяйстве СССР.
Но счас то, далеко не «Застой»!
На дворе «Лихие 20-е» — весёлая и ужасная эпоха НЭПа и, про «синтетические материалы» абсолютное большинство хроноаборигеннов — даже не слышало, не то чтобы их видеть.
Поэтому пластификация дерева аммиаком — стала воистину прорывной технологией, позволяющей после сравнительно несложной процедуры — получить прочностные характеристики обычной русской берёзы, не хуже чем у ценных пород дерева.
Спустя сравнительно короткое время, фабрикация пластифицированной древесины в Ульяновске была отработана и поставлена на широкую ногу и, кроме «Мотыги», эксклюзивной мебели и всего другого — «приземлённого», настало время подумать и об возвышенном…
Об авиации, то бишь.
И здесь мне вовремя подвернулся будущий Главный конструктор!
Планеры Яковлева имели силовой каркас из пластифицированной древесины, обтянутый обычной перкалью. По прочности при минимальном весе меня всё устраивало, но по технологичности изрядно напрягало обилие ручной работы. Хотелось, чтоб как при работе с металлом: удар штампом и всё.
Готово!
И я стал думать как скрестить «ежа и ерша».
* * *
В течении 1926-го года, с помощью моего финского кореша Вели и, на деньги — вырученные нашим с ним «консорциумом» за продажу «Ruoho», в Нижегородском Крае были построены пять фанерных заводов. Не особо велики, конечно — как какие-нибудь там «гиганты социалистической индустрии»…
Так, чисто для «разугреву»!
Кроме «разогрева», эти заводики дали мне представление об наиболее современнейших технологиях в соответствующей отрасли. Ибо сам я в них до этого — «ни бум-бум», а наша деревоперерабатывающая промышленность — «них бельмес»: то бишь — значительно отстала от мирового уровня, после не так давно прошедшей «эпохи перемен». Тщательно изучив технологию, инженеры из «Особого проектно-технического бюро № 007» (ОПТБ-007), в целях массового клонирования фанерных мини-заводов — производящих новые, «роялистые» виды фанеры, произвели их надлежащий апгрейд
Конечно при моей посильной помощи, в том числе и с помощью программ автоматического проектирования и черчения на моём компе.
Итак, наряду с обычной — множащиеся как кролики мини-предприятия стали производить:
1) Гофрированную фанеру — для использования в строительстве для обшивки стен, потолков, изготовления перегородок, внешней отделки домов, покрытия крыш и подобных элементов конструкций.
2) Столярные плиты — нашедшие широкое применение в мебельной промышленности, вагоностроении и так далее.
3) Изоляционные плиты, заполненные внутри спрессованным торфом, соломой или измельченной древесиной и, употребляющиеся в строительстве для утепления перекрытий, полов и перегородок.
4)
Пустотелые плиты без наполнителя, применяющиеся при изготовлении строительных элементов, деталей мебели и подвижных сооружений (судов, вагонов) и т. д.
После постановки мини-заводов по производству фанеры «на конвейер», всё вышеперечисленное — стало производиться во всё более и более увеличивающимся количестве и использоваться «Жилстроем» для изготовления массового быстросборного «ульяновского домика» — взамен прежнего, собираемого из непропитанных креозотом железнодорожных шпал.
Помните?
Одним из главных условий для спасения НЭПа как многоукладной социалистической экономики — это решение жилищной проблемы в стране.
Рисунок 57. Конструкция некоторых слоистых материалов: а — армированная фанера; б — гофрированная фанера; в—столярная плита с серединкой из реек; г—столярная плита с серединкой из шпона, поставленного на ребро; д — изоляционная плита; е — пустотелая плита
* * *
Но в данном случае разговор не про массовое жилищное строительство…
Кроме обычной, простой авиационной и вышеперечисленных — мини-заводы выпускают так называемую «армированную авиационную фанеру», или как чаще называют — «ульяновский авиакомпозит».
Что это такое?
В «моём мире» «армированной» называлась фанера — листы шпона в которой чередуются с листами металла или металлической сетки. Она отличается высокой прочностью на разрыв, хорошей гибкостью и пластичностью — её можно даже штамповать. Листы армированной фанеры можно клеить, паять, сваривать и соединять клёпкой, шурупами или обычными гвоздями… Причём, в любых положениях: внахлёст, под углом или впритык с накладкой.
Самое то для авиастроения, не правда ли?
Однако в 20-е годы двадцатого столетия, массовому производству армированной фанеры мешает «небольшая» проблемка: металлические листы или сетка, должны быть толщиной не более 0,4 — 0,6 миллиметров. Даже для промышленно-продвинутых стран, это уже уровень — чуть ли не радиоэлектроники…
Ну а уж про наш кустарно-деревенский «уровень», я уж — ваще промолчу!
Что делать?
Сдаваться?
НИКОГДА!!!
Попаданцы не сдаются, особенно если они русские.
Напомню, что промышленно-торговый кооператив «Красный рассвет» заключил с занимающимся заготовками леса государственным «Лессиндикатом» договор, по которому все делянки в Нижегородском Крае после вырубки передаются в пользование АО «Красный лесхимпром». Артели последнего, подчищали всё «деревянное» за государственными лесозаготовителями — оставляя после себя сельхозугодия, на которых другое АО — «Красный агропром», выращивало…
Многое чего выращивало, в том числе красных ульяновских дождевых червей — производящих гумус из вскрышного торфа, дальневосточные травы для изготовления лекарств и, «грибочки от алкоголизма» — моё тайное биологическое оружие, которое я ещё массово не использовав — держу в запасе на «чёрный день»…
Но практически монокультурой была конопля, которую акционеры с хорошей маржой сдавали государству по твёрдым расценкам. Из этого растения много чего полезного делали, но нам сегодня интересна так называемая «посконь»: волокна мужской конопли — идущие на изготовление шпагата, веревок и канатов, брезента, парусины и мешковины, рыболовных сетей и пожарных рукавов.
Русская северная конопля была лучшей в мире, являлась одной из важнейших статей традиционного российского экспорта и поэтому торговля ею — являлась государственной монополией ещё, едва ль ни со времён Ивана Грозного и его лихих опричников.
И надо сказать на наших переувлажнённых пойменных, окультуренных перегнойно-болотных почвах и осушенных торфяниках — эта культура давала воистину рекордные урожаи, сравнимые с Чуйской долиной.
Кстати, предвижу вопрос: а почему бы не забить соответствующий «болт» на искусственное выращивание этой культуры? Ведь, в вышеупомянутой долине — самосеянно-саморастущей конопли, просто до фигища?
Увы, на деле оказалось не всё так просто…
Чуйская дикорастущая конопля, хоть и являлась «волшебной шайтан-травой», способствовало экономическому развитию Казахстана и приносила нам с Вели изрядный доходец — за который я как известно, планировал завладеть никелевыми месторождениями в Петсамо… Но в технологическом плане оказалась беспонтовой как советский маргарин, как ни бились над этой проблемой казахские специалисты-селекционеры под руководством самого(!) Николая Ежова. Как раз такой случай, когда даже центровой менеджмент не может победить проблемы технологии. Поэтому, волокна чуйской конопли шли в основном на изготовление всякого рода утеплителей для строительства, упаковочной бумаги, картона — ни на что большее они не годились.
В то же время русскую северную коноплю невозможно курить, хотя многие недобросовестные кустари-производители пытались подделать папиросы «Летучий голландец» — изделия Алма-атинской табачной фабрики, продающиеся в аптеках по рецепту врача, как официальное лекарство от более тяжёлых форм наркомании и алкоголизма.
Даже, сам московский «Дукат» был пойман за руку и оштрафован на кругленькую сумму!
«Воняет похоже, — жаловались знатоки-любители «травки», — но не лечит от пагубных пристрастий совершенно».
Почему так — я не Копенгаген. Возможно, здесь генетик нужен.
Но Трофим Денисович Лысенко на картошке, а других таких же способных специалистов сельского хозяйства — у меня нэма. Разве что Вавилова кастрировать, чтоб поменьше по заграницам за казённый счёт шастал, да побольше в родном Отечестве по специальности работал.
* * *
Так, так, так…
Мы с вами, вообще, про что?
Ах, да — про авиацию.
Изделия из русской поскони не боятся влаги, не гниют в морской воде и, до того прочны — что до появления искусственных волокон типа капрона, лавсана да кевлара — по прочности превосходили на разрыв вся и всё. Из них делали, к примеру — гарпунные лини для охоты на китов, которые при толщине 17 миллиметров — выдерживали вес до 2800 килограмм.
Дальше можно самим догадаться, да?
Не моя идея, кстати: я лишь задолго до этого — познакомил хроноаборигенов с предварительно напряжённой арматурой железобетона. Инженеры «ОПТБ-007» же, сами догадались-додумались перед склейкой — поместить между двумя слоями берёзового шпона предварительно натянутую ткань из поскони.
Когда мне предложили, я подумал вслух:
— Pourquoi pas?
И дал добро на эксперименты, которые к нашему всеобщему удовольствию — не затянувшись надолго, дали положительный результат. Не останавливаясь на достигнутом, попробовали пластифицировать аммиаком полученную армированную волокном фанеру…
Получилось сказочно дёшево для авиаматериала и, при этом достаточно сердито!
Когда же непосредственно после процесса пластифицирования, «не остывшую» армированную фанеру приноровились штамповать — придавая ей нужную форму, получилось ещё и сказочно технологично — вполне сравнимо со штамповкой, положим из дюралевого листа.
Хотя, конечно, не до такой степени: дерево — оно и есть дерево, соль над ним не выёживайся.
Из такого «авиакомпозита» изготовлялись, как просто усовершенствованные модели «старых» «Яков» — со значительно улучшенными лётными характеристиками, так и совершенно новые. К примеру, вместо двухместного учебного «Як-1 Октябрёнок» — стал выпускаться «Як-7 Пионер», где инструктор мог обучать сразу четырёх курсантов — по очереди заходящих в кабину из салона.
Однако, ещё раньше — даже задолго до начала производства «ульяновского авиакомпозита», мы с Александром Яковлевым взялись за «большую авиацию»…
* * *
Но сперва, где-то через месяц после моего возвращения из Парижа, у меня произошёл такой разговор с ним:
— Как ты думаешь, Саша — какой тип самолёта самый главный?
Вопрос был типа: кого ты больше любишь, дитятко — маму или папу?
Будучи в соответствующем возрасте, моя дочь на него обычно отвечала:
— Я больше всего на свете люблю мороженное.
Вот-вот…
И я про то же!
Но будущий Главный конструктор ответил по-детски непосредственно и прямолинейно:
— Истребители!
Деланно удивляюсь, и:
— Почему?
Тот, пожав плечами:
— Потому что, истребители завоёвывают господство в воздухе.
«Эге…, — думаю, — стало быть, эта дурь — засела в его башке с самого раннего возраста. Надо срочно её оттуда выбивать!».
Показывая пальцем за спину:
— Вот посмотри на карту Нижегородского Края, Саша и скажи: как ты собрался это так называемое «господство» завоевать?
Тот, внимательно посмотрев на рисованный ландшафт, проведя над ним ладонью что-то вроде заговоренного круга от нечистой силы, с самоуверенностью дилетанта молвил:
— Ну… Как увижу вражеские самолёты в воздухе — пошлю свои истребители их сбить.
— Когда ты увидишь в воздухе вражеские самолёты, Саша, уже будет поздно кого-то и куда-то «посылать» — они спокойно отбомбятся по целям и улетят.
— Значит, надо встретить их уже в воздухе.
— А как заранее узнать, когда вражины прилетят бомбить? Заслать к ним шпиона, что ли?
— Организовать постоянное дежурство в воздухе над важными объектами!
Тычу в карту, показывая дороги, мосты и населённые пункты:
— «Важных объектов» — от слова «до фига»! А как определить какой из них противник задумал бомбить? И когда — утром с рассветом, в обед, или на закате дня? А завтра? А через неделю? Через месяц?
Тот, упрямо:
— Все объекты и всегда надо охранять!
— Главный принцип стратегии, Саша: тот, кто стремиться везде быть сильным — будет в любой точке слабым и проиграет. Твоих истребителей будут клевать по очереди — над каждым объектом.
— Значит, надо иметь как можно больше истребителей — чтоб их хватало в достаточном количестве везде и везде!
— Это сколько же, Саша? Конкретные числа можешь назвать?
— Эээ… Много! Очень много!
— А ещё конкретнее?
— Намного больше, чем у противника. И они — истребители, должны быть лучше — быстрее и выше летать и быть более маневренными.
— Ха!
Тот, внимательно посмотрев мне в глаза:
— Ведь, мы же смогли создать лучший в мире планер? Почему мы не можем создать лучший в мире истребитель?
Только и остаётся, как перефразируя известную поговорку про девушку и хутор, изречь:
— Мда… Хроноаборигена — ещё можно извлечь из эпохи, но эпоху из хроноаборигена — никогда.
— Что ты сказал, Серафим?
— Да, так — мысли вслух…
* * *
Не приходится удивляться, что даже после «внезапно-вероломного» удара по аэродромам — обладающая численным превосходством советская авиация, делала невероятное количество боевых вылетов, но воздушное превосходство — тем не менее, было за Люфтваффе. И такое происходило, по крайней мере — до 1944-го года, даже когда сталинские соколы были поголовно перевооружены с «устаревших» на новейшие истребители и даже частично на иномарки.
Ибо, в подкорке засело: прикрывать — значит постоянно болтаться в воздухе, чтоб сухопутное начальство видело свои истребители и спокойно спало в землянке со своей ППЖ. Не хочу кого-либо из наших уважаемых ветеранов обидеть, но видимо и авиационному начальству и даже самим лётчикам — такой порядок вещей пришёлся по вкусу. Взлетели для галочки, «отметились» в послужном списке боевым вылетом и со спокойной совестью вернулись домой. А в это время, где-то совсем рядом…
Частенько в мемуарах наших лётчиков, даже при описании воздушных боёв второй половины войны, приходилось читать, что-то типа:
— Нас было пять, их — двадцать пять!
Читаешь же числа произведённых советской промышленностью истребителей и, сравнивая их с выпущенными немецкими за тот же период — удивляешься презело:
— А кто вам мешал сделать наоборот: собраться толпой «рыл» в тридцать и реализуя численное преимущество — загонять и завалить пару «экспертов»? Что мешало хотя бы на одном фронте перед началом наступления, возле каждого немецкого аэродрома, вне зоны действия аэродромной ПВО — постоянно держать по паре эскадрильей или даже по полку и, сбивать «Мессеры» и «Фоки» на взлёте? При таких условиях — даже «желторотики» на фанерных «Чайках» и «Ишаках», могли бы бить «Бубновых».
А вот то и мешало!
Та самая теория об «господстве в воздухе».
С первого и до последнего дня войны, у нас очень плохо была налажена разведка и служба контроля за воздушным пространством. Вся боевая деятельность ВВС держалось на интуиции: угадал — перехватил противника, нет — со спокойной совестью вернулся на аэродром. Не было взаимодействия авиации с наземными войсками — то есть: оперативно вызвать поддержку авиации было невозможно — за неимением соответствующей службы связи.
По большому счёту, не в самолётах дело было и даже не в налёте лётчиков — это дело наживное…
Не было авиации, как СИСТЕМЫ!!!
А раз не было системы, значит вся огромно-неповоротливая советская авиация, работала вхолостую — даром растрачивая материальные и главное — человеческие ресурсы.
* * *
— Серафим, — после изрядно затянувшегося молчания, задал встречный вопрос Яковлев, — а какие самолёты ты считаешь главными?
— Все самолёты — «главные», Саша!
— И всё же? Ведь должен быть тот, который главнее всех?
Не забываем, что «Главному конструктору» в данный момент — всего двадцать лет!
И изрядная доля из них приходилось на время, когда в стране был острейший дефицит сахара и вообще — всего сладкого, благоприятно влияющего на развитие мозга.
Начиная откуда-то из-под Орла и до самого Нижнего — провожу пальцем по карте, повторяя маршрут бомбардировщиков Люфтваффе в ходе стратегической операции «Кармен-2» летом 1943 года:
— Главнее всех, раз уж на то дело пошло — самолёты-разведчики, которые, заметив передвижения наземных войск — могут сорвать крупную наступательную операцию противника. Самолёты-корректировщики артиллерийского огня, которые могут смешать с землёй целые вражеские дивизии… Наконец, которые вызнают — куда летят бомбардировщики врага.
Заостряю внимание:
— Истребители же, Саша, впервые и были созданы для того, чтобы сбивать разведывательные аэропланы противника.
Насколько мне известно, первым против вышеописанного «прикрывания» выступил небезызвестный любому знатоку авиации Покрышкин, сказав:
— Будем бить бомбардировщиков на подходе.
Легко ему красиво сказать, а как это сделать? Кто предупредит, что «Юнкерсы» и «Хенкели» на подходе, где именно и куда они летят?
Наземные посты ВНОС?
Тоже вариант, конечно, но с тогдашним уровнем связи — это опять же, вроде игры в Спортлото или гадания на ромашке: повезёт — не повезёт.
К сожалению в своей книге Александр Иванович не счёл нужным поделиться с читателями секретом… Но я уверен: став командиром истребительного авиаполка, часть своих истребителей с самыми глазастыми лётчиками — он высылал для разведки за линию фронта. Обнаружив соединения бомбардировщиков, те передавали на КП полка их численность, курс, направление и последующие эволюции. Тем более, радиостанции у «Аэрокобр» были отличными.
И дело было наполовину сделано!
Оставалось лишь, взлетев уже всем полком — встретить «стервятников» где-нибудь над линией фронта и изрядно их ощипать — на радость своей пехоте и на страх и ужас пехотинцам Вермахта.
Видать, дело имело подражателей и, во второй половине войны — примерно две трети всех боевых вылетов истребительной авиации, были именно разведывательными. Так как из одноместного самолёта — разведчик наземных целей был априори аховый, делаем вывод — разведывались именно воздушные цели и никакие другие.
— Так мы будем конструировать самолёт-разведчик, Серафим? Давно пора — Санька с Ванькой уже все уши прожжужали.
Наши «вояки» во время своих учебных баталий мех собой, уже вовсю использовали для авиаразведки планеры и до того привыкли к хорошему, что были попытки отказов от проведения манёвров в связи с нелётной погодой. Правда, «Товарищ Яша» их жёстко «строил» в таких случаях:
— Армия должна уметь воевать при любой погоде!
Были даже попытки провести воздушные бои на планерах, но разумеется безуспешные и закончившиеся грандиозной трёпкой для энтузиастов.
— Нет, Саша: мы с тобой сперва займёмся учебным самолётом, на котором будут продолжать учиться выпускники планерных аэроклубов — будущие лётчики-разведчики, истребители, бомбардировщики. Ибо, авиация — это система, главным в которой главным являются люди…
Тем более ВВС РККА объявило на такой учебный самолёт конкурс.
— …Но который можно будет использовать как многоцелевой самолёт армейской авиации, в том числе и как ближний разведчик и артиллерийский корректировщик.
Александр Яковлев, не будь он будущим Главным конструктором и, причём с добавкой «Великий» — если бы безапелляционно заявил, тоном подражая мне:
— Нужен не просто учебный самолёт, Серафим, а система(!) лёгкой авиации: учебный, тренировочный и рекордный.
Ну… Лёд тронулся!
— Правильно! Добавь сюда ещё грузопассажирское аэротакси и обязательно — наземные службы обеспечения полётов и, ты получишь систему лёгкомоторной авиацию — пригодную на все случаи жизни, в том числе и для войны.
* * *
Именно таким или примерно таким был в реальной истории «У-2» — самолет для первоначального обучения летчиков, получивший в годы войны признание и как связной, транспортный, пассажирский, санитарный, самолет для аэрофотосъемки и так далее. На этом, на вид — утлом и тщедушном самолётике, летали во вражеский тыл к партизанам, вели ближнюю разведку и корректировали огонь тяжёлой корпусной артиллерии. Но особенно он прославился в качестве легкого ночного бомбардировщика «У-2ВС», поднимающим до 300 килограммов бомб. Снабженный шумопламяглушителем, «Удвас» подкрадывался к позициям противника и более-менее эффективно поражал его живую силу, склады с горючим и боеприпасами, транспорт.
Чтоб бороться с этой напастью, Люфтваффе из крайне дефицитного разведчика «FW 189» — квадратным арийским напильником «запиливают» ночной истребитель» с локатором и «джазом».
Но тщетно!
Ночной бомбардировщик «По-2ВС» был самым живучим нашим самолетом — порядка 750 боевых вылетов на потерю. Отдельные досадные потери, как в 1943 году — когда сразу четыре «ночные ведьмы» сгорели в одну ночь над Крымом, в лёгкобомбардировочных полках были крайне редки.
Прозванный немцами «Швейной машинкой» или «Дежурным фельдфебелем», «руссфанер» застал даже Корейскую войну, где у американской солдатни заслужил уважительное прозвище «Ночной Чапли». Созданный в 1927-ом году в конструкторском бюро «Короля истребителей» Поликарпова, «У-2» производился серийно до 1953-го года — общим тиражом в 33 000 экземпляров…
Один из самых массовых самолётов в мире!
По длительности выпуска и универсальности применения, этот самолёт не имел себе равных.
А что же у противников и союзников?
Если мы говорим «Люфтваффе», но сразу представляем себе «Худого» — истребитель «Мессершмидт», «Лаптёжника» — пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87» или на худой конец какого-нибудь «Хенкеля»…
Но это далеко не так: хватало и у высокотехнологичных немцев — всякого «дерево-фанерно-полотняного»!
Вот, к примеру — биплан «Hs-123», использующийся как лёгкий штурмовик. Имея недостаточно высокую скорость, зато отличную маневренность на малых высотах, повышенную живучесть благодаря мотору воздушного охлаждения и прочной конструкции планера — «Хеншель» атаковал наземные цели, как с пикирования, так и с предельно низких высот — имея на одну потерю 78(семьдесят восемь!) боевых вылетов. Этот показатель вдвое превышает такой же у «Bf 109Е-4/В» и вчетверо у бронированного «Hs-129В».
Во сколько раз «Хеншель» был живучей нашего «Ил-2» — по недоразумению названного пропагандой «летающим танком», сами считайте — мне за державу обидно…
Недаром Командующий 4-м Воздушным Флотом генерал-оберст фон Рихтгофен 16 января 1943 года вышел на самого Гитлера с предложением продолжить оснащение штурмовых авиагрупп бипланом «Hs-23» и с этой целью возобновить его серийный выпуск. Однако оказалось, что это невозможно: вся оснастка и оборудование — необходимые для его серийного производства, уже были разобраны и уничтожены.
Одно в этой истории утешает: на этом «Шарике» — дураков и без нас хватает.
Если мы говорим «немецкий разведывательный самолёт, то обычно представляем себе «Летающее очко Гитлера» или иначе — «Раму», тот самый «FW-189» — из которого сумрачный германский гений пытался запилить ночного охотника за нашими «ночными ведьмаками» — зело досаждающими гитлеровскому воинству в тёмное время суток.
Однако сия двух— фюзеляжная вундерваффля, вовсе не была единственным разведывательным самолётом у птенцов Геринга.
Конечно, исключая высотные машины из элитного подразделения Люфтваффе — «Aufkl.Gr.Ob.d.L» (известной также как «Группа Ровеля»), наиболее известным немецким воздушным разведчиком был высокоплан «Hs-126», прозванный нашими солдатами «Костылём». Довольно многофункциональная машина, выступающая в роли ближнего разведчика, ночного бомбардировщика, транспортного самолёта и даже буксировщика десантных планеров…
Но свою зловещую известность, «Костыль» снискал как корректировщик артиллерийского огня.
Никакой немецкий самолёт, наши солдаты так не ненавидели, как его!
Появился «Костыль», значит прямо сейчас немецкими тяжёлыми гаубицами — всё живое и мёртвое будет перемешано с землёй, а потом при поддержке неуязвимых «панцеров» — в атаку пойдут штурмовые группы «сверхчеловеков» в рогатых касках, с засученными рукавами и с «трещотками» в руках. И перед оглохшим, ошалевшим человеком в гимнастёрке надевающейся через голову и «стреляющим копьём» в руках — встанет нелёгкий выбор: бежать, сдаться в плен…
Или умереть, попытавшись нанести хоть какой-то — хоть самый минимальный урон врагу.
Не приведи Господь оказаться перед таким выбором!
* * *
Но конечно, если говорить об лёгкомоторной авиации, всех «одноклассников» среди врагов и союзников затмил трехместный многоцелевой самолет «Fi-156 Schtorch». Это подкосный высокоплан имеющий смешанную конструкцию, с неубирающимся шасси и прекраснейшим обзором из полностью остеклённой кабины. Высокомеханизированное крыло позволяло «Аисту» буквально зависать подобно вертолёту на месте (ежели против ветра, конечно), взлетать с площадки длинной всего пятьдесят метров, а садиться и итого меньше…
Двадцать!
Рисунок 58. Самолёт Антонова «Ока-38».
На крыше «хрущёбы» — мог бы спокойно приземляться, конечно, если с неё всё выступающее убрать.
«Шторх», подобно советскому «У-2», был на все руки «Дока» — но особо ему удавалось, служа неким подобием современного нам дрона-беспилотника — быть «глазами» наступающих боевых групп Панцерваффе. Впереди и над каждой из них, даже опережая мотоциклистов на «Цундапах» с «Эмгачами» — несущихся сломя голову во вражеский тыл, летело по паре «Аистов» — осуществляя так сказать разведку в режиме «он-лайн». Заметив что-то неладное, какую-то угрозу, пилот передавал по радио командиру информацию передового отряда, а то и мог приземлиться прямо на дорогу и так сказать — «на пальцах» объяснить складывающуюся боевую обстановку.
К слову сказать, до войны «Schtorch» пытались производить в СССР и, причём — по личному указанию Сталина. С закупленного в Германии образца, тогда ещё мало кому известный конструктор Антонов, довольно оперативненько запилил практически идентичного клона под пролетарским брендом «ОКА-38». После всех положенных заводских и государственных испытай советского «Аиста» предполагали производить в двух вариантах (связной и санитарный) в городе Каунасе, чтоб заменить ими уже довольно убогенько выглядящий «Удвас»…
Но не срослось!
В связи с началом Великой Отечественной Войны и практически мгновенной оккупацией этого литовского города Вермахтом, выполнить эти амбициозные планы не удалось.
* * *
Вот, нечто подобное «Аисту» мы с Александром Яковлевым и, запилили из «ульяновского композита» и после всех положенных процедур запустили в серийное производство под брендом Як-7 «Воробей».
Конечно, один в один не получилось… Да, она была бы и невозможна из-за отсутствия у меня даже какого-либо подобия чертежей Fi-156 «Schtorch» — всего лишь рисунки и фотографии.
Пока не было такой степени механизации крыла — как у ещё не появившегося на Белый свет прототипа, обошлись лишь посадочными закрылками.
«Не шмогли»?
Скорее не захотели: на данном этапе, у нас с Яковлевыми превалируют соображения как можно более низкой себестоимости учебного(!) самолёта. Длина разбега-пробега для учебного самолёта не так существенна: в любом случае учебные взлёт-посадка — происходят с более-менее приличного аэродрома, а не со случайной площадки.
Ну, а там как говорится — апгрейдим, коль понадобится!
По той же причине, в отличии от прототипа четырёхместная кабина имеет частичное остекление — спереди. По бокам она открыта, ниже уровня кресел имеет «автомобильные» двери, что делает посадку-высадку с обоих сторон очень удобной — отчего «Воробья» тут же прозвали «Лимузином».
Сама кабина тоже — очень просторна и удобна, особенно для трёх курсантов, которые могли по одному проходить из салона в кабину и под контролем сидящего рядом инструктора, обучаться пилотированию.
Конструкция не смешанная, а практически полностью деревянная, лишь фюзеляж за кабиной обтянут перкалем в целях уменьшения веса.
Крыло «Воробья» было в плане эллиптической формы, дающее огромное аэродинамическое преимущество по сравнению с прямоугольным. Насколько мне известно, подобное имелось у построенного год назад «К-1» киевского конструктора Калинина или будет иметься в будущем у британского истребителя «Spitfire».
* * *
Кстати, «о птичках»…
Технологически эллиптическое крыло — очень сложное в производстве, которое в годы Второй мировой войны — массово смогли осуществить только специалисты «Supermarine», выпускающие те самые «Спитфайры». Даже, у продвинутых дальше некуда немцев, их хвалённый «Messerschmitt Bf-109» — имел более простые технологически, как бы «обрубленные» кончики крыльев.
Были и у нас с Яковлевым проблемы, в том числе и морально-этического порядка: конструктор Калинин обвинил нас в плагиате перед Государственной комиссией, когда было объявлено, что конкурсе на учебный самолёт для ВВС РККА — победил именно «Як-7 Воробей», а не его «К-1» или поликарповский «У-2».
Рисунок 59. Пассажирский самолёт Калинина «К-5» с эллиптическим крылом.
Формально он прав: его пассажирский самолёт с эллиптическим крылом был поднят в воздух в 1925 году и в тот же год был рекомендован для производства… Правда в связи с некоторыми в том числе и политическими событиями в стране — с последним не задалось и, тот перешёл на то что попроще — быстренько запилив учебный двухместный самолётик для участия в конкурсе.
Однако, если ты излишне щепетилен, не ходи в попаданцы, дружок!
— Умейте достойно проигрывать, Константин Алексеевич, — ответил я за Яковлева, отвечая на обвинения в плагиате, — а если Вы насчёт грошей, то настоятельно рекомендую поколядовать на ближайшее же Рождество — глядишь и обломится, что.
Про «несколько» натянутые отношения кремлёвской «Семибоярщины» и харьковских сепарюг я уже рассказывал — поэтому Калинину с его «К-2у», в любом случае ничего бы не светило. Не будь «Воробья», победителем конкурса — как и в «реальной» истории был бы «У-2» Поликарпова.
А если бы и произошло чудо из разряда вон выходящего и учебный аэроплан Калинина всё был бы принят на вооружение, то массовым он бы не стал… Ибо, этот инженер не был на столь гениальным, чтоб делать технологически простые вещи: все его детища в «реальной истории» производились максимум в несколько десятков экземпляров.
А лично мне этот авиаконструктор из разряда «гениальных» не нравился (ещё мягко сказано!) из-за своих заскоков — похожих на банальнейший распил казённо-общесоюзного бабла украинской партийной мафией. В «реальной» истории, в 30-его годы по его проектам строились летающие «Титаники» вроде сорокатонного семимоторного «К-7»… Естественно стране, не имеющей ещё даже более-менее приличного одномоторного истребителя — такое оказалось не по плечу: во время испытаний этот разбился — угробив пятнадцать человек экипажа.
Современные экспЭрды авиации пишут по этому поводу:
«Впрочем, к сожалению, уровень развития тогдашней промышленности не позволил поставить самолет на серийное производство и он остался лишь яркой страницей в истории авиации.
А что, сцуко?
Нельзя об этом было догадаться, ещё на стадии смелых замыслов?
Если Калинин не догадывался, значит — он был непроходимо тупым. Если догадывался — являлся отъявленным поддонком.
Задам довольно-таки банальный вопрос: лётчики сели на свои самолёты и улетели на тыловые аэродромы, а как же наземный персонал? А ведь ещё надо перевезти громоздкое оборудование, оставшиеся боеприпасы, запчасти, ГСМ…
Тонны вещевого имущества!
А ведь и с автомобильным транспортом, накануне войны была полная жоппа.
Так, чё?
В колонну по трое, товарищи техники и оружейники и шагом марш!
Может, от этого такие громадные потери советской авиации в 1941-м году, а вовсе не из-за «внезапного и вероломного» удара?
Вплоть до послевоенных времён, в стране не было нормального массового транспортного самолёта — из-за чего оперативность ВВС в лучшем случае равнялась скорости полуторки ползущей по разбитой дороге. В войну, использовали американские «Дугласы ДС-3» или их отечественные копии «Ли-2», но их хронически не хватало и, при аэродромном перебазировании — обслуживающий персонал перевозили на боевых машинах, засунув их куда-нибудь в пустое место фюзеляжа. Ладно, с бомбардировщиками это ещё куда не шло…
Но как такое «перебазирование» происходило на одноместных истребителях и, сколько народу таким макаром угробилось — можно только догадываться!
И в то же время, все тридцатые годы гигантские народные средства, дефицитные материалы и труд весьма немногочисленных специалистов, отвлеклись и своим языком говоря — уничтожались, вот на такие рекордные самолёты.
Так, что расстреляли Калинина — вполне заслуженно!
Настоящий конструктор, должен уметь сдерживать свой неуёмный конструкторско-изобретательский зуд и соразмерять свои хотелки с государственными и народными интересами.
* * *
Однако самолёт, даже самый маленький, не полетит без двигателя, верно?
Все три самолёта-конкурсанта объединяло одно: на них стоял французский авиадвигатель «Сальмсон». Ведь, в СССР пока не производится даже стосильный «М-11», который в «реальной» истории был «пламенным сердцем» «У-2». Он, пока находился в разработке, как и «М-12» — на который руководство «Авиатреста» делало основную ставку и, который сломался на стенде… В серию, он так и не пошёл.
А пошедший в серию «М-11» ещё очень долго страдал «детскими болезнями», присущими всякой новой конструкции.
Поэтому после получения заявки конструкторов на участие в конкурсе, Технический совет «Авиатреста» выдал каждому участнику по одному образцу двигателей «Сальмсон» на руки…
Чудные времена, этот НЭП, Маркс свидетель!
Короче, всем выдали по двигуну «Сальмсон», кроме Яковлева и Поликарпова.
Последнему по каким-то причинам достался стосильный «Люцифер», а у нас с Сашёй двигатель был свой.
Это прозвучало на Комиссии, как старый советский анекдот про призывника из Западной Украины:
— Автомат дадите, или мне со своим в армию идти?
Кроме того, от нас последовала инициатива, что в случае победы на конкурсе — первые восемь десятков самолётов будут нами самостоятельно оснащены моторами, причём по вполне божеской для родного государства цене.
Рисунок 60. Установка двигателя «Salmson» R9 на летающую лодку «М-9». Обратите внимание на водяные радиаторы сбоку «звезды».
Технический совет «Авиатреста», тут же стал безбожно лоббировать Ульяновский авиазавод и в результате — «Сим победиша», как любили поговаривать наши достопочтимые предки.
Хотя, конечно — это лишь одна из причин, пускай и из разряда наиважнейших.
Откуда «дровишки», спросите?
Из Парижа, вестимо!
Напомню: перед моей поездкой во Францию летом 1925 года, я спрашивал у друзей, сотрудников и просто хороших знакомых, что им оттуда привезти.
Ну, так как обычно — каждому своё и, достаточно скромно, ибо народ хорошо понимает — что хотя у меня и водятся кой-какие деньжата, но с дочерью Рокфеллера я ни коем случае не сплю. К тому же заказов было много и, не обладая безупречной памятью — вполне мог что-нибудь напутать. К примеру: Ягода просил привести ему «Маузер С-96» в деревянной кобуре — а получил гуттаперчевый половой член в коробке из-под дамской шляпке, переполненной воняющими скальпами диссидентов-перебежчиков. Успел тот его использовать по прямому назначению или нет, я не знаю, ибо вскоре Генах Гершенович скоропостижно скончался — в результате недолгого и непродолжительного судебного процесса, окончившегося расстрелом.
А вот Яковлев, выбиваясь из ряда, запросил не много — ни мало, как…
Авиамотор!
Будь мы с ним простые-обычные люди, я бы Сашеньку — тотчас «послал» и, послал очень далеко — откуда не всяк сумеет подойти с такой просьбой ещё раз.
Но мы с ним люди непростые: он — без пяти минут Главный конструктор и заметьте — с большой буквы, но не догадывается об этом.
Я же — попаданец-прогрессор вселенского типа и не догадываюсь, а точно знаю, что Яковлев — будущий Главный конструктор и, причём «с большой буквы» и поэтому имею на него вполне конкретные виды.
Поэтому я Сашу не «послал», но и обещать ничего не стал — отделавшись прямо-таки наполеоновской фразой:
— Сперва приеду в Париж, а там посмотрим.
Выдать, кто-то очень влиятельный на Небесах этот разговор подслушал и шепнул Самому(!) на ушко. Поэтому «смотрел» я недолго, а совершенно случайно и неожиданно для себя — купил с первого захода пять комплектов 170-ти сильных авиадвигателей «Salmson R9» и, ещё немногим менее сотни таковых же — договорился купить на следующий год.
Почему «комплектов»?
Фирма «Societe des Moteurs Salmson», славная своей многопрофильной продукцией — в том числе самолётами и авиационными двигателями, к 1917-му году наладила сборку «Salmson R9» в Москве с неплохой для российской промышленности месячной производительностью в пятьдесят штук. Всего таким образом было собрано около четырехсот экземпляров этого авиамотора, устанавливавшихся на аэропланы — также производимые в России по лицензии: «Фарманы», «Вуазены», «Спады» и прочие «Сопвичи».
И даже вроде бы на чисто отечественные «Ильи Муромцы» и истребители конструкции Сикорского, но это не точно.
В 1917-ом году, в связи с известными революционными событиями — московский завод закрылся, а комплекты авиадвигателей остались на французских складах фирмы в виде неликвида. Ибо, по меркам западной авиации, «Salmson R9» — уже изрядно морально устарел.
По окончанию войны, не дождавшись долгожданных репараций от ещё более разорённой Веймарской Республики, Франция испытывает нелёгкие времена: огромный внешний и внутренний долг, экономический кризис и нестабильное политическое положение — заставляют добропорядочных буржуа нагибаться буквально за каждой копейкой, чтобы выжить.
Кроме этих, уже морально устаревших, фирма производила двухсот— пятидесяти сильные авиамоторы «Salmson 9Z», которые не залежались долго…
На «Salmson R9» же, велись лишь сборщики утильсырья!
С самого 1918 года, когда закончилась война — названная у нас «Империалистической», а на Западе «Великой» — я оказался единственным заинтересовавшимся потенциальным покупателем. Поэтому, стоило мне только появиться в поле зрения руководства «Societe des Moteurs Salmson» и дать прозрачно-лёгкий намёк, как меня на эти склады…
Чуть ли не на руках занесли!
Знамо дело изрядно поторговавшись предварительно, мне удалось сравнительно недорого купить все имеющиеся в наличии комплекты авиадвигателя — которых оказалось девяносто один. Пять я оплатил сразу и забрал с собой в Ульяновск, остальные же — через специально быстро созданную посредническую фирму «D'occasion», договорился забрать в течении следующего года.
Позже, когда вернулся в Ульяновск, а в Москве, стране и мире — всё устаканилось после операции «Вброс дохлой кошки», нашёл по объявлению в Нижнем Новгороде двух специалистов-мотористов — имевших прежде дело с таким девайсом и, они мне собрали первые пять «ласточек» — походя официально открыв авиамоторный отвёртко-сборочный завод «Красный Самсон».
Три «Salmson R9» я продал на сторону с целью наживы, один отдал в моторный отдел «ОТПБ-007» для тщательного изучения, а пятый — подарил Александру Яковлеву в Конструкторское Бюро Ульяновского авиационного завода, исполнив таким образом его просьбу, своё обещание и в свою очередь напомнив:
— С меня мотор, с тебя самолёт, Саша…!
И протягивая ему папочку с эскизиками и предварительными расчётами:
— …И мне почему-то мнится, чтоб он был именно таким.
Тот, бегло просмотрев рисунки:
— Посадка в кабину как в автомобиль?!
— Ну, а почему бы и нет? Среди курсантов обязательно будут девушки, а им не приличествует высоко задирать ноги в присутствии мужчин.
В изрядном сомнении, бормочет:
— Таких самолётов ещё не бывало!
— Тех планеров, тоже не бывало… Когда-то. А сейчас они уже история!
После сравнительно недолгих мытарств, учебный «Як-7» был принят на вооружение и стал выпускаться не только в Ульяновске — но ещё на трёх заводах, в том числе и на одном столичном.
Впрочем, ничего такого особенного «Воробей» из себя не представлял — это скорее «рабочая лошадка», чем породистый скакун. И от «реального» «У-2» — ушёл не так уж и далеко, что касаемо лётно-технических характеристик — скорости, дальности и потолка…
Да, такая задача и не ставилась!
Лишь бы научить начинающих пилотов самому элементарному: взлёту-посадке — на которых чаще всего бьются, полёту по маршруту и некоторым эволюциям. Самолёт был просто сказочно прост в управлении, снисходительно прощающим даже грубейшие ошибки в пилотировании и доступен даже лётчикам самой низкой квалификации.
Что впрочем и требуется.
А при обзаведении более мощным мотором — хотя было лошадей в двести пятьдесят, из него получится очень даже неплохой грузопассажирский самолётик. Ну или ночной бомбардировщик вместо откровенно убогого «У-Дваса».
* * *
Однако, халява хоть и сладка — имеет одно нехорошее свойство: она рано или поздно кончается. Предвидя, что запасы парижского «Клондайка ништяков» вскоре закончатся, я ещё загодя стал предпринимать меры по обзаведению авиадвигателем собственного производства.
Вообще, в довоенном советском авиационном моторостроении присутствовал зияющий космической «чёрной дырой» провал: за слабосильным стосильным двигателем — сразу непосредственно мощные авиадвигатели в тысячу и более «лошадей»…
Это, даже с точки зрения подготовки лётного состава ни в какие ворота не лезет!
Представьте, что после ушастого «Запорожца», вас сразу посадили в «Формулу-1» и отправили состязаться с самим Шумахером.
Поэтому я твёрдо намерен заполнить этот «провал» чем-то своим.
Здесь можно было пойти двумя путями:
Во-первых, крепко подружиться с Главным конструктором московского завода «Мотор» — Аркадием Дмитриевичем Швецовым, который в соавторстве с инженером-металлургом Окромешко — прямо сейчас «пилил-допиливал» первый советский серийный авиадвигатель «М-11»…
Для тех, кто никогда не был «в танке», объясняю — четырехтактный пятицилиндровый авиадвигатель с воздушным охлаждением. Простой, дешевый в производстве и надежный в эксплуатации, он получился на редкость удачной разработкой для своего времени.
Но мощность всего сто лошадок, ещё годится скорее для самодельной авиетки — но не для серьёзного самолёта, пусть даже и учебного.
Во-вторых, можно попробовать предварительно апгрейдив конечно, самому изготавливать 170-сильный «Salmson R9». Эта безкривошипная, 9-ти цилиндровая «звезда» имела весьма солидный по тем временам моторесурс (в среднем 200-300 часов) и считалась среди авиаторов довольно надёжной, экономичной и простой в обслуживании. Грешившая обилием мелких деталей конструкция двигателя — тем не менее не требовала высокоточного оборудования, высококвалифицированного труда и особо дефицитных материалов.
Осталось, что?
Правильно: пойдя вторым путём, я с помощью инженеров «Особое проектно-техническое бюро № 007» (ОПТБ-007) и особливо программ автоматического проектирования и черчения на моём «роялистом» компе — полностью переработал конструкцию «Сальмсона».
Самый существенный недостаток — водяное охлаждение мы заменили чисто воздушным, что потребовало однако применения более жаропрочных материалов.
Другой изъян — многообразие мелких деталей, полностью устранить не было возможно — не ликвидировав значительную часть достоинств двигателя, связанных с простотой изготовления и обслуживания.
Но в этом направлении тоже значительно продвинулись, сократив номенклатуру «мелочи» где-то на треть.
Но, главное, даже не это…
В спроектированном «ОПТБ-007» 175-ти сильном авиадвигателе — были конструктивно заложены возможности модернизации.
Первый этап: повышение степени сжатия и переход на более высокооктановое топливо — даст прирост мощности до двухсот пятидесяти лошадиных сил.
Второй этап: из однорядной 9-ти цилиндровой «звезды» — запиливается двухрядная 18-ти цилиндровая, соответственно — с двукратным увеличением тяги, в пятьсот лошадок.
На мой взгляд, лучшего двигателя для предвоенной лёгкомоторной авиации и желать нельзя!
Насчёт производства же…
Хорошо понимая, что любой высокооборотистый авиадвигатель — это не двухтактник для «Мотыги» и, даже не полудизель для трактора «Мужик» — я сбагрил этот геморр с собственных на широкие государственные плечи. В условиях «Опытного цеха» «ОПТБ-007», ещё можно выпускать по паре штук в месяц — чисто для себя, но массовое производство — требует определённой культуры производства, кропотливой доводки, огромных финансовых средств и километры потрачено-вымотанных нервов.
А воно мне трэба?
Отдавая себе отчёт, что нельзя объять необъятное, а жадность — не одного фраера сгубила, я взял и подарил полный пакет документов на этот двигатель заводу «Мотор». Одновременно, через своё Кремлёвское лобби добившись объявления производства этого двигателя — первоочередным государственным приоритетом, жизненно важным для безопасности страны.
С каждой газетной полосы, устами стотысячной оравы рабкоров гласило общественным мнением:
— Пора наконец-то Первому в мире государству рабочих и крестьян обзавестись собственным авиадвигателем, а не стоять с протянутой рукой у парадного подъезда капиталистов!
И я оказался тысячу раз прав.
Хотя, по «парадным подъездам» побегать всё же пришлось — но не мне и не с «протянутой» рукой.
Не знаю материл меня — Аркадий Дмитриевич Швецов иль нет… Наверное, всё же материл. Но лишь объездив руководство фирм «Societe des Moteurs Salmson» и «Vickers-Armstrongs, Limited», подключив их через «Red Fannie Mae» к сотрудничеству и накупив куеву хучу оборудования — он через три года добился серийного производства авиадвигателей конструкции «ОПТБ-007» со стабильно-посредственным качеством.
Кроме того, Швецов и без моей подсказки, взялся самостоятельно проектировать по такому же принципу девятицилиндровый 750— сильный двигатель, который будет способен трансформироваться в 1500— сильную двойную «звезду»…
Ну, помогай ему Маркс, как говорится!
* * *
Однако, вернёмся к тому моему разговору с Александром Яковлевым, случившегося летом 1926 года:
— Серафим… Насчёт разведчика, я пожалуй с тобой соглашусь. Но вторым по важности военным самолётом, всё-таки будет истребитель.
Эх, детский сад — штаны на лямках!
— Нет, Саша. Вторым по важности военным самолётом является бомбардировщик. А истребитель всего лишь предназначен препятствовать чужим бомбардировщикам или обеспечивать своим возможность бомбить.
— Так после учебного самолёта, мы будем проектировать бомбардировщик?
— Нет, после просто учебного аэроплана, мы с тобой спроектируем и начнём массово производить учебно-тренировочную машину для бомбардировочной авиации… Пассажирский самолёт, то есть.
Действительно, не будь у англичан и американцев предвоенного массового пассажирского авиасообщения — не было бы у них и тысячных орд «летающих крепостей». Стратегические бомбардировки не стоит недооценивать, уподобляясь советским историкам: если даже под бомбами — Третий Рейх умудрялся наращивать выпуск оружии, то что было бы без них?
Так что действуя по известной народной пословице «на союзников надейся, но сам не плошай» — я собираюсь внести свою весомую лепту в деле «забомбливания» Германии в каменный век.
К слову сказать, едва ль не со времён появления авиации российскими властями и общественностью ставился вопрос об доступном пассажирском авиасообщении на региональном уровне, не решённом и до…
Тех пор!
Советские писатели, описывая наше с вами светлое будущее — как рукоблуды об голливудской кинодиве, мрили о том, что при коммунизме — слетать в гости в соседний город будет так же просто, как съездить на извозчике — только гораздо быстрее.
Где воно всё?
Несмотря на все обещания, кроме «Кукурузника» (Ан-2) — никакой малой авиации, так и не появилось. Да и тех было столь ничтожно мало, что кроме как опрыскивать хлопковые поля и развозить геологов по сибирской тайге — их больше ни на что не хватало.
Да и какой с этого летающего ящика пассажирский самолёт?
Вот если бы красавицу «Сессну» (Cessna)…
Но она советскому человеку была не положена.
Ладно, простые люди перетопчутся, да и у них пока другие заботы-хлопоты — более приземлённые, так сказать…
Но региональному начальству трястись по нашим «направлениям» — теряя уймищу времени, было как серпом по предмету мужской гордости!
Поэтому, ещё до войны в «реальной истории» — были многочисленные попытки запилить «летающий лимузин», в том числе и из «У-2» — на котором присобачивали крытую пассажирскую кабину.
Странно, но почему-то ничего подобного так и не появилось. Объяснение только одно: Сталин хотя и держал при себе «Борт №1», но никогда на нём не летал и стало быть — не удостоил этот сегмент авиации своим пристально-пытливым взглядом.
А вот Андрей Жданов, хотя и по сути являлся лишь формальным лидером Нижегородского края — но в разъездах «по местам» пребывал довольно часто. Да и я сам, являясь фактическим хозяином Средневолжского региона, напомню — далеко не всегда всего лишь за компом в моей тайной кандейке сидел, как привязанный.
За всем хозяйский присмотр нужен!
А так как «хозяйство» за прошедшие два года увеличилось многократно, эти «разъезды» стали довольно продолжительными и утомительными. Попробуйте добраться к примеру до Ижевска и, обратно даже на поезде — плетущемся аки престарелая виноградная улитка и, сами узнаете. А на моём «Форде» можно было уверенно ездить лишь три месяца в году. Остальное время, его должна сопровождать — если не лихая тройка лошадей с бубенцами, то грузовик «Мак-Бульдог» со стальным тросом, это точно.
Поэтому стоило лишь намекнуть:
— Нам бы собственную авиацию, товарищ Жданов!
Как тот досадливо махнув рукой, застыл с остекленевшими от безнадёги глазами:
— Да, где ж её взять…
Действительно, сотрудничество «Авиатреста» и «Юнкерса» накрылось соответствующим «тазом» — причём естественно-историческим путём, а другие лидеры мирового авиастроения — на наши северные широты почему-то не торопились.
Подсовываю ему сравнительно «тоненькую» папочку, и:
— Ознакомьтесь и распишитесь, Андрей Александрович.
— Что это?
— Пакет документов об образовании акционерно-государственной компании «Нижегородские авиалинии».
Тот, сперва ни черта не поняв:
— Что это значит, Серафим?
— Это значит, что через три месяца — ты будешь летать по районам и даже в Москву на персональном самолёте и причём — со всеми удобствами. Даже в компании с секретарём-референтом и возможностью сходить во время полёта «по маленькому» или «большому».
А ведь кроме всего прочего, это для представителя элиты — невероятной крутизны престиж!
Ведь, даже кремлёвские «семибоярцы» такой возможностью не обладают.
Поэтому, тот, аж вспотел:
— Да, ты шутишь!
— Шучу, конечно. На самом деле я всерьёз собираюсь взять под контроль акционерное общество «Добролёт».
Это — предтеча «Аэрофлота», если кто знал да забыл.
Поняв, что я не шучу, Председатель Исполнительного комитета ВКП(б) Жданов, подмахнул документ практически не читая.
* * *
Об самой компании «Нижегородские авиалинии». рассказывать долго…
Да и не нужно, ибо не интересно!
За основу её основного самолёта я взял самолёт британской компании «Де Хевилленд DH.84», известный ещё как «Дрэгон», который…
Полетит в 1932 году.
Конечно, из всего сходства с прототипом лишь одинаковое количество двигателей — два, число пассажирских мест — от шести до десяти в зависимости от класса и, приблизительно равных технических характеристик. Максимальная скорость — 175 километров в час, дальность — 1000 вёрст и потолок — 4 000 метров.
Опять же: ТТХ — зависят от модификации.
Рисунок 61. Пассажирский самолёт «Де Хевилленд DH.84», известный ещё как «Дрэгон».
Одинаковым был и основной материал — фанера.
Наш то «Як-4 Лимузин» не успел прославиться, а чем был… Будет знаменит «Дракон»?
После начала серийного производства в 1933 году, модель оказалась весьма привлекательной для региональных авиакомпаний и хорошо продавалась не только в Великобритании — но и по всему миру.
Закупленные Испанией, «Драконы» служили не только как транспортные самолёты во время Гражданской войны — но и как лёгкие бомбардировщики. Советские лётчики дали ему высокую оценку и даже настаивали на копировании и производству в СССР.
Но не сбылось — у советского руководства были другие приоритеты: «выше всех, дальше всех, быстрее всех» — отчего остались без массовой транспортной авиации. И отчего пришлось уже в ходе войны срочно запиливать «Як-6» и «Ще-2», получившиеся в результате лихорадочной спешки «комом».
Не было у советской авиации и учебных самолётов «промежуточного» класса, отчего лётчиков чуть ли не с «У-2» — сразу сажали на боевые машины, отчего они бились в изрядном количестве.
У британцев же, модификация «Дракона» военного времени — «DH.84М», служила учебным самолётом для Королевских ВВС во время Второй мировой войны.
В общем, Де Хевилленд DH.84», известный ещё еще «Дрэгон» — замечательная машинка и я уверен — наш будет не хуже.
* * *
Сказано — сделано!
Не прошло и полгода, как Як-12 «Красный дракон» был воплощён в фанере и пройдя все положенные испытания и процедуры, совершил свой первый перелёт в рекламно-маркетинговых целях по маршруту «Нижний Новгород — Архангельск — Ленинград — Москва — Минск — Харьков — Донецк — Саратов — Нижний Новгород», после которого на него тут же на него возник бешенный спрос, как на куриные яйца перед Пасхой.
Опять же, как и в случае с авиамотором, я не стал жадничать и организовав самую широкую кооперацию — стал производить самолёты «Красный дракон» на паях с московским «ГАЗом» (Государственным авиационным заводом), месячной производительностью в 10-15 машин в месяц.
Ну а уж заводские конструкторы во главе с Поликарповым, давай запиливать с него бомбардировщик… И вроде бы даже как бы не четырёхмоторный, наподобие «Ильи Муромца».
Ну да, как в народе говорится — помогай им Маркс!
Наше ж дело — коммерция.
Машина получилась простая в управлении — что стало визитной карточкой КБ Яковлева, надёжной, простой в производстве и просто сказочно дешёвой в эксплуатации. При этом «по-американски» комфортабельной: пассажирский салон отапливался, в нём было электрическое освещение, присутствовали туалет и умывальник, а невысокие скорость и высота полёта позволяли при необходимости открывать окна и поплёвывать оттуда.
Не прошло и трёх лет, как подражая Жданову, практически все главы региональных кланов обзавелись «местными авиалиниями», а я через них — лишним влиянием в регионах.
Незримым, но осязаемым.
Мало того, снабжённый импортными двигателями (нашим империалисты не доверяли), наш «Дракоша» стал неплохой статьёй экспорта, и…
Образцом для многочисленных подражаний и копирования, что прибавило хлопот-забот Иохелю Гейдлиху — бдительно стоящему на страже наших авторских прав во всём мире.
* * *
Однако, сама жизнь настоятельно требовала не только пассажирского лайнера для «вип-персон» или даже бомбардировщика для Красного Военно-Воздушного Флота, но и простой рабочей лошадки для народного хозяйства и Красной Армии.
Я имею в виду транспортную авиацию, с которой в «реальном» довоенном СССР было тоже — далеко не айс, ещё мягко сказано.
Вернувшийся на Дальний восток Александр Краснощёков — моё «второе я», вскоре создал и возглавил «Дальзаготтрест» — занимающийся добычей самородного золота, сбором самокопанных дикоросов (папоротника, женьшеня, золотого и моральего корня и, прочих тянь-шаней), самоловлей диких зверей (вроде усцурийского тигра — из которого ушлые китайцы делают лекарства от всех случаев жизни).
Однако, знаете какие коммуникации на Дальнем Востоке?
Думаете, такие же как в Подмосковье — где «на дальних подступах» застревает любой оккупант — сдуру решивший завоевать Россию?
Думаете, хуже?
Опять мимо, хотя куда уж хуже…
Так, вот: коммуникаций на Дальнем Востоке — вообще нет!
Летом по рекам на пирогах, зимой на лыжах — а иначе нельзя. А по дороге, если не пришлый «из-за печки» хунхуз убьёт и ограбит, то свой родной бурый медведь заломает и сожрёт…
И вот попробуйте в таких условиях, например, доставлять старателей на прииски и снабжать их всем необходимым, а обратно вывозить добытое ими золотишко.
Опять же из-за продолжающейся необъявленной Советско-маньчжурской войны, доставка в Центральный Китай дикоросов и скоропортящихся фрагментов тел дальневосточных диких зверей была сильно затруднена — из-за чего «Дальзаготтрест» нес такие убытки, что Александр Краснощёков выл как герой румынского народа — пан Дрякула, задницей посаженный на осиновый кол.
Не меньшие, а как бы не большие проблемы были практически у всех глав регионов России и республик, ибо несмотря на национальные различия — практически все они отличались двумя особенностями: громадные территории и очень плохие коммуникации. Московский авиационный завод в Филях, выпускающий по лицензии «Юнкерсы», ничем помочь не мог ибо его изделия были малочисленны — как те же усцурийские тигры и, дороги как воспоминания об ушедшей молодости.
Да и в обслуживании, по-немецки привередливы — отчего с ними часто приключались многочисленные аварии, нередко с человеческими жертвами.
Наконец, поступил сигнал от вагнеровцев — по договору с правительствами Узбекской и Туркменским республиками кошмарящих духов в пустынях и горах Средней Азии:
— Товарищ Свешников, так воевать нельзя! Пока ты к нему на верблюде подберёшься, он от тебя сто раз на ахалтекинце ускачет!
Мои спецназовцы — ребята из городских… В отличии от своих ровесников из 21-го века, живую лошадь они видели и не раз. Но верхом они ездить не умеют — этому надо как у казаков, с самого раннего детства учиться.
Мототелега же в тех условиях себя показала не ахти. На дикой жаре, двигатель воздушного охлаждения не имеющий никаких термодатчиков — перегревался и быстро выходил из строя.
Поэтому им приходилось выдвигаться на исходные позиции на верблюдах с персональным погонщиком из местных. А верблюд — скотина тупая и ленивая и, стремящаяся оплевать бойца с головы до ног при первом же удобном случае.
— Эх, вертолёт бы вам…, — почесал свой лысый череп я, — или какой-нибудь летающий ящик с укороченными взлётом и посадкой.
Ещё пара минут тяжких раздумий и наконец решение принято.
Чрезмерно занятого «нормальной авиацией» Александра Яковлева я в этот раз грузить не стал… Собрал временно бездельничающих инженеров «ОПТБ-007» и первым делом мотивировал:
— Товарищи! Кто хочет поехать в Париж по турпутёвке?
После непродолжительного культурологического шока, был вопрос по существу:
— А что в Париже без денег делать?
— Даю по триста биткойнов на рыло.
По тогдашнему курсу, резервная нижегородская валюта шла по сто с чем-то советских червонцев за штуку — точно не помню.
После последовавших многочисленных «я, я, я», ставлю задачу:
— Нужно за оставшееся время сконструировать и запустить в серию летающий ящик. Неважно как он будет летать — с какой скоростью и на какой высоте. Главное — чтоб мог перевезти по воздуху трактор «Мужик» (около двух тонн) на расстояние в полторы тысячи километров, выгрузить его на любой более-менее ровной просёлочной дороге площадке и вернуться назад.
* * *
Я вовсе не оригинален в своих забойных чудачествах!
В семидесятых годах двадцатого века, никогда не занимающаяся авиастроением американская компания «Hawk Industries Inc.», не найдя на рынке подходящего аналога, самостоятельно разработала и построила небольшой самолёт для перевозки громоздких грузов, названный «GAF-125» или «Hawk Gafhawk».
«Ястреб» получился с просторным грузовым отсеком (4,72х2,08х2,13 м) оснащённым откидной рампой, могущим взлетать с самых коротких грунтовых полос и с хорошей весовой отдачей в пятьдесят процентов.
А главное — дешёвым в производстве и экономичным в эксплуатации.
После проведённых успешных испытаний, во время которых самолёт доставлял на Аляску крупногабаритные детали бурильного нефте-газового оборудования, компания «Hawk Industries Inc.» получила не менее сотни заказов на «Hawk Gafhawk», но…
Но видать подсуетились американские авиакомпании, боящиеся появления конкурента и «Ястребу» не удалось получить сертификацию, хотя попытки продолжались более десяти лет.
Так что самолёт остался в единственным экземпляре, перевозя грузы в довольно-таки суровых условиях аж до самого… Угадайте с трёх раз…
2002 года!
И даже после его списания, «Hawk Gafhawk» — купил какой-то частник-реконструктор-энтузиаст и после ремонта и реконструкции (во время которой он обзавёлся польской репликой советского двигуна от «Ан-2», самолёт вновь стал летать.
* * *
Однако слава Марксу, у нас не Америка 70-х — а Советский Союз второй половины 20-х годов и, за одно только буржуйское слово «сертификация» — можно спокойно получить «в бубен» мозолистым пролетарским кулаком!
Сие неказистое изделие ульяновского авиапрома я без всяких затей обозвал «Змеем Горынычем», ибо в отличии от американского прототипа — трёхмоторен был… Из-за чего я подобно Генри Форду с его «Жестяным гусем2», имел тёрки с фирмой «Юнкерса» — застолбившего патентом такую схему. И из-за чего, как и он — не мог экспортировать в развитые страны подобные машины.
Рисунок 62. «Летающий ящик» по-американски: транспортный самолёт «GAF-125» или «Hawk Gafhawk». Обратите внимание на двигатель: это старый добрый «АШ-62ИР» — использовавшихся на всемирно известных «кукурузниках» — «Ан-2».
Наш «Змей Горыныч» почти такой же — только деревянный, трёхмоторный и с шестиколёсным основным шасси.
Ну, что поделаешь?
Нет у меня пока более мощных авиадвигателей, чем 170-ти сильный «Salmson R9».
Да и как-то по барабану: несмотря на простоту конструкции и некоторую даже примитивность технологии — специально построенный между Костарихой и Сормовом, невдалеке от деревень Княжиха, Ратманиха и Горнушкино — Нижегородский авиационный завод, едва-едва успевал удовлетворять внутренний спрос.
Сдерживали всё те же двигатели — их катастрофически не хватало на всё.
Правда, «завод» тот пока…
Так — длинный сарай, где воедино собирают изготовленные по плазам поделки многочисленных кустарей-единоличников, артелей и кооперативов.
Конструктивная схема — подкосный высокоплан. Основной конструкционный материал — вся та же пластифицированная древесина и армированная фанера. Из особенностей — шестиколёсное основное шасси и досель не виданная на просторах «одной шестой» носовая стойка для рулёжки на земле.
Конечно, размерами скромнее «Ястреба» был, но в грузовой отсек по откидывающейся рампе можно было входить не нагибаясь даже Маяковскому. Экипаж два человека, в «трюм» помещалось две тонны груза или двадцать бойцов в полной экипировке, для чего вдоль бортов предусматривались откидные скамейки.
Летало это «чудо-юдо трёхмоторное» невысоко и не быстро, но летало очень хорошо!
Если по прямой.
Как и «Ил-2» будущей «реальной» Великой Отечественной Войны — лётчики-острословы прозвали его «Утюгом»: хотя и прост в управлении — но предельно «туп» насчёт маневренности.
Ну и да ладно: фигур высшего пилотажа — никто от «Змея Горыныча» не требовал.
Первая партия «Горынычей» ушла в Среднюю Азию и несколько для меня неожиданно, ушлые вагнеровцы переделали пару штук в самолёты огневой поддержки: тупо прорубили в бортах по три амбразуры и установили станковые пулемёты «Максим». А открыв погрузочную рампу, из самолёта можно было на лету метать в духов ручные гранаты — знай потом собирай уши, за которые в Ташкенте хорошо платили нашими рублями.
Это начинание имело своё продолжение на севере.
«Тюленья война» уже кончилось подписанием договора между СССР и Норвегией, по которой последняя имела квоту на не более девяносто промысловых шхун в наших водах… Но норвежские браконьеры ложили (как вариант — клали) на всякие квоты истребляя российских тюленей, моржей, белых медведей и прочие биоресурсы под прикрытием боевых кораблей.
Военного флота на Севере не было со времён Гражданской войны. Приобрели было несколько патрульных кораблей, но что они могли сделать против — хотя и устаревшего, но всё же — броненосца «Хеймдал»?
Ничего!
Так вот, с учётом среднеазиатского опыта, по просьбе главы региона Кедрова специально для Северного Края — была изготовлена патрульных самолётов, которые заметив браконьера — отгоняли его от нашего белька пулемётным огнём, а то и топили.
Норвежский военно-морской флот не являлся современным и не имел зенитного вооружения… Да и невозможно возле каждой шхуны поставить по броненосцу — нерентабельно это.
Поэтому, хотя и доходило дело до международных скандалов после потопления очередного любителя пограбить наш Север и даже угрозы посылки британского флота для поддержки норвежского — но «Тюленья война» закончилась в нашу пользу.
Для Александра Краснощёкова, его «Дальзаготтреста» и Дальнего Востока в целом, пришлось перезапилить «Змея Горыныча» в «Лох-Несс» — гидросамолёт. Ибо, рек в тех краях — на порядки больше, чем хотя бы просёлочных дорог — куда мог бы садиться даже такой неприхотливый по этой части самолёт.
Ну и так далее, сообразно хотелкам покупателей. «Летающий ящик» оказался на удивление терпелив к шаловливым ручкам многочисленных энтузиастов-рационализаторов: как не издевайся над ним, а он знай себе — летает.
* * *
А что же самолёты-истребители, спросите?
Про истребительную авиацию я тоже не забыл!
Поэтому посетив в тюрьме Валерия Павловича Чкалова, где он отбывал срок за очередное воздушное хулиганство, с последующим увольнением со службы, я ему с изрядной укоризной молвил:
— На ерунду жизнь свою размениваете, товарищ! А меж тем она даётся нам всего один раз и прожить её надо так, что подыхая — не было мучительно-стыдно за бесцельно прожитые годы.
Рисунок 63. Такой опыт даётся большой кровью! Если, конечно, рядом нет попаданца.
Дисциплина в ВВС в те годы была… Как бы это помягче сказать…
Да, не было никакой дисциплины в Рабоче-Крестьянском Красном Воздушном Флоте в те годы!
Тот видать находился в душевном раздрае, поэтому не послал меня подольше, а угрюмо поинтересовался:
— А как надо прожить свою жизнь? Может, научите, товарищ?
Протягиваю ему томик:
— Так, чтоб можно было после себя оставить вот такую книжку.
Тот читает имя автора:
— Рене Поль Фонк… Кто это?
— Французский лётчик истребитель, сбивший во время Империалистической семьдесят пять германских аэропланов.
Читает название:
— «Высота, скорость, маневр, огонь».
— Его мемуары, обильно снабжённые описаниями и схемами тактических построений истребителей и поведённых им боёв.
Конечно же, из того французского аса — здесь только его полное имя. Да и слышать не слыхивал ни об каких его «мемуарах»!
Немного из современной мне психологии, позволяющий выбрать из толпы претендентов именно лётчика-бойца — имеющего шансы стать именно ассом, а не жертвой пополнить счета экспертов на «Мессерах» и «Фоках»
Остальное всё из мемуаров лётчиков Второй мировой войны: от нашего Покрышкина — до ихнего Хартмана. Одиночный и групповой бой, «Кубанская этажерка», «Клещи», «Плетёнка Тача», «Кинетическая горка»…
В основном, конечно, скоопирайтил из книги А.И. Покрышкина «Тактика истребительной авиации3».
Едва раскрыв на первой странице, Чкалов уткнулся в книгу и с головой — иначе не скажешь, погрузился в чтение. Постояв немного, я незаметно «по-английски» вышел.
Рисунок 64. Советский спортивно-тренировочный самолёт «Як-52».
Кажется, сработало!
Естественно, я буду держать ситуацию на особом контроле и если увижу что Валерий Павлович двигается в нужном направлении — буду незаметно помогать ему через своих «трансгендеров» в военном руководстве.
* * *
А что Яковлев, спросите?
А Яковлев после пассажирского, приступил к проектированию учебно-тренировочного самолёта. И был тот самолёт почему-то, очень похож на его же — но «реальный» Як-52. После достаточно долгих мытарств — ведь истребитель-моноплан пока не тренде, он был принят а вооружение Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота как учебно-тренировочный истребитель «УТИ-1».
Notes
[
←1
]
В ходе опытов с винтами, главный инженер Кунцевского «Завода авиационных винтов и лыж» Леонтий Иович Рыжков разработал так называемую бакелитовую фанеру, позже получившую название «дельта-древесина». Делается она так: сперва берёзовый шпон плотно пропитывается спиртовым раствором фенолформальдегидной смолы, затем прессуется, а затем его слои склеиваются. Получившийся материал становится очень прочным, относительно лёгким и, что важно, негорючим.
Дельта-древесина сыграла значительную роль в отечественном авиастроении. Из неё делали из неё изготовляли силовые конструкции самолётов и планеров, вертолётные винты (например, лопасти вертолёта «Ми-10»), даже воздушные рули первой ступени ракеты «Р-7».
[
←2
]
Самолет «Ford Trimotor» (Жестяной гусь) производился компанией американского промышленника, владельца заводов по производству автомобилей и автора 161-го патента Генри Форда. " Tin Goose" выпускался серийно в период с 1927-го по 1933-й год и эксплуатировался одной из почтовых служб США вплоть до 1989-го года.
[
←3
]
Для тех, кот интересуется ссылочка: http://web.archive.org/web/20140203233758/http:/scilib-avia.narod.ru/Pokryshkin/Pokryshkin.htm
|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
