| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
— Вот видишь!
Умный мальчик, всё понимает — жаль только, что несколько лоховат…
Но этот разговор состоялся уже очень давно — где-то на втором году нашего с ним знакомства.
Когда Домовёнок подрос и обзавёлся кой-каким житейским опытом — по большей части отрицательным, я приводил более весомые аргументы:
— При социализме, Кузьма, деньги хоть и играют очень важную роль, но это не главное.
— А что главное, Серафим?
— Связи и рейтинг…
— «Рейтинг»?
— Да! То, что о тебе говорят — иными словами. Если о тебе будут говорить плохо — тебе конец и, никакие деньги не помогут.
Выполняя мои «заветы» Кузьма Рубцов взял шефство над одним из детских домов, стал крупным вкладчиком в облигации государственного Сберегательного банка, в «Фонд индустриализации», не говоря уже про «Общество друзей воздушного флота СССР» и прочие «ДОСААФы».
Его дядька Клим Евграфьевич Крынкин — председатель кооператива «Красный рассвет», мог бы к тридцатым годам пол— Киева купить — а потом продать с хорошей маржой. Но он продолжал жить в своём старом — хоть и оттюнингованном по последнему «писку» моды (даже «золотой» унитаз имелся!) доме, ездить на рыбалку на убитой «Татре-11», что я ему когда-то подарил (её хоть обматерить можно — как лошадь!) и, даже не брезговал «под настроение» сам браться за кузнечный и слесарный инструмент.
Когда-то, побуждая Клима создать и возглавить кооператив «Красный рассвет», я соблазнял его возможностью всецело отдаться любимому занятию — возложив большинство обязанностей на своих заместителей. В последних у него поперебывало немало народу (финансовый директор Дед Мартимьян, умерший в 1926 году — лишь один из них), но к концу двадцатых годов власть потихоньку перешла к трём его сыновьям.
Я хоть и рьяный противник преемственности по семейному принципу, но в данном случае — всё зашло как надо!
Хотя сыновья Клима были, его же словами — «жоп…поруки», но по другим позициям отнюдь не бесталанны. Заметив это вовремя, я совсем немного с ними позанимался — развивая способности, снабдил «роялистой» литературой, приставил к ним опытных наставников и, они по крайней мере — уже сейчас втроём стоили одного своего родителя.
«Вам бы ещё годков с пяток, ребятишки, — думал я на них глядучи на заседаниях Совета акционеров, — а ещё лучше — с десяточек!».
Старший Касьян, без всякого сомнения — прекрасный организатор и хозяйственник. По моей рекомендации он «стажировался» у самого Овильянского Ильи Михайловича — прежде ещё царского чиновника, затем советского госслужащего и зэка в нашем «ИТЛ» и, наконец — Председателя Ульяновского Совета народного хозяйства. Долго стажировался — пока тот не помер, Царство ему Небесное…
Средний сын — Даниил, я уже не раз упоминал про него — врождённый финансист. Его наставник — неоднократно упомянутый Дед Мартимьян, когда-то служащий приказчиком у самого купца Багрова.
Младший Филимон, хоть и разп…издяй изрядный и маменькин сынок, конечно, но обладающий уникальнейшей способностью договориться с кем угодно и об чём угодно. «В любую задницу без мыла залезет» — эту пословицу русский народ, придумал как специально для него!
Его наставник — московский адвокат Брайзе Иосиф Соломонович, к тридцатым годам уже отмотавший срок и создавший в Ульяновске частную контору «Красная Фемида» по оказанию юридических услуг, как-то допытался до меня:
— Серафим Фёдорович! А нет ли в этом юноше еврейских кровей?
Я к этому народу отношусь достаточно политкорректно — но иногда просто бесит вот это жидовское самомнение о себе, как об самом умном народе:
— Матушку его про то спросите, коль давно ухватом по кумполу не получали.
Филимона-переговорщика братья брали на заключение сделок и, если не полениться и подчитать на РЭВМ «Архимед-1» (релейной электронно-вычислительной машине) — доходу «Красному рассвету» он приносил, не меньше чем швейная фабрика «Красная игла»!
Кроме того, Крынкин-младший возглавил юридический отдел и, хотя смертельно не любил учувствовать в скучных тяжбах и без пригляда — всё норовил от них увильнуть и, там оказался на высоте.
В общем, к середине 30-х «Красным рассветом» руководили четыре брата: Председатель Совета акционеров АО «Ульяновский автомобильный завод» Кузьма Рубцов — кроме всего прочего, имел должность технического консультанта у сыновей Клима, своих кузенов по матери.
Семейственность, кроме известных недостатков имеет ещё и свои несомненные достоинства. Недаром монархия — самая устойчивая из всех форм государственного устройства. Клим был такого же мнения и, мне вторил — поэтому по этой части, всё было почти что ровно.
Однако, мы про Домовёнка…
Одевался «самый успешный вьюнош СССР» как все, гораздо скромнее — чем его мать и две сестры, а из «излишеств» позволил себе приобрести лишь велосипед, да одеваться в «Красной игле» во всё «пролетарское» — для особо торжественных случаев.
Тем паче, как у меня, так и наших ульяновских «миллионеров» — все деньги были в вложены в проекты и «крутились» принося новые деньги. В кармане же зачастую, было «как у латыша — хрен да душа».
Честно скажу: добиться такого менталитета было не трудно — а невероятно трудно!
У народа нашего в те годы, а не только у нэпманов — была трудноискоренимая привычка «лишнюю» копейку пропивать, а «лишним» рублём — пускать пыль в глаза. Однако, при допуске к «большим деньгам» — мною была устроена многоступенчатая система отбора, а дальше — воспитательная система моральных поощрений и материальных наказаний. И я сумел переломить многовековые «купеческие» традиции и создать новую шкалу ценностей и приоритетов.
Приживётся ли она в умах и сердцах народных? Будет ли она долговечной? Останется ли после меня?
Покажет время!
Эх, ещё бы лет десять-пятнадцать спокойного развития… А лучше — двадцать.
* * *
Однако, это я отвлёкся, давайте вернёмся к теме.
В 1927 Кузьма Николаевич Рубцов закончил среднюю школу и поступил в Ульяновский рабфак — подготовительное отделение ВУЗов для студентов из рабочей молодёжи. К окончанию Рабфака в 1929 году, я незаметно-ненавязчиво сумел подобрать к нему в его КБ «АО УАЗа» ребят и взрослых таким макаром, что все вместе они компенсировали недостатки его «менеджмента» — в кавычках. Главным же в АО «УАЗ», по сути, был отсидевший свой срок инженер из Москвы — решивший не возвращаться в столицу и, даже успевший ещё до «звонка» обзавестись в Ульяновске новой семьёй.
Правильно мной инструктированный и, кроме организационного — обладающий ещё и видным невооружённым глазом педагогическим талантом, он управлял «Ульяновским автомобильным заводом» как опытный старшина-сверхсрочник управляет ротой — через голову «зелёного» лейтенанта из училища.
Незаметно, но властно!
Когда «УАЗ-0911», по сути — та же «Мотыга», только несколько более продвинутая — стал уже так же неинтересен, как съеденный вчера ужин, я сказал:
— Друзья! А не запилить ли нам с вами народный автомобиль?
— А что такое «народный автомобиль», Серафим?
— Это такой автомобиль, который не роскошь — а средство передвижения.
Это было сказано в стране, не забывайте, в которой — даже обладателя «убитого» велосипеда вполне могли обозвать «буржуем» и набить ему репу из классовой ненависти!
Всеобщая нищета была такой, что её волей-неволей были вынуждены выдавать за добродетель: типа личный автомобиль — это такая буржуйская заморочка, вредная нашему пролетарскому духу.
Поэтому не удивительно, что первой реакцией была такая:
— Таких не бывает!
Я и, бровью не поведя, как об чём-то давно и бесповоротно решённом:
— Значит, такие будут! Это кроме того — вопрос обороноспособности страны: человек, с детства изучивший технику — быстрее овладеет военной техникой, в случае необходимости.
Точно так же я «дул в уши» общественному мнению через средства СМИ, а оттуда уже передалось на самый вверх:
— Почему из казаков получается самая лучшая конница? Потому что, казак приручён к седлу сызмала! Его родной отец верховой езде учит.
— Ничуть не умаляя роли нашей доблестной красной кавалерии с пиками да шаблюками, всё же отдадим себе отчёт: будущая война — будет «войной моторов». Чтоб уметь ездить «на моторе», надо точно так же как и на лошади — очень долго учиться…
— А классовый враг нам даст на это время? Однозначно — нет!
— Поэтому наш красноармеец, должен точно также — приручен к автомобильной «баранке» с детства! А кто его научит этому лучше, чем его собственный отец, имеющий собственный автомобиль?
— Исходя из этих соображений, делаем вполне логичный вывод: автомобиль в Советском Союзе — должен находиться в личном пользовании, как можно большего количества граждан! Мало того: отцы многодетных семейств — где подрастает много будущих красноармейцев, должны иметь от государства субсидии на приобретение и эксплуатацию личных автомобилей.
Здорово это я придумал, да?!
Плюс самое минимальное влияние моего Кремлёвского лобби (каждого из которых я предварительно осчастливил изделием не отечественного — а зарубежного автопрома) и, лёд как это говорится «тронулся»: Советское правительство дало программе народного автомобиля» добро и от щедрот своих выделило приличный кредит на модернизацию и расширение «Ульяновского автомобильного завода».
* * *
В основу «отечественного Фольксвагена» легла чешская «Татра-11», от которой мы позаимствовали несущую раму так называемого «хребтового» типа: труба, внутри которой проходят передаточные валы — классических карданов нет.
Как известно, после заграничной «командировки», во время которой я так начудесил — что чуть СССР не развалил, я привёз этот чешский автомобильчик в подарок Председателю кооператива «Красный рассвет» Климу Крынкину.
Кузьма Рубцов, которые приходится тому племянником со стороны сестры — пользуясь родственным положением, тщательно изучил этот девайс во время многочисленных ремонтов и знал её как свои пять пальцев.
Как уже говорил, благодаря сотрудничеству компании Генри Форда с советским «Торгсином», в СССР поступали в изрядном количестве комплекты уже устаревших морально и изношенных физически «Фордов-Т», которые предлагались в свободную продажу. В принципе, любой средней руки нэпман, кооператив, артель или просто компания единомышленников — скинувшаяся деньгой, могла купить несколько ящиков комплекта и, следуя прилагающейся инструкции на русском языке — собрать этот «автомобиль для неудачников» на продажу или для собственного пользования.
Чудные времена наступили на святой Руси, Маркс свидетель…
Подчас почти в каждом, самом задрипанном губернском городишке, тут же — как гриб-навозник после тёплого дождя, возник свой «автомобильный завод».
А в крупных городах, их появлялось враз по целому десятку!
Качество, конечно — было ещё то…
Рисунок 27. «Трабант» — ничего лишнего!
Иногда бывало, что из трёх комплектов удавалось собрать всего одно «Ведро с гайками» — как с моей руки пошло гулять по Руси прозвище этих «Фордов сэконд-хэнд», но количество энтузиастов — отнюдь не уменьшалось.
Я это к чему?
Работая над следующим поколением мототелеги — «УАЗ-0911», Кузьма и его друзья хорошенько изучили устройство этого американского народного автомобиля, а предприимчивые ульяновские и нижегородские артельщики и кустари-одиночки — зачастую с моей подсказки и технологической помощью «ОПТБ-007», научились изготовлять большинство деталей «Форда-Т» с более-менее приемлемым качеством. Поэтому ничего удивительного, что как и «Мотыга» последнего поколения — советский народный автомобильчик перенял очень многое от своего заокеанского собрата — «Форда-Т». В частности — колёса в сборе, отдельные элементы подвески, карбюратор, фары, практически всю систему зажигания и многое другое по мелочи.
Ну и третьим «концепт-каром» лёгшим в основу советского народного автомобиля, стал «Трабант» — гордость ГДР, позор объединённой Германии.
С ним, в частности роднил каркас кузова, сваренный из лёгких стальных штампованных деталей. Только вместо дуропласта (смеси карболовой кислоты (фенопласта), отвердителя и армирующего наполнителя из отходов хлопкового производства), каркас был обшит листами конопляной фибры — толстого, плотного, водостойкого картона. Из неё же, изготавливались внутренние панели и оба топливных бака — основной и резервный.
Зачем резервный спросите?
Датчика уровня топлива не было — вместо него металлический щуп в крышке бака и, «пролюбить» момент когда пора заправиться — было проще, чем младенцу сходить по малой нужде. Вот тогда «лишние» пять литров в резервном баке, оказывались весьма кстати.
Конечно же никакой округлости форм, как на реальном «Трабанте»: ульяновский новодел — скорее напоминал советскую «квадратную» мотоколяску инвалидку.
Получилось дёшево и сердито!
Общая масса автомобиля вышла где-то в районе 650-700 килограмм — в зависимости от типа кузова (седан, универсал, кабриолет, пикап) и комплектации, который 18-ти двух— горшковый сильный движок разгонял аж до целых 75 километров в час…
Что по тем временам и с учётом качества российских «направлений» — достаточно круто.
Что было весьма нехарактерно для тех времён, так это поперечное расположение четырёхцилиндрового двухтактного двигателя воздушного охлаждения с двухскоростной коробкой передач (заднего хода на первых моделях не было).
Движок, это была отдельная песТня!
Конечно, даже по меркам 20-х — он был дюже громким, неэкономичным и, в целом архаичным. Зато, нет ни клапанов, ни распредвала, всего пять подвижных деталей и, ломаться в нём нечему — работал до полного износа трущихся деталей.
Плюс к простоте конструкции народного автомобиля — прямо-таки фэнтазийная ремонтопригодность: «подшаманить» его можно было хоть в чистом поле, при помощи отвертки, лома и вполне определённой матери.
Рулевое управление реечного типа (никакого «червяка»), и…
Держитесь за стулья крепче:
…И передний привод.
«Шаровая»?
Да, без проблем!
* * *
Думаю, на этом надо обязательно остановиться и рассказать более подробно.
Наиболее технологически простой ШРУС, так называемый — «Сдвоенный карданный шарнир (два обычных карданных шарнира, объединённых так, чтобы ведомая вилка одного служила ведущей вилкой другого), известен сравнительно давно. Но он довольно громоздок и, главное — не оставляет в ступице переднего колеса места для тормозного механизма.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
