|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
И аз создам! Глава 5. От «Мотыги» до «Траби».
Глава 5. От «Мотыги» до «Траби».
Первая партия в пару десятков мототелег была закуплена Наркоматом обороны в 1925 году, прошла полевые испытания на учениях в одной из московских воинских частей и, «УАЗ-404В» — получил самую лестную оценку у руководства обозно-хозяйственных подразделений.
С массовой закупкой же — в тот раз не обломилось!
Ибо как и предупреждал Осип Фёдорович Всеволодов, Штаб Рабоче-крестьянской Красной Армии предпочёл предвоенным закупкам — планировать мобилизацию мототелег у населения в случае войны. Но всё же мой «суперинтендант» видимо так был впечатлён моей идеей о «цинковых гробах», что очень хорошо постарался и до конца 20-х, совокупно — порядка пары тысяч мототелег было приобретено Наркоматом обороны, для транспортно-хозяйственных нужд на базах и складах интендантского имущества.
И, количество «мотыг», в разы(!) превысило количество автомобилей всех типов в Красной Армии. Хотя, должен заметить — вовсе не потому, что в ней наших ульяновских деревянных «уазиков» много…
Автомобилей всего процента полтора от надобности!
Ну, про автомобили для армии, это у нас с вами — будет отдельная песТня…
Кроме складов и одной из «парадных» кадровых стрелковых дивизий РККА — которую планировали в случае войны сделать полностью «моторизованной», «УАЗ-404В» использовались главным образом в технических родах войск, особенно в авиации. «Мотыгами» транспортировали по аэродрому самолёты, перевозили авиадвигатели и отдельные части конструкций — на ремонт с ремонта, подвозили к ним горючее и бомбы.
Особенно процесс ускорился с началом Советско-маньчжурской войны, когда выяснилось что эксплуатация мототелеги с газогенератором — обходится дешевле эксплуатации простой обозной телеги с живой лошадью. Фураж на Дальнем Востоке — жуткий дефицит, его приходилось завозить из Европейской части Советского Союза, а дерева — там было в избытке.
Короче, кому война, а нам с Кузьмой — мать родная!
Тьфу, тьфу, тьфу…
Были попытки сделать из «УАЗ-404В» некое подобие прославленной в боях с белогвардейцами тачанки, что в принципе вполне разумно — если говорить лишь об транспортировке пулемёта «Максим», в купе с боеприпасом, принадлежностями и водой к нему — весящего где-то под центнер с гаком. По «Положению», для этого требовалось две одноконные двуколки, каждая со своим возницей — ульяновская «мототелега» же, справлялась с транспортировкой всего этого хозяйства одна.
Причём, особо не напрягаясь — везла ещё и расчёт!
Такой подход в конце концов возобладал. «Мотыга» имеет менее заметный силуэт по сравнению с обычной армейской гужевой подводой с впряжённой в неё парой лошадей. Поэтому, подвоз боеприпасов и продуктов питания (была сконструирована и принята на вооружение полевая кухня на базе «УАЗика») на передовую, транспортировка с него раненных и многое другое — было как раз для неё.
Опять же, «весёлых и находчивых» на Руси испокон веков был некий излишек и большинство их этой категории почему-то упражняли свои врождённые способности на стезе изобретательства. Поэтому «Отдел вооружений РККА» был просто завален безумными проектами гениальных изобретателей — предлагающий переделать «деревянную телегу с моторчиком», чуть ли не в танк.
Я смотрел на это сквозь пальцы, руководствуясь мудрой народной пословицей:
«Чем бы дитё не тешилось — лишь бы ипать не просило».
* * *
Рисунок 25. M274 A5 ½-Ton 4×4 «Mule» — 16-сильный автомобиль, способный перевезти полтонны, состоял на вооружении морской пехоты США с ноября 1968 года.
Благодаря выросшему из-за военных заказов производству, стоимость «УАЗиков» к 1927 году настолько упала, что практически любой более-менее «справный» крестьянин мог купить его и без всякого кредита.
Это позволило перейти к следующему шагу.
— Кузьма, — говорю я генеральному конструктору АО «Ульяновский автомобильный завод», — ты не забыл главный принцип, исходя из которого, мы с тобой мутили весь этот геморр с «Мотыгой»?
— Нет, не забыл, Серафим: «От простого к сложному».
— Так в чём же дело?!
И мы с Кузьмой, развивая идею «телеги с моторчиком» замутили цельнометаллический «УАЗ-0911»… Ну, почти «цельнометаллический» — так как верхний настил всё равно был деревянный, так как и некоторые другие элементы второстепенной важности.
«УАЗ-0911», для которого был придуман специальный концепт — «автокар», выпускался уже на самом настоящем заводе с несколькими основными и вспомогательными цехами и конвейерной линией.
В 1929 году производство старых деревянных «Мотыг» в самом Ульяновские было прекращено, зато развёрнуто на многочисленных предприятиях в различных регионах страны.
Вообще-то хочу не раскаиваясь в содеянном, признаться: идея «мототелеги» — изначально была нагло уворована у нашего идеологического противника!
На неё меня натолкнул не только забавный самодельный деревянный автомобиль уральского токаря-изобретателя Петюнина, но и не менее забавная — но основательно забытая пиндосовская машинёшка «M274 A5 ½-Ton 4×4», или иначе просто «Mule». Эта, даже на вид — «мототелега», предназначенная для грузоперевозок на военных базах — была разработана и выпускалась небезызвестной компанией «Willys» после Второй мировой войны.
Так вот: чисто внешне, «УАЗ-0911» — один в один этот самый «Мул». Не считая «мелочей» — вроде деревянного настила, более узких шин и торчащий сбоку дымящий цилиндр газогенератора — если автокар был им оснащён.
А вот в устройстве имеются различия.
В основе конструкции автокара лежит трубчатая хребтовая рама со скрытыми в ее полостях трансмиссионными валами и качающимися полуосями. Двигатель мощностью 15 лошадей и резиновый ход, позволяли этому чуду автопрома перевозить 750 килограмм груза со скоростью до 30 километров в час по шоссе и, с вдвое меньшей по пересечённой местности.
Рисунок 26. Грузовик Studebaker LC. Низкопрофильный автомобиль представлял собой самоходную платформу с вынесенным вперед центральным постом управления и двумя продольными скамейками во всю длину. Импровизированную кабину водителя создавал тент кузова с целлулоидными стеклами. Он выпускался в 1941-1943 гг. ТТХ машины: длина — 4,8 м; высота — 1,9 м; колесная формула — 4х4; грузоподъемность — 1.5 т; тип двигателя — «Hercules JXD»; мощность двигателя — 109 л.с; трансмиссия — 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость — 96 км/ч.
Тоже — своеобразная «мототелега».
Для упрощения производства и удешевления стоимости — как можно большее количество деталей и узлов было заимствовано с «Форда-Т»: хотя уже безнадёжно устаревшего, но всё ещё самого массового автомобиля тех лет — который преобладал на российском вторичном рынке, ввозимый в большом количестве синдикатом «Торгсин». Изношенные прежними владельцами, впопыхах разобранные американскими и вновь собранные уже российскими рабочими не самой высокой квалификации, «Форды — сэконд хэнд» — не отличались особой надёжностью, часто ломались и постоянно ремонтировались. Несмотря на то, что каждое второе фордовское «ведро с гайками» — специально ввозилось для «каннибализации», оригинальных запчастей остро не хватало и в ход шли самопальные — изготовленные многочисленными народными умельцами чуть ли не дома, чуть ли не на коленке и, чуть ли не «лысым» напильником.
В Ульяновске, это дело было поставлено на поток: многие из деталей и узлов «Жестянки Лизи», в неисчислимых артелях «Красного рассвета» насобачились производить с достаточно хорошим качеством и сравнительно низкой себестоимостью — сродни фордовским, что ещё больше упростило и удешевило производство автокара.
«Межрабпром», оправдывая своё название, действительно помог навести мосты с соответствующими германскими фирмами и в Ульяновске были построены «Завод пластических масс», «Завод поршневых колец», «Завод автомобильной электроники и свеч зажигания», «Завод зубчатых передач», «Завод резино-технических изделий»…
Чуть не забыл упомянуть «Завод метизов» в Выксе — столице АО «Россредмаш».
Как и планировал — небольшие, но по последнему слову техники оснащённые предприятия с сотней рабочих и специалистов, служащие не столько для выпуска продукции — как образцы для копирования и школами для подготовки кадров.
А вот с «Оптико-механическим заводом» пока не обломилось из-за упёртости руководства «Carl Zeiss», дрожащих за свои технологии…
Ну да, ничего!
Вилли Мюнценберг — Председатель «Межрабпома», работает над этим и, думаю всё же — во время «Гросс-депресняка», который уже не за горами — возьмёт этот бастион.
Да к тому вскоре, я смогу предложить «Carl Zeiss», кое-что своё — «технологии в обмен на технологии», так сказать.
Однако, вернёмся к нашему «Автокару»…
Не мудрствуя лукаво, мы с Домовёнком без изменений применили в конструкции «УАЗ-0911» шины от «Форда-Т», штампованные диски колёс, тормозную систему, электрический генератор и стартер, систему зажигания, фары, маслонасос, радиатор, приборы…
Кое-что ещё «по мелочи», разве всё упомнишь!
Фордовскими были многие элементы двигателя автокара — переделанного в двухтактный «двухгоршковый» оппозит: поршня с шатунами, вкладыши и кое-что прочее по мелочи.
Благодаря низкой степени сжатия (4,25:1) двигателя, автокары могли довольно бодро бегать на самых низких сортах топлива — включая, даже керосин на хорошо прогретом двигателе. И, именно за это они ценились — наряду с ремонтнопригодностью кривыми «граблями» вчерашних крестьян.
Из-за ещё большей примитивности, чем всемирно известное фордовское «ведро с гайками» — развитие концепта мототелеги получилось не дороже его, если перевести на баксы. Автокары сперва предпочитали покупать обеспеченные горожане — нэпманы «средней руки» для развоза товаров. Заценили их промышленно-торговые кооперативы, государственные промышленные предприятия — для меж— и внутрицеховых перевозок.
Ну и наконец, «УАЗ-0911» распробовали и «долго запрягающие» военные!
Для тех же целей, что прежде деревянные «мотыги»: для работы на складах, аэродромах, на предприятиях военной промышленности… Для перевозки обозно-вещевого имущества и боеприпасов. По штату от 1927-го года, каждому стрелковому взводу РККА полагался один автокар. Правда лишь в военное время, когда эти транспортные средства предполагалось мобилизовать у населения наряду с лошадьми.
В 1929 году была произведена первая серьёзная модернизация и на автокар получивший бренд «УАЗ-0911М», был установлен четырёхпоршневой 22-ти сильный «оппозит» производства Ижевского завода малолитражных двигателей. Это напомню — такой двигатель, где две пары поршней — двигаются в едином цилиндре навстречу друг другу в общем цилиндре.
Годом позже, «УАЗ» получил большой заказ на «автокары» он Наркомата обороны и соответствующий кредит на развитие от «Госпромбанка СССР» и, стальной механический «конь» — стал постепенно вытеснять деревянную мужицкую «мототелегу» (в свою очередь — изрядно потеснившую живую лошадь) из вооружённых сил, из народного хозяйства и с крестьянских подворий.
Таким образом, шёл процесс перехода к выпуску обычной бюджетной «полуторки» — грузовичка грузоподъёмностью полторы тонны, вроде нашей «Газели».
* * *
Время шло и наш Домовёнок вырос и, достигнув совершеннолетия, стал Рубцовым Кузьмой Николаевичем — самым богатым юношей в СССР, хотя это официально не афишировалось. Теперь, опекунство ему не требовалось и, он вполне мог наломать дров: ибо если золотыми руками и технической смекалкой — Господь его наградил по-царски щедро, то в житейско-практическом — прямо-таки над ним жестоко надругался.
Короче, наш Кузя — простофиля ещё тот!
Конечно, все мы не без греха и наш Кузьма тоже бывало неоднократно заставлял поволноваться меня и дядьку Клима. Как-то раз к нему подкатила одна разбитная городская деваха с вполне определёнными намерениями и, Домовёнок — у которого в крови заиграли вполне определённые гормоны, начал было бузить — требуя «свою долю»… Когда же дядька Клим вместо денег отвесил ему хорошенький подзатыльник своей — ещё не забывшей кузнечный молот рукой, тот пустился во все тяжкие и, чуть было не пролюбил в буквальном смысле этого слова свой «Ульяновский Автомобильный Завод» (УАЗ)…
Ну да кто старое помянет — тому глаз вон.
Чтоб такого больше в моей «промышленной империи» больше не повторялось, я заранее предпринимал меры — прежде всего морально-воспитательного характера. Моё слово для Кузьмы что-то значило, а я частенько повторял:
— Сорить деньгами или просто их кому-нибудь показывать, хвастаясь — не только просто по-мещански пошло и глупо, но и небезопасно.
Домовёнок наивно хлопал длинными, но редкими ресницами:
— А зачем тогда они? Деньги? Если их нельзя никому даже показывать?
Делаю вид, что задумываюсь… Потом весьма глубокомысленно:
— Деньги, не предназначенные для собственного выживания, нужны чтоб из них — делать другие деньги.
Последовал вполне логичный второй вопрос:
— Зачем?
— Во-первых, именно так делается прогресс — почитай хотя бы у Карла Маркса…
Кузя непроизвольно поморщился, как от неожиданно-кислого: читать что-то кроме технической литературы — ему в ужасный лом. Только прикиньте: он даже «Войну и мир» Толстого — не смог осилить дальше третьей страницы.
Я в отличии от него, в своё время дошёл аж до тринадцатой, только потом сдался.
— А, во-вторых… Твой дядька, для чего днями и ночами на рыбалках пропадает? Он разве так голодает, что всего частика в округе выловил и теперь по соседним волостям промышляет?
Сразу оживившись:
— Да, нет! Дядька Клим ловит рыбу не на прокорм, а ради удовольствия.
— Вот и делать деньги тоже — вроде удовольствия!
Тот, довольно долго размышлял над моими словами, затем:
— Если делать деньги из денег, чтоб потом на них что-нибудь изобрести и сделать — то это конечно, удовольствие — да ещё какое! А если я буду перед всеми хвастаться деньгами — то у меня их отберут или украдут и, никакого удовольствия не будет.
— Вот видишь!
Умный мальчик, всё понимает — жаль только, что несколько лоховат…
Но этот разговор состоялся уже очень давно — где-то на втором году нашего с ним знакомства.
Когда Домовёнок подрос и обзавёлся кой-каким житейским опытом — по большей части отрицательным, я приводил более весомые аргументы:
— При социализме, Кузьма, деньги хоть и играют очень важную роль, но это не главное.
— А что главное, Серафим?
— Связи и рейтинг…
— «Рейтинг»?
— Да! То, что о тебе говорят — иными словами. Если о тебе будут говорить плохо — тебе конец и, никакие деньги не помогут.
Выполняя мои «заветы» Кузьма Рубцов взял шефство над одним из детских домов, стал крупным вкладчиком в облигации государственного Сберегательного банка, в «Фонд индустриализации», не говоря уже про «Общество друзей воздушного флота СССР» и прочие «ДОСААФы».
Его дядька Клим Евграфьевич Крынкин — председатель кооператива «Красный рассвет», мог бы к тридцатым годам пол— Киева купить — а потом продать с хорошей маржой. Но он продолжал жить в своём старом — хоть и оттюнингованном по последнему «писку» моды (даже «золотой» унитаз имелся!) доме, ездить на рыбалку на убитой «Татре-11», что я ему когда-то подарил (её хоть обматерить можно — как лошадь!) и, даже не брезговал «под настроение» сам браться за кузнечный и слесарный инструмент.
Когда-то, побуждая Клима создать и возглавить кооператив «Красный рассвет», я соблазнял его возможностью всецело отдаться любимому занятию — возложив большинство обязанностей на своих заместителей. В последних у него поперебывало немало народу (финансовый директор Дед Мартимьян, умерший в 1926 году — лишь один из них), но к концу двадцатых годов власть потихоньку перешла к трём его сыновьям.
Я хоть и рьяный противник преемственности по семейному принципу, но в данном случае — всё зашло как надо!
Хотя сыновья Клима были, его же словами — «жоп…поруки», но по другим позициям отнюдь не бесталанны. Заметив это вовремя, я совсем немного с ними позанимался — развивая способности, снабдил «роялистой» литературой, приставил к ним опытных наставников и, они по крайней мере — уже сейчас втроём стоили одного своего родителя.
«Вам бы ещё годков с пяток, ребятишки, — думал я на них глядучи на заседаниях Совета акционеров, — а ещё лучше — с десяточек!».
Старший Касьян, без всякого сомнения — прекрасный организатор и хозяйственник. По моей рекомендации он «стажировался» у самого Овильянского Ильи Михайловича — прежде ещё царского чиновника, затем советского госслужащего и зэка в нашем «ИТЛ» и, наконец — Председателя Ульяновского Совета народного хозяйства. Долго стажировался — пока тот не помер, Царство ему Небесное…
Средний сын — Даниил, я уже не раз упоминал про него — врождённый финансист. Его наставник — неоднократно упомянутый Дед Мартимьян, когда-то служащий приказчиком у самого купца Багрова.
Младший Филимон, хоть и разп…издяй изрядный и маменькин сынок, конечно, но обладающий уникальнейшей способностью договориться с кем угодно и об чём угодно. «В любую задницу без мыла залезет» — эту пословицу русский народ, придумал как специально для него!
Его наставник — московский адвокат Брайзе Иосиф Соломонович, к тридцатым годам уже отмотавший срок и создавший в Ульяновске частную контору «Красная Фемида» по оказанию юридических услуг, как-то допытался до меня:
— Серафим Фёдорович! А нет ли в этом юноше еврейских кровей?
Я к этому народу отношусь достаточно политкорректно — но иногда просто бесит вот это жидовское самомнение о себе, как об самом умном народе:
— Матушку его про то спросите, коль давно ухватом по кумполу не получали.
Филимона-переговорщика братья брали на заключение сделок и, если не полениться и подчитать на РЭВМ «Архимед-1» (релейной электронно-вычислительной машине) — доходу «Красному рассвету» он приносил, не меньше чем швейная фабрика «Красная игла»!
Кроме того, Крынкин-младший возглавил юридический отдел и, хотя смертельно не любил учувствовать в скучных тяжбах и без пригляда — всё норовил от них увильнуть и, там оказался на высоте.
В общем, к середине 30-х «Красным рассветом» руководили четыре брата: Председатель Совета акционеров АО «Ульяновский автомобильный завод» Кузьма Рубцов — кроме всего прочего, имел должность технического консультанта у сыновей Клима, своих кузенов по матери.
Семейственность, кроме известных недостатков имеет ещё и свои несомненные достоинства. Недаром монархия — самая устойчивая из всех форм государственного устройства. Клим был такого же мнения и, мне вторил — поэтому по этой части, всё было почти что ровно.
Однако, мы про Домовёнка…
Одевался «самый успешный вьюнош СССР» как все, гораздо скромнее — чем его мать и две сестры, а из «излишеств» позволил себе приобрести лишь велосипед, да одеваться в «Красной игле» во всё «пролетарское» — для особо торжественных случаев.
Тем паче, как у меня, так и наших ульяновских «миллионеров» — все деньги были в вложены в проекты и «крутились» принося новые деньги. В кармане же зачастую, было «как у латыша — хрен да душа».
Честно скажу: добиться такого менталитета было не трудно — а невероятно трудно!
У народа нашего в те годы, а не только у нэпманов — была трудноискоренимая привычка «лишнюю» копейку пропивать, а «лишним» рублём — пускать пыль в глаза. Однако, при допуске к «большим деньгам» — мною была устроена многоступенчатая система отбора, а дальше — воспитательная система моральных поощрений и материальных наказаний. И я сумел переломить многовековые «купеческие» традиции и создать новую шкалу ценностей и приоритетов.
Приживётся ли она в умах и сердцах народных? Будет ли она долговечной? Останется ли после меня?
Покажет время!
Эх, ещё бы лет десять-пятнадцать спокойного развития… А лучше — двадцать.
* * *
Однако, это я отвлёкся, давайте вернёмся к теме.
В 1927 Кузьма Николаевич Рубцов закончил среднюю школу и поступил в Ульяновский рабфак — подготовительное отделение ВУЗов для студентов из рабочей молодёжи. К окончанию Рабфака в 1929 году, я незаметно-ненавязчиво сумел подобрать к нему в его КБ «АО УАЗа» ребят и взрослых таким макаром, что все вместе они компенсировали недостатки его «менеджмента» — в кавычках. Главным же в АО «УАЗ», по сути, был отсидевший свой срок инженер из Москвы — решивший не возвращаться в столицу и, даже успевший ещё до «звонка» обзавестись в Ульяновске новой семьёй.
Правильно мной инструктированный и, кроме организационного — обладающий ещё и видным невооружённым глазом педагогическим талантом, он управлял «Ульяновским автомобильным заводом» как опытный старшина-сверхсрочник управляет ротой — через голову «зелёного» лейтенанта из училища.
Незаметно, но властно!
Когда «УАЗ-0911», по сути — та же «Мотыга», только несколько более продвинутая — стал уже так же неинтересен, как съеденный вчера ужин, я сказал:
— Друзья! А не запилить ли нам с вами народный автомобиль?
— А что такое «народный автомобиль», Серафим?
— Это такой автомобиль, который не роскошь — а средство передвижения.
Это было сказано в стране, не забывайте, в которой — даже обладателя «убитого» велосипеда вполне могли обозвать «буржуем» и набить ему репу из классовой ненависти!
Всеобщая нищета была такой, что её волей-неволей были вынуждены выдавать за добродетель: типа личный автомобиль — это такая буржуйская заморочка, вредная нашему пролетарскому духу.
Поэтому не удивительно, что первой реакцией была такая:
— Таких не бывает!
Я и, бровью не поведя, как об чём-то давно и бесповоротно решённом:
— Значит, такие будут! Это кроме того — вопрос обороноспособности страны: человек, с детства изучивший технику — быстрее овладеет военной техникой, в случае необходимости.
Точно так же я «дул в уши» общественному мнению через средства СМИ, а оттуда уже передалось на самый вверх:
— Почему из казаков получается самая лучшая конница? Потому что, казак приручён к седлу сызмала! Его родной отец верховой езде учит.
— Ничуть не умаляя роли нашей доблестной красной кавалерии с пиками да шаблюками, всё же отдадим себе отчёт: будущая война — будет «войной моторов». Чтоб уметь ездить «на моторе», надо точно так же как и на лошади — очень долго учиться…
— А классовый враг нам даст на это время? Однозначно — нет!
— Поэтому наш красноармеец, должен точно также — приручен к автомобильной «баранке» с детства! А кто его научит этому лучше, чем его собственный отец, имеющий собственный автомобиль?
— Исходя из этих соображений, делаем вполне логичный вывод: автомобиль в Советском Союзе — должен находиться в личном пользовании, как можно большего количества граждан! Мало того: отцы многодетных семейств — где подрастает много будущих красноармейцев, должны иметь от государства субсидии на приобретение и эксплуатацию личных автомобилей.
Здорово это я придумал, да?!
Плюс самое минимальное влияние моего Кремлёвского лобби (каждого из которых я предварительно осчастливил изделием не отечественного — а зарубежного автопрома) и, лёд как это говорится «тронулся»: Советское правительство дало программе народного автомобиля» добро и от щедрот своих выделило приличный кредит на модернизацию и расширение «Ульяновского автомобильного завода».
* * *
В основу «отечественного Фольксвагена» легла чешская «Татра-11», от которой мы позаимствовали несущую раму так называемого «хребтового» типа: труба, внутри которой проходят передаточные валы — классических карданов нет.
Как известно, после заграничной «командировки», во время которой я так начудесил — что чуть СССР не развалил, я привёз этот чешский автомобильчик в подарок Председателю кооператива «Красный рассвет» Климу Крынкину.
Кузьма Рубцов, которые приходится тому племянником со стороны сестры — пользуясь родственным положением, тщательно изучил этот девайс во время многочисленных ремонтов и знал её как свои пять пальцев.
Как уже говорил, благодаря сотрудничеству компании Генри Форда с советским «Торгсином», в СССР поступали в изрядном количестве комплекты уже устаревших морально и изношенных физически «Фордов-Т», которые предлагались в свободную продажу. В принципе, любой средней руки нэпман, кооператив, артель или просто компания единомышленников — скинувшаяся деньгой, могла купить несколько ящиков комплекта и, следуя прилагающейся инструкции на русском языке — собрать этот «автомобиль для неудачников» на продажу или для собственного пользования.
Чудные времена наступили на святой Руси, Маркс свидетель…
Подчас почти в каждом, самом задрипанном губернском городишке, тут же — как гриб-навозник после тёплого дождя, возник свой «автомобильный завод».
А в крупных городах, их появлялось враз по целому десятку!
Качество, конечно — было ещё то…
Рисунок 27. «Трабант» — ничего лишнего!
Иногда бывало, что из трёх комплектов удавалось собрать всего одно «Ведро с гайками» — как с моей руки пошло гулять по Руси прозвище этих «Фордов сэконд-хэнд», но количество энтузиастов — отнюдь не уменьшалось.
Я это к чему?
Работая над следующим поколением мототелеги — «УАЗ-0911», Кузьма и его друзья хорошенько изучили устройство этого американского народного автомобиля, а предприимчивые ульяновские и нижегородские артельщики и кустари-одиночки — зачастую с моей подсказки и технологической помощью «ОПТБ-007», научились изготовлять большинство деталей «Форда-Т» с более-менее приемлемым качеством. Поэтому ничего удивительного, что как и «Мотыга» последнего поколения — советский народный автомобильчик перенял очень многое от своего заокеанского собрата — «Форда-Т». В частности — колёса в сборе, отдельные элементы подвески, карбюратор, фары, практически всю систему зажигания и многое другое по мелочи.
Ну и третьим «концепт-каром» лёгшим в основу советского народного автомобиля, стал «Трабант» — гордость ГДР, позор объединённой Германии.
С ним, в частности роднил каркас кузова, сваренный из лёгких стальных штампованных деталей. Только вместо дуропласта (смеси карболовой кислоты (фенопласта), отвердителя и армирующего наполнителя из отходов хлопкового производства), каркас был обшит листами конопляной фибры — толстого, плотного, водостойкого картона. Из неё же, изготавливались внутренние панели и оба топливных бака — основной и резервный.
Зачем резервный спросите?
Датчика уровня топлива не было — вместо него металлический щуп в крышке бака и, «пролюбить» момент когда пора заправиться — было проще, чем младенцу сходить по малой нужде. Вот тогда «лишние» пять литров в резервном баке, оказывались весьма кстати.
Конечно же никакой округлости форм, как на реальном «Трабанте»: ульяновский новодел — скорее напоминал советскую «квадратную» мотоколяску инвалидку.
Получилось дёшево и сердито!
Общая масса автомобиля вышла где-то в районе 650-700 килограмм — в зависимости от типа кузова (седан, универсал, кабриолет, пикап) и комплектации, который 18-ти двух— горшковый сильный движок разгонял аж до целых 75 километров в час…
Что по тем временам и с учётом качества российских «направлений» — достаточно круто.
Что было весьма нехарактерно для тех времён, так это поперечное расположение четырёхцилиндрового двухтактного двигателя воздушного охлаждения с двухскоростной коробкой передач (заднего хода на первых моделях не было).
Движок, это была отдельная песТня!
Конечно, даже по меркам 20-х — он был дюже громким, неэкономичным и, в целом архаичным. Зато, нет ни клапанов, ни распредвала, всего пять подвижных деталей и, ломаться в нём нечему — работал до полного износа трущихся деталей.
Плюс к простоте конструкции народного автомобиля — прямо-таки фэнтазийная ремонтопригодность: «подшаманить» его можно было хоть в чистом поле, при помощи отвертки, лома и вполне определённой матери.
Рулевое управление реечного типа (никакого «червяка»), и…
Держитесь за стулья крепче:
…И передний привод.
«Шаровая»?
Да, без проблем!
* * *
Думаю, на этом надо обязательно остановиться и рассказать более подробно.
Наиболее технологически простой ШРУС, так называемый — «Сдвоенный карданный шарнир (два обычных карданных шарнира, объединённых так, чтобы ведомая вилка одного служила ведущей вилкой другого), известен сравнительно давно. Но он довольно громоздок и, главное — не оставляет в ступице переднего колеса места для тормозного механизма.
На старой деревянной «Мотыге» были неразрезные оси и, в никаких ШРУСах — она не нуждалась. Я применил подобную схему в автокаре «УАЗ-0911» и, полноприводном тракторе-тягаче «Бурлак 4ВД» — выпускающимся серийно на Харьковском тракторном заводе. Ну и, на тяжёлой колёсной строительной технике производства АО «Россредмаш».
Рисунок 28. а) «Кулачковый шарнир Тракта», б) «кулачково-дисковый шарнир».
Следующая по технологической простоте конструкция — так называемый «кулачковый шарнир Тракта», был уже запатентован французским инженером Жан-Альдером Грегуаром, на Западе. Казалось бы, опоздал на этот «праздник жизни»…
Однако, кто угодно — но только не ваш покорный слуга!
Я, через Иохеля Гейдлиха (или просто «Bro») — Председателя Советско-американского инвестиционно-технологического общества «Red Fannie Mae», запатентовал дальнейшее развитие этой схемы — «кулачково-дисковый шарнир», который в «реальной истории» применяется на полноприводных советских грузовиках «КрАЗ», «Урал», «КамАЗ».
Конечно, последовало судебное разбирательство, но оно было недолгим.
Адвокаты у Гейдлиха своё дело знали туго и, вскоре состоялось взаимовыгодное примирение сторон: владельцы патента на «кулачковый шарнир Тракта» отказались от каких-либо претензий, а «Red Fannie Mae» взамен разрешило им использовать патент «кулачково-дискового шарнира».
Однако, никто на Западе не проявил заинтересованности!
Мда, нежданка…
Но понять можно: хотя в Европе до автобанов ещё не доросли (они появятся лишь при Адольфе Альизовиче — Фюрере всей германской нации), но дороги там достаточно хорошие, чтоб ездить по ним не беря каждый с собой доски, лопату, трос и лебёдку. Поэтому на полноприводные автомобили — больше смотрят как на забавную экзотику, чем на суровую необходимость.
Тогда я, гарантировав минимальный спрос, через ту же «Red Fannie Mae» предложил построить «Завод ШРУС» в России по принципу: наш патент и деньги — ваши специалисты, оборудование и специалисты. Фирмачи клюнули и, на Руси появился специализированный «Завод шарниров равных угловых скоростей Тракта».
И сказал «он»:
— Это хорошо!
Впрочем, к «кулачково-дисковому шарниру», мы ещё с вами вернёмся…
Однако, этот тип ШРУС не устраивал меня по ряду характеристик, подходящих
скорее для тяжёлых грузовиков с постоянным полным приводом — чем для народного автомобильчика.
Следующим надо упомянуть «шариковый карданный шарнир с делительными канавками», который изобретатель Карл Вейс запатентовал в 1923 году. В «реальной» истории, такие ШРУС устанавливались на «Виллисы», «Доджы» и прочие «Студебекеры». После Великой Отечественной Войны, уже наши автомобилестроители — впендюрили их на «УАЗики» и «ГАЗики — шестьдесят шестые». Они немногим менее технологичны и дешевы в производстве, чем «шарнир Тракта», но с весьма небольшим сроком службы — не превышающим тридцать-пятьдесят тысяч вёрст…
Рисунок 29. Шарнир с делительными канавками типа «Вейс»:
1, 5 — валы;
2, 4 — кулаки;
3 — шарики;
6 — центрирующий шарик;
7, 8 — фиксирующие штифты.
Берём, берём?
Э, нет!
Приобретшая патентные права компания «Бендикс», принадлежавшая крупному американскому промышленнику Винсенту Гуго Бендиксу — запросила за «шарнир Вейса» такую сумму, что у меня чуть было глаз не выпал.
— Ах, вот вы как? Ладно, тогда зайдём как обычно через «задний проход».
В 1927 году, я через «Red Fannie Mae» запатентовал «шариковый шарнир с делительным рычажком» — в «реальной истории» появившейся годом позже и известный как «Карданный шарнир Рцеппа». Являясь по сути своей дальнейшим развитием «шарнир Вейса», он — наиболее компактен из всех вышеперечисленных, может работать под большими углами между валами и, при относительно небольших размерах обеспечивает значительный крутящий момент… Пробег, может достигать двухсот тысяч километров, что тоже — не может не радовать.
НО!!!
За всё без исключения надо платить и, в данном случае — платой за отличные технико-экономические данные, стала технологическая сложность в производстве и следовательно — дороговизна.
Опять же, для народного автомобиля — это смертный приговор.
Да я и не собирался вовсе производить «Карданный шарнир Рцеппа»!
По крайней мере в ближайшем обозримом будущем — это, пока не наш «уровень сложности».
Опять же через «Red Fannie Mae» и её Председателя Иохель Гейдлих, я подкатил к Винсенту Гуго Бендиксу и предложил обменяться патентами с условием постройки «под ключ» небольшого завода по выпуску «шарниров Вейса».
Иохелю, который жулик ещё тот, удалось создать видимость — что за патентом «нового шарнира» уже выстроилась целая очередь конкурентов и, Гуго долго сиськи не мял. Таким образом, на Руси — где много чудес до этого было, появился второй специализированный завод по выпуску шарниров равных угловых скоростей (ШРУС), на этот раз системы Вейса.
Первые для грузовых автомобилей, вторые для легковых…
Verstehen Sie?
Вот именно такая «шаровая» — «системы Вейса» и стояла на нашем народном автомобиле!
Знаю, эксперды ткнут меня носом:
— Изначально конструктивная недолговечность такой схемы, умноженная на тогдашнюю жоп…порукость исполнителей, похоронят заживо саму идею советского массового автомобиля. Тем более с передним приводом.
Однако, я тоже не так прост, как про меня в народе говорят!
Игорем Станиславовичем Лемке уже разработана специальная пластичная смазка на основе графита, которая выпускается Производственно-торговым кооперативом «Рэд Стандарт-Ойл» — сперва входящим в «Красный рассвет», а затем отпочковавшимся от него в отдельное предприятие.
Позже, когда мы с профессором Чижевским научились извлекать чистый карбид циркония из доменного шлака ульяновского чугунолитейного завода, а затем освоили технологию его плазменного напыления на поверхность трущихся детали — долговечность наших ШРУСов систем Тракта и Вейса, стала превышать таковую же у фирмачей и, даже начался их экспорт на Запад.
Совсем небольшой, конечно — особого спроса на полноприводные автомобили в Забугорье пока нет, но всё-таки на экспорт.
Чуть про самое главное не забыл сказать!
Народный автомобильчик, не при придумав ничего иного, я назвал «Траби».
Название прижилось, а там нехай будущие историки думаю, голову себе ломают — отчего на Руси вдруг появился такой названий…
Чем-то же им заниматься надо?
Производство «Траби» началось по накатанной «Мотыгой» колее: большинство его деталей производилось нижегородскими кустарями-единоличниками или артелями кустарей, которых промышленно-торговый «Красный рассвет» через «Отдел главного технического консультанта» снабдил инструментами, приспособами и шаблонами. Чугунное и стальное литьё давал «Россредмаш». Наиболее ответственные детали изготавливались в Опытном цехе самого «УАЗа» или таковом же «Особое проектно-техническое бюро № 007» (ОПТБ-007).
Затем, всё это продавалось по принципу «Собери сам»: ящиками с комплектами узлов и деталей. Каждый комплект снабжался подробными «инструкциями-комиксами», на которых прелестная девушка (очень похожая на мою Королеву) в довольно легкомысленном одеянии — очень доходчиво объясняла порядок сборки.
Если с грошами напряжёнка и, не хватает даже на ящик с комплектом, каждый гражданин мог купить «Траби» поэлементно — узлами или даже подетально: в этом месяце — колёса, в следующем — бензобак с рулём.
Впрочем, в каждом более-менее значимом городе с устойчивым спросом — тут же появилась частное или кооперативное предприятие, собирающее «Траби» на продажу. Иногда, особенно в крупных городах таких автосборочных предприятий появлялось с десяток, а то и с полтора.
И напоследок по этой теме скажу: если кто-то решил, что на этом я слез с Винсента Гуго Бендикса — то тот глубоко ошибается.
Ведь, у нас с Бро ещё достаточно много патентов для этой акулы капитализма — шарнир типа «Бирфильд», универсальный карданный шарнир «GKN», карданный шарнир «Loebro»… Наконец, современные мне шарниры треножного типа или по-другому «триподы».
Но всё это дело довольно отдалённого будущего.
|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
