| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Итак, что мы в итоге имеем?
Если всё срастётся как надо, возобновлять производство «М-17» не надо. Когда кончится их запас снятый с лёгких танков и самолётов — где-то в конце 41-го, в танки будут устанавливаться доведённые к тому времени до ума дизели «АЧ-30Т».
По крайней мере, я так планирую.
А что на деле получится — Маркс весть…
Наш с Наркомом моторостроения разговор прервал телефонный звонок. Поднимаю трубку, которая голосом Поскрёбышева:
— Иосиф Виссарионович! Вы просили соединить Вас с Дальним востоком…
— Минуточку, Александр Николаевич!
Спрашиваю у Баландина:
— Вы курите, товарищ Нарком?
— Курю, товарищ Сталин.
Сочувственно:
— Уши опухли?
— Опухли, если признаться…
— Пока они как у Чебуратора не стали — сходите куда-нибудь, покурите минут пятнадцать.
Тот, приподымаясь:
— А кто такой «Чебуратор», товарищ Сталин?
— Друг крокодила Гены и старухи Изергиль — если я ничего не напутал, конечно. Давайте идите, уже!
* * *
— …Блять, да что за херня вокруг творится? Куда я вообще попал? Мне — тирану и деспоту, каждого мудака упрашивать приходится… Это я не Вам, товарищ Баландин. Проходите, садитесь.
Когда Наркомом моторостроения СССР возвратился после перекура, настроение у меня было не совсем важным и, я по полной отвязался на нём — хотя он здесь совершенно ни причём… Просто под горячую руку первым попался.
Вскочив, я забегал по кабинету, периодически останавливаясь перед стоящим навытяжку Наркомом и высказываясь ему в лицо:
— Мне постоянно жалуются, что чего-то не хватает. У меня — прикопавшись как Алладин к волшебной лампе, постоянно что-нибудь выпрашивают — как будто я Золотая рыбка, мать вашу, или Емелина щука.
Кулаком по столу и со всей грозой:
— Отныне, это будет считаться давлением с целью выбить своему ведомству побольше ресурсов за счёт других. И соответствующе — со всей строгостью советского законна, наказываться! А то получается, не социалистическая экономика — а хрен знает, что! Дикий капитализм времён торговли «чёрным деревом» в Эфиопии!
Чуть ли не за грудки хватая:
— Вот и Вам, товарищ Баландин я скажу: не хватает натрия для производства авиамоторных клапанов? Значит, выпускайте столько авиамоторов — насколько хватит натрия: я Вам этот чёртов натрий не рожу! Не хватает кобальта для высотных нагнетателей, который мы закупаем в оккупированной Голландии? Значит, выпускайте столько высотных моторов — насколько хватает кобальта.
— И в авиапроме будет соблюдаться тот же принцип. Не хватает алюминия для производства самолётов? Значит, выпускайте столько самолётов — насколько хватит алюминия. Не хватает высокооктанового бензина для самолётов новых типов? Значит, планируйте изготовить столько современных машин — насколько хватит высокооктанового бензина!
— А то я слышу от некоторых деятелей от авиапромышленности буквально такие заявления: «В 1942-м году мы должны получить сто процентов нашей потребности высокооктанового топлива, а в этом — имеем всего тридцать».
— Товарищи командиры авиации — тоже хороши: «Товарищ Сталин, дайте нам восемьдесят новых самолётов в день!». Спрашиваешь у этих «стратегов» — только вчера снявших синие штаны: «А имеется ли топливо для такого количества машин, ёмкости для хранения этого топлива…?».
Помолчав с видом «нет, ну вы видали клоунов?»:
— …А те невинно лупая глазками, заявляют что ныне и, для уже имеющихся то самолётов — в наличии всего треть необходимых хранилищ. Но тем не менее, бия себя копытами в грудь, заверяют: «В 1942-м году, всё это обязательно будет — и высокооктановый бензин для самолётов новых типов и ёмкости для его хранения».
— А отныне я скажу таким: «Вот в 1942-м году и увеличивайте производство самолётов!».
Пожав плечами и разведя руками, недоумённо спрашиваю:
— Что не понятно, то? Неужели, мне обязательно надо устроить массовый геноцид, чтоб заставить вас всех соображать?!
Сев на своё место и знаком велев собеседнику проделать тоже самое, ынимаю из стола и сую Баландину стопку разлинованных в таблицы бумаг, с вписанными циферками:
— Но главным критерием количества выпуска самолётов, а следовательно и моторов для них — должно быть наличие подготовленных экипажей. Ведь, самолёты выпускают для лётчиков, а не наоборот! Отныне и навсегда, именно лётчик — главная часть самолёта. А к нему — уже всё остальное в качестве приложения.
Тычу в бумаги:
— А что мы видим на деле? В Западном особом военном округе, на 1453 боевых самолёта — всего 973 экипажа, способных одновременно подняться в воздух для выполнения боевого задания… Хотя бы днём и, хотя бы в простых метеоусловиях. Остальных надо учить, переучивать или просто взашей гнать из авиации. Насчёт же освоения новых самолётов — вообще смешно! Освоивших «МиГи» и, не разбивших их (и не убившихся вместе с ними) — буквально единицы2.
С душевной болью в голосе, вопрошаю:
— И куда мы улетим с такой авиацией…?
Не дождавшись ответа, сам его огласил:
— …Увы — только на «кожаный болт» к Гитлеру, где и будем вертеться против резьбы — как пропеллер!
Взяв себя в руки, пристально смотря Баландину в глаза:
— Я вообще-то, что хотел сказать Вам, товарищ Нарком? Сейчас у нас подготовленных лётчиков — очень мало, летом — будет просто мало, а вот осенью… Если этим летом у нас случится большая война — этой осенью лётчиков должно быть столько, сколько нам надо чтоб разбить врага. Поэтому главная ваша задача — не наращивать выпуск авиамоторов прямо сейчас, а работая над их качеством — готовиться у «большому рывку».
Откинувшись назад на кресле:
— Задание в числах получите чуть позже, в виде приказов ГКТиО. Сейчас же у нас с Вами просто беседа, ибо ещё Суворов говорил: «Каждый нарком должен знать своей маневр!».
Увидев на лице собеседника недоумение, снимаю возникшее между нами напряжение нервным смехом:
— Хахаха!
Баландин охотно поддержал и проржавшись, мы с ним перешли к другой теме.
* * *
Внимательно выслушав краткий обзорчик про некоторые «перспективные» якобы разработки, я прервал Баландина на трёхблочных («Y»-образная компоновочная схема) «М-120» и «АМ-36» водяного охлаждения, не дойдя до четырёхблочных («X»-образных) «М-250 и «М-300»:
— Век поршневых авиационных двигателей и винтовых самолётов подошёл к концу, товарищ Нарком…
Рассказав всё, что мне известно про турбореактивные двигатели, про нынешние и грядущие в самом ближайшем будущем успехи в их создании наших вероятных противников и союзников, резюмирую:
— …Так что напрягаться над этими сверхмощными «монстрами» — которые навряд ли когда-нибудь доведут до серийного образца, не стоит.
Смотря прямо в глаза, твёрдо:
— Требую категорически запретить!
Тот, без малейшей тени сожаления — а как бы даже не наоборот:
— Я немедленно издам соответствующий приказ по Наркомату моторостроения, товарищ Сталин.
— Пускай Климов унд Микулин работают над уже принятыми на вооружение «М-105» и «АМ-35/38» доводя их до ума для серийных машин и, не отвлекаются на всякие химеры. И особенно подчеркните этим двоим, что что товарищ Сталин — разговаривает на подобные темы всего раз… Следующий разговор с ними, будет уже на Лубянке.
Данное мной задание об присадках в моторные и трансмиссионные масла, Нарком нефтеперерабатывающей промышленности СССР Седин — очень грамотно переадресовал в созданный на базе ЦИАМ был «Центральный Институт Авиационных Топлив и Масел» (ЦИАТИМ), подчиняющийся Наркомату моторостроение. Там, уже провели несколько экспериментов с дисульфидом молибдена, давших многообещающие результаты.
Но, конечно, на этой ниве — ещё пахать и пахать!
Об этом и, какое-то время побеседовав о первых шагах КБ НИИ-3 ракетостроения под руководством Валентина Петровича Глушко — начавшем по эскизам от Иллариона Мозга работать над комбинированным пульсирующе-прямоточном реактивном двигателем, мы с Бландиным перешли на Архипа Люльку — который на Кировском заводе с группой энтузиастов занимается первым в нашей стране турбореактивным двигателем.
Пытливо смотря в глаза:
— Кто ещё в СССР кроме Люльки, работает над чем-нибудь подобным?
К моему приятному удивлению, таковой тотчас нашёлся:
— Группа профессора Уварова в «ЦИАМ» занимается турбовинтовым двигателем.
— «Профессор Уваров»? Кто такой, почему не знаю? Как Вы считаете — справится? Как он, как специалист?
Тот, не в теме и блеет умоляюще:
— Эээ… Разрешите звонок?
— Конечно, конечно! Мы ж с Вами на эту тесу уже беседовали, товарищ Баландин.
После звонка выяснилось, что перу профессора Владимира Васильевича Уварова принадлежит вышедший в 34-м году труд «Газовые турбины».
Дух мой тут же воспрянул до небесных высот, где ухватил за бороду самого Господа Бога:
— Вот даже как? Как всё удачно складывается! Надо немедленно перевести Люльку и его КБ в «ЦИАМ», объединить с группой Уварова и дать полный карт-бланш. Какая у «ЦИАМ» производственная база? Хотя бы опытный завод имеется? Или Чаромский со сотоварищи бегают к чужому дяде?
Нарком, слегка обижено:
— В распоряжении Центрального института авиамоторостроения, товарищ Сталин, целый экспериментальный завод3… Свой собственный!
Не веря своим ушам, переспрашиваю:
— Серьёзно?!
— Серьёзно.
По глазам, вроде не врёт… Вот удача, так удача!
Судьбоносное для истории авиации и страны в целом решение, было принято воистину молниеносно:
— Так вот, отныне пусть этот «ЦИАМ» занимается только реактивными двигателями и больше ничем. Официальный приказ ГКТиО получите сегодня же. И чтоб через два года, первый советский турбореактивный двигатель стоял уже на самолёте! Задание ясно?
— Ясно, товарищ Сталин.
* * *
Чтоб перейти к следующей теме, нужен небольшой технико-исторический экскурс.
В довоенном советском авиационном моторостроении, творился тот же бардак, что и в авиации в целом и происходили — точно такие же загадочно-таинственные события.
Взять, к примеру, так называемы «радиальные» — то есть скомпонованные по схеме так называемой «звезды» (цилиндры, как лучи торчат наружу по окружности) авиационные двигатели воздушного охлаждения.
Если не упоминать всуе уже упомянутый выше стосильный «М-11» для «русс-фанер» и прочей летающей мелюзги, то их производили в основном два крупных предприятия — в Перми и Запорожье.
Пермский «Завод № 19» аж до конца 41-го выпускал моторы 750-ти сильные «М-25» (Wright R-1820 Cyclone 3) и навыпускал их столь много, что германцы (затрофеив сперва на наших авиабазах, разумеется), даже ставили их на транспортный самолёт «Gotha Go-244», выпускавшийся достаточно крупной серией.
На его основе, повысив степень сжатия до «6,4» КБ Швецова разработало уже тысяча— сильный мотор «М-62» — стоявший на «Чайках» и «Ишаках» тип 18 и 27, а также на советской версии «Дугласа» — транспортных самолётов «ПС-84» (Ли-2).
Повысив степень сжатия уже до «7,2», пермяки запустили в производство «М-63» — мощностью 1100 лошадиных сил. Такие в частности, стояли на «И-16» типы 24 и 29.
Выпускаемые на Запорожском авиамоторном заводе № 29 двигатели «М-87», а затем их форсированная версия «М-88» — имели французское происхождение (Gnome et Rhône 14R Mistral Major) и устанавливались на дальние бомбардировщики «Ил-4» (ДБ-З), на «крылатые шакалы» — штурмовики «Су-2» и, на так и не пошедшие в серию истребители «И-180»… Ну и, некоторые другие.
Мощностью «М-88» был той же самой, что и самый крутой пермский «американец» — 1100 лошадок, но имел и одну изюминку…
Как же «француженке» без оной!
В отличие от 9-ти цилиндрового прокачанного клона американского «Циклона», это была 14-ти цилиндровая так называемая — «двойная звезда». Весьма прогрессивное инженерное решение, позволяющее в отличии от 9-ти цилиндровой одинарной «звезды» — получить при той же мощности, меньший внешний диаметр двигателя. А следовательно — меньшее сопротивление набегающему потоку и, стало быть — большую скорость самолёта, на котором эта «двойная звезда» установлена. Вот почему при той же мощности двигателя, «И-180» — был намного быстрее «И-16», даже самых последних типов: 585 против 489 километров в час.
К сожалению, доводка «М-88» сильно затянулась и, достаточно надёжным он стал лишь тогда, когда по мощности уже не удовлетворял авиаконструкторов. И тем не менее, этот двигатель стал одним из самых массовых в годы Великой Отечественной войны: всего в Запорожье и после эвакуации в Омске, было произведено 10 585 штук. Устанавливались они в основном на единственный советский серийный дальний бомбардировщик «Ил-4»… Если не считать за таковой «Ли-2В» с «М-62», конечно.
Однако, «М-88» стремительно устаревал морально!
Вернее, так докладывала советская «предупреждающая» разведка. «Мессершмидт-109» модификации «Е», например, летал с двигателем той же мощности — 1100 лошадиных сил и никого это в Люфтваффе особо не напрягало.
Чтоб удовлетворить современным требованиям с приставкой «сверх», на Запорожском заводе приступили к разработке следующего двигателя — «М-90», принёсшим столько радужных надежд и ещё больше — горьких разочарований советским авиационным конструкторам.
Это была уже 18-ти цилиндровая «двойная звезда» — развивающая взлётную мощность 1700 лошадиных сил. Моторчик обещался быть весьма и весьма перспективным и именно под него Король истребителей Поликарпов проектировал свой «И-185» — который развивая максимальную скорость 680 километров в час, мог бы стать лучшим истребителем Второй мировой войны.
Но не срослось!
Ибо, подобно своему 14-ти цилиндровому предшественнику — доводка двигателя «М-90» затянулась очень надолго… А там — война, эвакуация…
В общем-то, с этим — всё более-менее ясно-понятно.
У меня другой вопрос…
Обычно, современные мне «эксперты» по части истории довоенной авиации пеняют Поликарпову на то, что от погнался за «журавлём в небе». А вот мол Яковлев со товарищи из числа молодых авиаконструкторов, предпочли «синицу» в руках — уже освоенные промышленностью «М-105» и «АМ-35» с водяным охлаждением… И потому их самолёты были приняты на вооружение и провоевали всю войну…
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
