Генеральный апгрейд. Глава 21. В день перед "чёрной пятницей" А вместо "сердца"... Ф.И.О. аварии

Генеральный апгрейд. Глава 21. В день перед «Чёрной пятницей»: А вместо «сердца»... Ф.И.О. аварии.

Начальник ВВС Красной Армии Л.В.Смушкевич, 1940 г.:

«Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63. М-88, М-105, которые поступают в серийное производство, — с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают; срок работы этих моторов очень небольшой...».

Из выступления А.С. Яковлева перед правительственной комиссией 13 января 1940 года:

«Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то все они не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они рассчитаны — М-88, М-105 — не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30-40 километров дали меньше, потому что мы не смогли поставить тех моторов, на которые рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом и позапрошлом году»

После обеда, который я провел за беседой о проблемах дальнейшего развития практического марксизма с товарищем Владимиром Бонч-Бруевичем и ещё двумя ветеранами партии, у меня была рабочая встреча с Наркомом моторостроения СССР Василием Петровичем Баландиным.

Наш долгий разговор с я начал с вопроса:

— А Вам не кажется, товарищ Нарком, что двигатель «М-11» — морально устарел даже для учебных машин? Ведь, уже встречаются автомобильные моторы — помощнее его ста «лошадок». Нет ли у Вас на примете чего-либо более продвинутого, что можно запустить в производство немедля? И не только для учебных самолётов — но и для лёгкой транспортной, бомбардировочной и вообще — армейской авиации?

В первую очередь я имел в виду замену «У-2» для Василия Сталина и его «Ночных ведьмаков». Учиться летать ночью и отрабатывать тактику ночной армейской — легкобомбардировочной авиации, они будут на них… Это однозначно, ведь тех наклепали-настругали — хоть пруд ими пруди.

А вот воевать, желательно на чём-то более эффективном.

Оказывается такой мотор имеется и, причём не один.

Группой конструкторов-мотористов НИИ Гражданского флота (ГВФ), на базе хорошо освоенного «М-11» — была создана целая линейка двигателей малой мощности…

Рисунок 138. Опытный образец авиационного двигателя «МГ-21», мощностью 200 л.с.. 1936 год.

Выбирай какой хошь!

Пятицилиндровый «МГ-11» — 150 лошадиных сил, семицилиндровый «МГ-21» — 200, и девятицилиндровый «МГ-31» — двести семьдесят.

Имелась и форсированная версия последнего, развивающая мощность в четыреста «кобыл». Но, это уже явно извращение, выводящее двигатель малой мощности в следующую категорию.

По словам Наркома моторостроения, одним из основных достоинств двигателей типа «МГ», является унификация деталей — доведённая до девяносто процентов взаимозаменяемости по числу наименований. Мало того: все три мотора имели такие же размеры цилиндров как и у «М-11» (125 х 140 мм), в их конструкции использовались многие детали и узлы (поршни, цилиндры, шатуны) от него. Индивидуальными для каждого типа являлись картеры, главные шатуны, кулачковые распределительные шайбы и некоторые шестерни…

Ну и наличие привода центрального наддува (ПЦН), повышающего степень сжатия. Конечно же, последнее потребует более высокооктанового топлива — чудес в технике не бывает… Но я думаю скорая «оптимизация» численности ВВС, эту проблему на первых порах нивелирует. Ну а там и нефтянка раскочегарится.

Да и не появится эти двигатели одномоментно и в большом количестве. Это дело — перспективы, хотя и самой ближней.

Интересуюсь:

— Эти двигатели — просто экспериментальные образцы?

Получаю ответ:

— В 1935-м году двигатели «МГ-11», «МГ-21» и «МГ-31» успешно прошли заводские и государственные испытания. После проведения доработок, двигатели начали внедрять в мелкосерийное производство на заводе «№ 82» ГВФ, расположенном в Тушино. «МГ-11» устанавливался на самолеты «УТ-2», «САМ-5-2бис», «У-5», «УТИ-6». После эксплуатации в Азово-Черноморском, Украинском и Северо-Казахстанском управлениях ГВФ, двигатель показал себя надёжным, обеспечивающим 150 часов работы до первого ремонта. После ряда усовершенствований моторесурс удалось довести до 250 часов.

Сперва потерев ладони в азартном восторге, затем недоумеваю:

— А почему эти двигатели до сих пор не в серии? Как «Ф.И.О.» этой «аварии»?

Нарком, тяжело вздохнув:

— В 1940-м году «Завод № 82» из ГВФ передали в НКАП и переключили на производство авиадизелей.

Ну, я что-то такое примерно и предполагал!

Млять… Где авиапром СССР — там обязательно насрано.

Глянув на перекидной календарь с сегодняшней датой: «12 февраля. 1941 год. Четверг» — злорадно подумал:

«Ну, ничего… Не долго музыке играть осталось, не долго фраеру мудями трясти…».

Затем ставлю задачу:

— Теперь, товарищ Нарком моторостроения СССР, все моторные заводы переданы Вам. И Вы обязаны в кратчайшие сроки, восстановить производство «МГ-11» и начать осваивать «МГ-21». Для этого предлагаю специалистов и необходимое оборудование прежде выпускающих «М-11» предприятий — из Ленинграда, Воронежа и Запорожья сосредоточить в одном месте — на «Заводе№ 82» в Москве. Одновременно, подобрать площадку для завода-дублёра где-нибудь на Востоке. Если найдёте какое-нибудь другое, свой решение по скорейшему запуску в серию двигателей линейки «МГ» — буду только приветствовать. Но чтобы через полтора месяца, это событие свершилось. Задача ясна?

— Ясна, товарищ Сталин.

* * *

Помолчав, несколько напряжённо вопрошает:

— Производство авиадизелей на этом заводе, тогда получается прекратить? А куда перевести Конструкторское бюро?

Усмехаюсь:

— А разве, они — авиадизели там уже производятся?

Насколько мне известно, за весь 41-й, авиадизелей было произведено с «гулькин хвост». А в начале года, следовательно и, того меньше. И скорее всего — вообще ничего.

И я не ошибся. Несколько смущённо, Баландин ответил:

— Нет. Производство только готовится.

— А что тогда спрашиваете?

Для справки: заводские испытания, авиационный дизель «М-30» прошёл ещё в мае 1940-го года. В декабре — государственные, после чего был постановлением СНК СССР принят для производства. До начала эвакуации «Завода № 82», было выпущено всего несколько десятков штук, как и другие авиадизели — «М-40», устанавливаемых в бомбардировщики «Пе-8» и «Хер-2»… Хм, гкхм…

«Ер-2».

Счастья они им не принесли: четырёхмоторный советский аналог «Летающий крепости», чаще оснащали «АМ-35», а когда появилась такая возможность — перешли на «АШ-82». Ну, а «Ер» — так тот вообще похерили.

Поняв, что мурыжиться с этим «чудом-юдом» двенадцати— цилиндровым больше не придётся, Баландин заметно просветлел ликом и чуть ли не перекрестился.

А я на него глядучи, минутку-другую подумав, задаю вопрос:

— Просветите кстати, товарищ Баландин, чем отличаются «М-30» от «М-40»? Кроме одной цифры в названии, конечно.

Действительно: а на хрена Стране Советов с её якобы «социалистической» экономикой два авиадизеля одинаковой мощности?

В чём тут собака то порылась?

Из рассказа Наркома моторостроения я понял, что сперва над авиационным дизелем работал Андрей Дмитриевич Чаромский, возглавлявший отдел нефтяных двигателей ЦИАМа. После его ареста, работу над дизелем «АН-1А» переименованном в «М-40» продолжил конструкторский коллектив Владимира Михайловича Яковлева на Кировском заводе в Ленинграде.

Специально же для зэка Чаромского (видно, чтоб он казённую баланду зря не хлебал) — на московском «Заводе№ 82» чекисты организовали другое КБ, или своими словами — «шарашку».

Оба творческих коллектива, взяв за основу прошедший фактически готовый, прошедший лётные испытания 900-ти сильный «АН-1А», из кожи вон лезли, чтоб поднять его мощность и высотность мотора за счет использования приводных двухступенчатых турбокомпрессоров.

Первым это удалось коллективу Яковлева и после благополучных стендовых испытаний, их «М-40» — постановили выпускать кроме Кировского завода на Харьковском «Заводе № 75», где уже выпускался «В-2».

Так в чём же разница?

Если предельно кратко, то из объяснений Баландина я понял:

Конструктивно они очень похожи, близки по своим габаритным размерам, рабочим параметрам и характеристикам и, без переделок — могут устанавливаться на одни моторные рамы. Отличались в основном тем, что «М-30» комплектовался двумя, а «М-40» — четырьмя турбокомпрессорами.

Но есть и один нюанс!

Авиадизель «М-30» проектировался Чаромским с учетом уже «набитых шишек» при проектировании «М-40» — в девичестве «АН-1А». Были применены моноблоки цилиндров, более жесткий коленчатый вал, новые шатуны и усиленный картер мотора. Конструкция его в силовом отношении является более жесткой, причём при меньшей массы.

В декабре 1940-го года он также прошел 100-часовые государственные испытания и, в данный момент готовился к производству на «Заводе № 82».

Собрался уж было закрывать тему: ведь оба эти авиадизеля — полное говно и, ничего полезного кроме попабольного геморроя и чудовищного расхода ресурсов — советской авиации не принесли. Но…

Но что-то дёрнуло меня за язык:

— Товарищ Баландин! А эти ваши — «авиадизели», какое топливо предпочитают? Такое же, как танковый «В-2»?

— Нет, товарищ Сталин. Бакинский керосин.

Слегка округлив очи:

— Керосин?! Такой, каким в каждой колхозной лавке на разлив торгуют?

— Ээээ… Можно сказать и так.

Почесав подбородок:

— Интересно, интересно… А какие линейные габариты у «М-30»?

Тот, слегка покраснев:

— Точно не помню, товарищ Сталин. Разрешите позвонить?

Сперва его успокоив, разрешил:

— Это нормально, что Вы цифр не помните. Генри Форд при приёме специалистов на работу, лучшим ответом на любой вопрос технического порядка, считал «надо посмотреть в справочнике». Ибо память наша может подвести… А справочник нет! Так что звоните, товарищ Баландин, не стесняйтесь.

Рисунок 139. Авиационный авиадвигатель «М-30» (АЧ-30).

После «звонка другу», выяснилось что длина у этого V-образного 12-цилиндрового авиадизелька — 2,305 метра, ширина — 1076, высота — 1,238.

Эге!

По высоте — практически тютелька в тютельку в МТО танка, по ширине — со свистом…

Но по длине то, «М-30» в танк не влезет: у «В-2» и вернувшегося ему на замену «М-17» — всего порядком 1,8 метра и, даже это между прочим — очень много.

Вот, какая досада!

Так, так, так…

А что если?

Ещё вопрос Наркому моторостроения:

— А мощность, значит — полторы тысячи?

Согласно кивает:

— Полторы тысячи лошадиных сил.

— А если без турбокомпрессоров, то значит — как и у его прародительницы «АН-1А», девятьсот?

— Девятьсот, товарищ Сталин.

— А если из 12-ти цилиндрового авиационного дизеля, сделать 8-ми цилиндровый танковый? Это какая у него мощность получится?

— Порядком шестисот лошадиных сил, товарищ Сталин.

— А длина?

Подняв глаза к потолку и пошевелив шевелив губами, выдаёт:

— Метр, пятьдесят три сантиметра.

Не веря своим ушам:

— Почти на тридцатник короче, чем даже «М-17»?!

— Выходит, что так.

Поняв чего я от него хочу, досель скованно державшийся Нарком моторостроения СССР, наконец-то разговорился и подтвердил, что я недаром назначил его на эту должность:

— Но если Вы хотите из авиационного «М-30» сделать танковый дизель, товарищ Сталин, то таких сложностей не надо. Достаточно просто убрать далеко выступающий за пределы картера «клюв» — редуктор с валом для крепления воздушного винта и, он свободно влезет в моторный отсек среднего и тяжёлого танка. А нужную мощность (в диапазоне от пятисот до семисот лошадиных сил) можно получить уменьшением числа оборотов двигателя, заодно добившись большего моторесурса.

Придя в совершеннейший восторг, просто кипятком под себя писцаюсь:

— Точно! Главный критерий танкового двигателя — надёжность! Как и для любой другой сухопутной или плавающей техники. Если потребуется, можно не только снизить обороты — но и где надо нужно увеличить толщину и, обязательно — установить сбалансированный с коленвалом маховик…

Тычу в Наркома моторостроения указательным пальцем:

— …И поменьше люминия — побольше чугуния! Ни катера, ни танки с тягачами не летают — таких явлений советской наукой пока не наблюдалось. Поэтому лишний центнер им — как слону дробина.

В нетерпении потирая ладони:

— Ну и что мы ждём, товарищ Нарком? Второго пришествия с Марса? Немедленно

выкинуть из головы все бредни об авиационном дизеле, объединить оба КБ и самый кратчайший срок — полтора месяца, запилить из «М-30» 12-ти цилиндровый 1000-сильный катерный (с турбокомпрессором), 700-сильный танковый (без турбокомпрессора) и… 8-ми или 6-ти цилиндровый для тяжёлых артиллерийских тягачей1.

Баландин с донельзя умным видом:

— Лучше всё-таки 6-ти цилиндровый 350-ти сильный, по примеру «В-6» — половинки дизеля «В-2» для лёгкого танка.

Не стал отсебятину навязывать:

— Ну, Вам — как Наркому моторостроения СССР, видней.

Несколько успокоившись, интересуюсь одним немаловажным моментом:

— Кстати, как насчёт технологичности «М-30»? Как он по сравнению с «В-2» — проще или сложней в производстве?

Баландин, молитвенно сложив руки:

— Товарищ Сталин! Считаю, что сложнее «В-2» в производстве двигателя — быть просто не может.

— Вот даже, как?

Хотя чему удивляться: лёгких путей мы не ищем и, за ценой не стоим!

Отставив все сомнения, окончательно принимаю судьбоносное решение:

— Тогда после государственных испытаний — которые надо провести в максимально сжатые сроки, тотчас ставьте в производство линейку дизелей «М-30» на моторостроительном заводе в Воронеже. А производство «В-2» там, даже и не начинайте! Кулику же на его артиллерийские тягачи — покамест хватит заводского задела из Харькова и снимаемых с танков — дефорсированных до нужного числа «лошадок» дизелей.