|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
Генеральный апгрейд. Глава 21. В день перед «Чёрной пятницей»: А вместо «сердца»... Ф.И.О. аварии.
Начальник ВВС Красной Армии Л.В.Смушкевич, 1940 г.:
«Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63. М-88, М-105, которые поступают в серийное производство, — с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают; срок работы этих моторов очень небольшой...».
Из выступления А.С. Яковлева перед правительственной комиссией 13 января 1940 года:
«Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то все они не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они рассчитаны — М-88, М-105 — не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30-40 километров дали меньше, потому что мы не смогли поставить тех моторов, на которые рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом и позапрошлом году»
После обеда, который я провел за беседой о проблемах дальнейшего развития практического марксизма с товарищем Владимиром Бонч-Бруевичем и ещё двумя ветеранами партии, у меня была рабочая встреча с Наркомом моторостроения СССР Василием Петровичем Баландиным.
Наш долгий разговор с я начал с вопроса:
— А Вам не кажется, товарищ Нарком, что двигатель «М-11» — морально устарел даже для учебных машин? Ведь, уже встречаются автомобильные моторы — помощнее его ста «лошадок». Нет ли у Вас на примете чего-либо более продвинутого, что можно запустить в производство немедля? И не только для учебных самолётов — но и для лёгкой транспортной, бомбардировочной и вообще — армейской авиации?
В первую очередь я имел в виду замену «У-2» для Василия Сталина и его «Ночных ведьмаков». Учиться летать ночью и отрабатывать тактику ночной армейской — легкобомбардировочной авиации, они будут на них… Это однозначно, ведь тех наклепали-настругали — хоть пруд ими пруди.
А вот воевать, желательно на чём-то более эффективном.
Оказывается такой мотор имеется и, причём не один.
Группой конструкторов-мотористов НИИ Гражданского флота (ГВФ), на базе хорошо освоенного «М-11» — была создана целая линейка двигателей малой мощности…
Рисунок 138. Опытный образец авиационного двигателя «МГ-21», мощностью 200 л.с.. 1936 год.
Выбирай какой хошь!
Пятицилиндровый «МГ-11» — 150 лошадиных сил, семицилиндровый «МГ-21» — 200, и девятицилиндровый «МГ-31» — двести семьдесят.
Имелась и форсированная версия последнего, развивающая мощность в четыреста «кобыл». Но, это уже явно извращение, выводящее двигатель малой мощности в следующую категорию.
По словам Наркома моторостроения, одним из основных достоинств двигателей типа «МГ», является унификация деталей — доведённая до девяносто процентов взаимозаменяемости по числу наименований. Мало того: все три мотора имели такие же размеры цилиндров как и у «М-11» (125 х 140 мм), в их конструкции использовались многие детали и узлы (поршни, цилиндры, шатуны) от него. Индивидуальными для каждого типа являлись картеры, главные шатуны, кулачковые распределительные шайбы и некоторые шестерни…
Ну и наличие привода центрального наддува (ПЦН), повышающего степень сжатия. Конечно же, последнее потребует более высокооктанового топлива — чудес в технике не бывает… Но я думаю скорая «оптимизация» численности ВВС, эту проблему на первых порах нивелирует. Ну а там и нефтянка раскочегарится.
Да и не появится эти двигатели одномоментно и в большом количестве. Это дело — перспективы, хотя и самой ближней.
Интересуюсь:
— Эти двигатели — просто экспериментальные образцы?
Получаю ответ:
— В 1935-м году двигатели «МГ-11», «МГ-21» и «МГ-31» успешно прошли заводские и государственные испытания. После проведения доработок, двигатели начали внедрять в мелкосерийное производство на заводе «№ 82» ГВФ, расположенном в Тушино. «МГ-11» устанавливался на самолеты «УТ-2», «САМ-5-2бис», «У-5», «УТИ-6». После эксплуатации в Азово-Черноморском, Украинском и Северо-Казахстанском управлениях ГВФ, двигатель показал себя надёжным, обеспечивающим 150 часов работы до первого ремонта. После ряда усовершенствований моторесурс удалось довести до 250 часов.
Сперва потерев ладони в азартном восторге, затем недоумеваю:
— А почему эти двигатели до сих пор не в серии? Как «Ф.И.О.» этой «аварии»?
Нарком, тяжело вздохнув:
— В 1940-м году «Завод № 82» из ГВФ передали в НКАП и переключили на производство авиадизелей.
Ну, я что-то такое примерно и предполагал!
Млять… Где авиапром СССР — там обязательно насрано.
Глянув на перекидной календарь с сегодняшней датой: «12 февраля. 1941 год. Четверг» — злорадно подумал:
«Ну, ничего… Не долго музыке играть осталось, не долго фраеру мудями трясти…».
Затем ставлю задачу:
— Теперь, товарищ Нарком моторостроения СССР, все моторные заводы переданы Вам. И Вы обязаны в кратчайшие сроки, восстановить производство «МГ-11» и начать осваивать «МГ-21». Для этого предлагаю специалистов и необходимое оборудование прежде выпускающих «М-11» предприятий — из Ленинграда, Воронежа и Запорожья сосредоточить в одном месте — на «Заводе№ 82» в Москве. Одновременно, подобрать площадку для завода-дублёра где-нибудь на Востоке. Если найдёте какое-нибудь другое, свой решение по скорейшему запуску в серию двигателей линейки «МГ» — буду только приветствовать. Но чтобы через полтора месяца, это событие свершилось. Задача ясна?
— Ясна, товарищ Сталин.
* * *
Помолчав, несколько напряжённо вопрошает:
— Производство авиадизелей на этом заводе, тогда получается прекратить? А куда перевести Конструкторское бюро?
Усмехаюсь:
— А разве, они — авиадизели там уже производятся?
Насколько мне известно, за весь 41-й, авиадизелей было произведено с «гулькин хвост». А в начале года, следовательно и, того меньше. И скорее всего — вообще ничего.
И я не ошибся. Несколько смущённо, Баландин ответил:
— Нет. Производство только готовится.
— А что тогда спрашиваете?
Для справки: заводские испытания, авиационный дизель «М-30» прошёл ещё в мае 1940-го года. В декабре — государственные, после чего был постановлением СНК СССР принят для производства. До начала эвакуации «Завода № 82», было выпущено всего несколько десятков штук, как и другие авиадизели — «М-40», устанавливаемых в бомбардировщики «Пе-8» и «Хер-2»… Хм, гкхм…
«Ер-2».
Счастья они им не принесли: четырёхмоторный советский аналог «Летающий крепости», чаще оснащали «АМ-35», а когда появилась такая возможность — перешли на «АШ-82». Ну, а «Ер» — так тот вообще похерили.
Поняв, что мурыжиться с этим «чудом-юдом» двенадцати— цилиндровым больше не придётся, Баландин заметно просветлел ликом и чуть ли не перекрестился.
А я на него глядучи, минутку-другую подумав, задаю вопрос:
— Просветите кстати, товарищ Баландин, чем отличаются «М-30» от «М-40»? Кроме одной цифры в названии, конечно.
Действительно: а на хрена Стране Советов с её якобы «социалистической» экономикой два авиадизеля одинаковой мощности?
В чём тут собака то порылась?
Из рассказа Наркома моторостроения я понял, что сперва над авиационным дизелем работал Андрей Дмитриевич Чаромский, возглавлявший отдел нефтяных двигателей ЦИАМа. После его ареста, работу над дизелем «АН-1А» переименованном в «М-40» продолжил конструкторский коллектив Владимира Михайловича Яковлева на Кировском заводе в Ленинграде.
Специально же для зэка Чаромского (видно, чтоб он казённую баланду зря не хлебал) — на московском «Заводе№ 82» чекисты организовали другое КБ, или своими словами — «шарашку».
Оба творческих коллектива, взяв за основу прошедший фактически готовый, прошедший лётные испытания 900-ти сильный «АН-1А», из кожи вон лезли, чтоб поднять его мощность и высотность мотора за счет использования приводных двухступенчатых турбокомпрессоров.
Первым это удалось коллективу Яковлева и после благополучных стендовых испытаний, их «М-40» — постановили выпускать кроме Кировского завода на Харьковском «Заводе № 75», где уже выпускался «В-2».
Так в чём же разница?
Если предельно кратко, то из объяснений Баландина я понял:
Конструктивно они очень похожи, близки по своим габаритным размерам, рабочим параметрам и характеристикам и, без переделок — могут устанавливаться на одни моторные рамы. Отличались в основном тем, что «М-30» комплектовался двумя, а «М-40» — четырьмя турбокомпрессорами.
Но есть и один нюанс!
Авиадизель «М-30» проектировался Чаромским с учетом уже «набитых шишек» при проектировании «М-40» — в девичестве «АН-1А». Были применены моноблоки цилиндров, более жесткий коленчатый вал, новые шатуны и усиленный картер мотора. Конструкция его в силовом отношении является более жесткой, причём при меньшей массы.
В декабре 1940-го года он также прошел 100-часовые государственные испытания и, в данный момент готовился к производству на «Заводе № 82».
Собрался уж было закрывать тему: ведь оба эти авиадизеля — полное говно и, ничего полезного кроме попабольного геморроя и чудовищного расхода ресурсов — советской авиации не принесли. Но…
Но что-то дёрнуло меня за язык:
— Товарищ Баландин! А эти ваши — «авиадизели», какое топливо предпочитают? Такое же, как танковый «В-2»?
— Нет, товарищ Сталин. Бакинский керосин.
Слегка округлив очи:
— Керосин?! Такой, каким в каждой колхозной лавке на разлив торгуют?
— Ээээ… Можно сказать и так.
Почесав подбородок:
— Интересно, интересно… А какие линейные габариты у «М-30»?
Тот, слегка покраснев:
— Точно не помню, товарищ Сталин. Разрешите позвонить?
Сперва его успокоив, разрешил:
— Это нормально, что Вы цифр не помните. Генри Форд при приёме специалистов на работу, лучшим ответом на любой вопрос технического порядка, считал «надо посмотреть в справочнике». Ибо память наша может подвести… А справочник нет! Так что звоните, товарищ Баландин, не стесняйтесь.
Рисунок 139. Авиационный авиадвигатель «М-30» (АЧ-30).
После «звонка другу», выяснилось что длина у этого V-образного 12-цилиндрового авиадизелька — 2,305 метра, ширина — 1076, высота — 1,238.
Эге!
По высоте — практически тютелька в тютельку в МТО танка, по ширине — со свистом…
Но по длине то, «М-30» в танк не влезет: у «В-2» и вернувшегося ему на замену «М-17» — всего порядком 1,8 метра и, даже это между прочим — очень много.
Вот, какая досада!
Так, так, так…
А что если?
Ещё вопрос Наркому моторостроения:
— А мощность, значит — полторы тысячи?
Согласно кивает:
— Полторы тысячи лошадиных сил.
— А если без турбокомпрессоров, то значит — как и у его прародительницы «АН-1А», девятьсот?
— Девятьсот, товарищ Сталин.
— А если из 12-ти цилиндрового авиационного дизеля, сделать 8-ми цилиндровый танковый? Это какая у него мощность получится?
— Порядком шестисот лошадиных сил, товарищ Сталин.
— А длина?
Подняв глаза к потолку и пошевелив шевелив губами, выдаёт:
— Метр, пятьдесят три сантиметра.
Не веря своим ушам:
— Почти на тридцатник короче, чем даже «М-17»?!
— Выходит, что так.
Поняв чего я от него хочу, досель скованно державшийся Нарком моторостроения СССР, наконец-то разговорился и подтвердил, что я недаром назначил его на эту должность:
— Но если Вы хотите из авиационного «М-30» сделать танковый дизель, товарищ Сталин, то таких сложностей не надо. Достаточно просто убрать далеко выступающий за пределы картера «клюв» — редуктор с валом для крепления воздушного винта и, он свободно влезет в моторный отсек среднего и тяжёлого танка. А нужную мощность (в диапазоне от пятисот до семисот лошадиных сил) можно получить уменьшением числа оборотов двигателя, заодно добившись большего моторесурса.
Придя в совершеннейший восторг, просто кипятком под себя писцаюсь:
— Точно! Главный критерий танкового двигателя — надёжность! Как и для любой другой сухопутной или плавающей техники. Если потребуется, можно не только снизить обороты — но и где надо нужно увеличить толщину и, обязательно — установить сбалансированный с коленвалом маховик…
Тычу в Наркома моторостроения указательным пальцем:
— …И поменьше люминия — побольше чугуния! Ни катера, ни танки с тягачами не летают — таких явлений советской наукой пока не наблюдалось. Поэтому лишний центнер им — как слону дробина.
В нетерпении потирая ладони:
— Ну и что мы ждём, товарищ Нарком? Второго пришествия с Марса? Немедленно
выкинуть из головы все бредни об авиационном дизеле, объединить оба КБ и самый кратчайший срок — полтора месяца, запилить из «М-30» 12-ти цилиндровый 1000-сильный катерный (с турбокомпрессором), 700-сильный танковый (без турбокомпрессора) и… 8-ми или 6-ти цилиндровый для тяжёлых артиллерийских тягачей1.
Баландин с донельзя умным видом:
— Лучше всё-таки 6-ти цилиндровый 350-ти сильный, по примеру «В-6» — половинки дизеля «В-2» для лёгкого танка.
Не стал отсебятину навязывать:
— Ну, Вам — как Наркому моторостроения СССР, видней.
Несколько успокоившись, интересуюсь одним немаловажным моментом:
— Кстати, как насчёт технологичности «М-30»? Как он по сравнению с «В-2» — проще или сложней в производстве?
Баландин, молитвенно сложив руки:
— Товарищ Сталин! Считаю, что сложнее «В-2» в производстве двигателя — быть просто не может.
— Вот даже, как?
Хотя чему удивляться: лёгких путей мы не ищем и, за ценой не стоим!
Отставив все сомнения, окончательно принимаю судьбоносное решение:
— Тогда после государственных испытаний — которые надо провести в максимально сжатые сроки, тотчас ставьте в производство линейку дизелей «М-30» на моторостроительном заводе в Воронеже. А производство «В-2» там, даже и не начинайте! Кулику же на его артиллерийские тягачи — покамест хватит заводского задела из Харькова и снимаемых с танков — дефорсированных до нужного числа «лошадок» дизелей.
Итак, что мы в итоге имеем?
Если всё срастётся как надо, возобновлять производство «М-17» не надо. Когда кончится их запас снятый с лёгких танков и самолётов — где-то в конце 41-го, в танки будут устанавливаться доведённые к тому времени до ума дизели «АЧ-30Т».
По крайней мере, я так планирую.
А что на деле получится — Маркс весть…
Наш с Наркомом моторостроения разговор прервал телефонный звонок. Поднимаю трубку, которая голосом Поскрёбышева:
— Иосиф Виссарионович! Вы просили соединить Вас с Дальним востоком…
— Минуточку, Александр Николаевич!
Спрашиваю у Баландина:
— Вы курите, товарищ Нарком?
— Курю, товарищ Сталин.
Сочувственно:
— Уши опухли?
— Опухли, если признаться…
— Пока они как у Чебуратора не стали — сходите куда-нибудь, покурите минут пятнадцать.
Тот, приподымаясь:
— А кто такой «Чебуратор», товарищ Сталин?
— Друг крокодила Гены и старухи Изергиль — если я ничего не напутал, конечно. Давайте идите, уже!
* * *
— …Блять, да что за херня вокруг творится? Куда я вообще попал? Мне — тирану и деспоту, каждого мудака упрашивать приходится… Это я не Вам, товарищ Баландин. Проходите, садитесь.
Когда Наркомом моторостроения СССР возвратился после перекура, настроение у меня было не совсем важным и, я по полной отвязался на нём — хотя он здесь совершенно ни причём… Просто под горячую руку первым попался.
Вскочив, я забегал по кабинету, периодически останавливаясь перед стоящим навытяжку Наркомом и высказываясь ему в лицо:
— Мне постоянно жалуются, что чего-то не хватает. У меня — прикопавшись как Алладин к волшебной лампе, постоянно что-нибудь выпрашивают — как будто я Золотая рыбка, мать вашу, или Емелина щука.
Кулаком по столу и со всей грозой:
— Отныне, это будет считаться давлением с целью выбить своему ведомству побольше ресурсов за счёт других. И соответствующе — со всей строгостью советского законна, наказываться! А то получается, не социалистическая экономика — а хрен знает, что! Дикий капитализм времён торговли «чёрным деревом» в Эфиопии!
Чуть ли не за грудки хватая:
— Вот и Вам, товарищ Баландин я скажу: не хватает натрия для производства авиамоторных клапанов? Значит, выпускайте столько авиамоторов — насколько хватит натрия: я Вам этот чёртов натрий не рожу! Не хватает кобальта для высотных нагнетателей, который мы закупаем в оккупированной Голландии? Значит, выпускайте столько высотных моторов — насколько хватает кобальта.
— И в авиапроме будет соблюдаться тот же принцип. Не хватает алюминия для производства самолётов? Значит, выпускайте столько самолётов — насколько хватит алюминия. Не хватает высокооктанового бензина для самолётов новых типов? Значит, планируйте изготовить столько современных машин — насколько хватит высокооктанового бензина!
— А то я слышу от некоторых деятелей от авиапромышленности буквально такие заявления: «В 1942-м году мы должны получить сто процентов нашей потребности высокооктанового топлива, а в этом — имеем всего тридцать».
— Товарищи командиры авиации — тоже хороши: «Товарищ Сталин, дайте нам восемьдесят новых самолётов в день!». Спрашиваешь у этих «стратегов» — только вчера снявших синие штаны: «А имеется ли топливо для такого количества машин, ёмкости для хранения этого топлива…?».
Помолчав с видом «нет, ну вы видали клоунов?»:
— …А те невинно лупая глазками, заявляют что ныне и, для уже имеющихся то самолётов — в наличии всего треть необходимых хранилищ. Но тем не менее, бия себя копытами в грудь, заверяют: «В 1942-м году, всё это обязательно будет — и высокооктановый бензин для самолётов новых типов и ёмкости для его хранения».
— А отныне я скажу таким: «Вот в 1942-м году и увеличивайте производство самолётов!».
Пожав плечами и разведя руками, недоумённо спрашиваю:
— Что не понятно, то? Неужели, мне обязательно надо устроить массовый геноцид, чтоб заставить вас всех соображать?!
Сев на своё место и знаком велев собеседнику проделать тоже самое, ынимаю из стола и сую Баландину стопку разлинованных в таблицы бумаг, с вписанными циферками:
— Но главным критерием количества выпуска самолётов, а следовательно и моторов для них — должно быть наличие подготовленных экипажей. Ведь, самолёты выпускают для лётчиков, а не наоборот! Отныне и навсегда, именно лётчик — главная часть самолёта. А к нему — уже всё остальное в качестве приложения.
Тычу в бумаги:
— А что мы видим на деле? В Западном особом военном округе, на 1453 боевых самолёта — всего 973 экипажа, способных одновременно подняться в воздух для выполнения боевого задания… Хотя бы днём и, хотя бы в простых метеоусловиях. Остальных надо учить, переучивать или просто взашей гнать из авиации. Насчёт же освоения новых самолётов — вообще смешно! Освоивших «МиГи» и, не разбивших их (и не убившихся вместе с ними) — буквально единицы2.
С душевной болью в голосе, вопрошаю:
— И куда мы улетим с такой авиацией…?
Не дождавшись ответа, сам его огласил:
— …Увы — только на «кожаный болт» к Гитлеру, где и будем вертеться против резьбы — как пропеллер!
Взяв себя в руки, пристально смотря Баландину в глаза:
— Я вообще-то, что хотел сказать Вам, товарищ Нарком? Сейчас у нас подготовленных лётчиков — очень мало, летом — будет просто мало, а вот осенью… Если этим летом у нас случится большая война — этой осенью лётчиков должно быть столько, сколько нам надо чтоб разбить врага. Поэтому главная ваша задача — не наращивать выпуск авиамоторов прямо сейчас, а работая над их качеством — готовиться у «большому рывку».
Откинувшись назад на кресле:
— Задание в числах получите чуть позже, в виде приказов ГКТиО. Сейчас же у нас с Вами просто беседа, ибо ещё Суворов говорил: «Каждый нарком должен знать своей маневр!».
Увидев на лице собеседника недоумение, снимаю возникшее между нами напряжение нервным смехом:
— Хахаха!
Баландин охотно поддержал и проржавшись, мы с ним перешли к другой теме.
* * *
Внимательно выслушав краткий обзорчик про некоторые «перспективные» якобы разработки, я прервал Баландина на трёхблочных («Y»-образная компоновочная схема) «М-120» и «АМ-36» водяного охлаждения, не дойдя до четырёхблочных («X»-образных) «М-250 и «М-300»:
— Век поршневых авиационных двигателей и винтовых самолётов подошёл к концу, товарищ Нарком…
Рассказав всё, что мне известно про турбореактивные двигатели, про нынешние и грядущие в самом ближайшем будущем успехи в их создании наших вероятных противников и союзников, резюмирую:
— …Так что напрягаться над этими сверхмощными «монстрами» — которые навряд ли когда-нибудь доведут до серийного образца, не стоит.
Смотря прямо в глаза, твёрдо:
— Требую категорически запретить!
Тот, без малейшей тени сожаления — а как бы даже не наоборот:
— Я немедленно издам соответствующий приказ по Наркомату моторостроения, товарищ Сталин.
— Пускай Климов унд Микулин работают над уже принятыми на вооружение «М-105» и «АМ-35/38» доводя их до ума для серийных машин и, не отвлекаются на всякие химеры. И особенно подчеркните этим двоим, что что товарищ Сталин — разговаривает на подобные темы всего раз… Следующий разговор с ними, будет уже на Лубянке.
Данное мной задание об присадках в моторные и трансмиссионные масла, Нарком нефтеперерабатывающей промышленности СССР Седин — очень грамотно переадресовал в созданный на базе ЦИАМ был «Центральный Институт Авиационных Топлив и Масел» (ЦИАТИМ), подчиняющийся Наркомату моторостроение. Там, уже провели несколько экспериментов с дисульфидом молибдена, давших многообещающие результаты.
Но, конечно, на этой ниве — ещё пахать и пахать!
Об этом и, какое-то время побеседовав о первых шагах КБ НИИ-3 ракетостроения под руководством Валентина Петровича Глушко — начавшем по эскизам от Иллариона Мозга работать над комбинированным пульсирующе-прямоточном реактивном двигателем, мы с Бландиным перешли на Архипа Люльку — который на Кировском заводе с группой энтузиастов занимается первым в нашей стране турбореактивным двигателем.
Пытливо смотря в глаза:
— Кто ещё в СССР кроме Люльки, работает над чем-нибудь подобным?
К моему приятному удивлению, таковой тотчас нашёлся:
— Группа профессора Уварова в «ЦИАМ» занимается турбовинтовым двигателем.
— «Профессор Уваров»? Кто такой, почему не знаю? Как Вы считаете — справится? Как он, как специалист?
Тот, не в теме и блеет умоляюще:
— Эээ… Разрешите звонок?
— Конечно, конечно! Мы ж с Вами на эту тесу уже беседовали, товарищ Баландин.
После звонка выяснилось, что перу профессора Владимира Васильевича Уварова принадлежит вышедший в 34-м году труд «Газовые турбины».
Дух мой тут же воспрянул до небесных высот, где ухватил за бороду самого Господа Бога:
— Вот даже как? Как всё удачно складывается! Надо немедленно перевести Люльку и его КБ в «ЦИАМ», объединить с группой Уварова и дать полный карт-бланш. Какая у «ЦИАМ» производственная база? Хотя бы опытный завод имеется? Или Чаромский со сотоварищи бегают к чужому дяде?
Нарком, слегка обижено:
— В распоряжении Центрального института авиамоторостроения, товарищ Сталин, целый экспериментальный завод3… Свой собственный!
Не веря своим ушам, переспрашиваю:
— Серьёзно?!
— Серьёзно.
По глазам, вроде не врёт… Вот удача, так удача!
Судьбоносное для истории авиации и страны в целом решение, было принято воистину молниеносно:
— Так вот, отныне пусть этот «ЦИАМ» занимается только реактивными двигателями и больше ничем. Официальный приказ ГКТиО получите сегодня же. И чтоб через два года, первый советский турбореактивный двигатель стоял уже на самолёте! Задание ясно?
— Ясно, товарищ Сталин.
* * *
Чтоб перейти к следующей теме, нужен небольшой технико-исторический экскурс.
В довоенном советском авиационном моторостроении, творился тот же бардак, что и в авиации в целом и происходили — точно такие же загадочно-таинственные события.
Взять, к примеру, так называемы «радиальные» — то есть скомпонованные по схеме так называемой «звезды» (цилиндры, как лучи торчат наружу по окружности) авиационные двигатели воздушного охлаждения.
Если не упоминать всуе уже упомянутый выше стосильный «М-11» для «русс-фанер» и прочей летающей мелюзги, то их производили в основном два крупных предприятия — в Перми и Запорожье.
Пермский «Завод № 19» аж до конца 41-го выпускал моторы 750-ти сильные «М-25» (Wright R-1820 Cyclone 3) и навыпускал их столь много, что германцы (затрофеив сперва на наших авиабазах, разумеется), даже ставили их на транспортный самолёт «Gotha Go-244», выпускавшийся достаточно крупной серией.
На его основе, повысив степень сжатия до «6,4» КБ Швецова разработало уже тысяча— сильный мотор «М-62» — стоявший на «Чайках» и «Ишаках» тип 18 и 27, а также на советской версии «Дугласа» — транспортных самолётов «ПС-84» (Ли-2).
Повысив степень сжатия уже до «7,2», пермяки запустили в производство «М-63» — мощностью 1100 лошадиных сил. Такие в частности, стояли на «И-16» типы 24 и 29.
Выпускаемые на Запорожском авиамоторном заводе № 29 двигатели «М-87», а затем их форсированная версия «М-88» — имели французское происхождение (Gnome et Rhône 14R Mistral Major) и устанавливались на дальние бомбардировщики «Ил-4» (ДБ-З), на «крылатые шакалы» — штурмовики «Су-2» и, на так и не пошедшие в серию истребители «И-180»… Ну и, некоторые другие.
Мощностью «М-88» был той же самой, что и самый крутой пермский «американец» — 1100 лошадок, но имел и одну изюминку…
Как же «француженке» без оной!
В отличие от 9-ти цилиндрового прокачанного клона американского «Циклона», это была 14-ти цилиндровая так называемая — «двойная звезда». Весьма прогрессивное инженерное решение, позволяющее в отличии от 9-ти цилиндровой одинарной «звезды» — получить при той же мощности, меньший внешний диаметр двигателя. А следовательно — меньшее сопротивление набегающему потоку и, стало быть — большую скорость самолёта, на котором эта «двойная звезда» установлена. Вот почему при той же мощности двигателя, «И-180» — был намного быстрее «И-16», даже самых последних типов: 585 против 489 километров в час.
К сожалению, доводка «М-88» сильно затянулась и, достаточно надёжным он стал лишь тогда, когда по мощности уже не удовлетворял авиаконструкторов. И тем не менее, этот двигатель стал одним из самых массовых в годы Великой Отечественной войны: всего в Запорожье и после эвакуации в Омске, было произведено 10 585 штук. Устанавливались они в основном на единственный советский серийный дальний бомбардировщик «Ил-4»… Если не считать за таковой «Ли-2В» с «М-62», конечно.
Однако, «М-88» стремительно устаревал морально!
Вернее, так докладывала советская «предупреждающая» разведка. «Мессершмидт-109» модификации «Е», например, летал с двигателем той же мощности — 1100 лошадиных сил и никого это в Люфтваффе особо не напрягало.
Чтоб удовлетворить современным требованиям с приставкой «сверх», на Запорожском заводе приступили к разработке следующего двигателя — «М-90», принёсшим столько радужных надежд и ещё больше — горьких разочарований советским авиационным конструкторам.
Это была уже 18-ти цилиндровая «двойная звезда» — развивающая взлётную мощность 1700 лошадиных сил. Моторчик обещался быть весьма и весьма перспективным и именно под него Король истребителей Поликарпов проектировал свой «И-185» — который развивая максимальную скорость 680 километров в час, мог бы стать лучшим истребителем Второй мировой войны.
Но не срослось!
Ибо, подобно своему 14-ти цилиндровому предшественнику — доводка двигателя «М-90» затянулась очень надолго… А там — война, эвакуация…
В общем-то, с этим — всё более-менее ясно-понятно.
У меня другой вопрос…
Обычно, современные мне «эксперты» по части истории довоенной авиации пеняют Поликарпову на то, что от погнался за «журавлём в небе». А вот мол Яковлев со товарищи из числа молодых авиаконструкторов, предпочли «синицу» в руках — уже освоенные промышленностью «М-105» и «АМ-35» с водяным охлаждением… И потому их самолёты были приняты на вооружение и провоевали всю войну…
А Поликарпов со своим М-185» — пролетел подобно фанере над Эйфелевой башней.
Извиняйте, конечно, но над «М-90» в ОКБ «Завода № 29» начали работать 15 мая 1939 года и, уже в августе того же года — он был уже «в металле», после чего началась его испытания, доводка и так далее…
Стандартные процедуры, одним словом.
Климовская же форсированная до 1050 л.с. версия «Hispano-Suiza 12Y» была спроектирована годом позже — в 1940-м году. Хотя микулинский двигатель «АМ-35» появился годом раньше «М-90», но всё равно: называть его в 40-м и даже в 41-м году и «М-105» — «надёжным и освоенным промышленость», значит сильно согрешить против истины.
Оба они на момент постановки в производство и на боевые машины, были недоведёнными и доводились уже в процессе массового производства, прямо на конвейере. К примеру, весной 1940-го года при заводских испытаниях первого опытного экземпляра истребителя Яковлева «И-26» (Як-1) вышло из строя и было заменено 5 (пять!!!) моторов «М-105».
Так почему один ненадёжный двигатель предпочли другому?
Тайна сия — велика есть…
Не получив запорожевский (бугагагага!) двигатель для «И-185», Поликарпов обратил свой ястребиный взор на Восток…
А там что творилось?
В Перми тем временем, тоже просекли «фишку» и взялись из «М-63» запиливать «двойную звезду»: 18-ти (два по девять) цилиндровый двигатель мощностью 2000 (две тысячи!) лошадиных сил…
Это — всем хорошо известный «М-71», об который моими шарящими в истории авиации современниками — столько копий на форумах по АИ было сломано.
По расчётам, которые были подтверждены позже (в 1942-м году), оснащённый им истребитель Поликарпова мог развить скорость в 630 километров в час, что конечно тоже — очень даже хорошо.
И вот тут то и, начинаются чудеса!
Обычно, сей очень важный исторический момент в истории отечественной авиации, современные мне «эксперты» в моторостроении, проскакивают лихим кавалерийским галопом.
Мол, да: был такой экспериментальный двигатель — не отрицаем…
Но так же, как и «М-90», в серию он «не пошёл». Бился-бился над ним Швецов и всё его пермское конструкторское бюро в полном составе — и всё как об стенку горох…
«Не идёт» и всё!
Ну не получается!
НЕ ВЫХОДИТ НИ ЧЕРТА!!!
А раз нет двигателя — нет и истребителя, который мог бы стать лучшим истребителем Второй мировой войны. Поэтому им стал «Як-3» («Як-9У», «Ла-7», «Аэрокобра» — в зависимости от личного предпочтения знатока авиации…).
Это тоже — всё ясно-понятно и, придраться — не придерёшься, ибо придраться — при всём желании не к чему.
Что делать?
Поликарпову то, чё?
Нет двигателя для истребителя «И-185», занимается «ВИТ» — воздушным истребителем танков, или ещё чем…
А вот Швецов не может, к примеру, вместо авиамоторов заняться автомобильными.
Не частная лавочка, всё-таки!
Чтоб его КБ не закрыли, он должен хотя бы пообещать, раз сделать не может. А там — будь что будет.
И тут Аркадий Дмитриевич резко напряг свой гений и вспомнил ленинский завет, гласящий:
Лучше меньше, но лучше!
Он сократил число цилиндров в «двойной звезде» до 14-ти (два по семь) и главное — уменьшил ход поршня (с 174,5 до 155 мм), что позволило уменьшить диаметр двигателя в целом (с 1375 до 1260 мм), а следовательно — и его аэродинамическое сопротивление.
Получилось не так круто, конечно — всего 1700 лошадок, вместо двух тысяч, но меньший диаметр обещал всё окупить с лихвой.
Новый двигатель под брендом «М-82» (позже в честь заслуг конструктора переименованный в «АШ-82»), тут же «пошёл»: то есть был доведён, поставлен в массовое производство и вместе с пропеллером установлен спереди на бревно с крыльями… Хм, гкхм…
…На истребитель «ЛаГГ-3», который в отсутствии дельта-древесины — стругался из обычных еловых веток и по своим ТТХ, уж очень позорно стал отставать — не только от новейших модификаций «Мессера», но и от машин других молодых конструкторов — в первую очередь Яковлева.
И ждала бы его печальная судьба «МиГа», который из-за того что он — говно… Хм, гкхм…
Из-за того, что его двигатель нужнее был на штурмовике «Ил-2», был снят с производства и заменён «Яком».
И в мае 1942-го года, Лавочкин и его КБ сидело уже на чемоданах на «Горьковском авиазаводе №21» — собираясь отчалить в Тбилиси, где «ЛаГГи» стругались из веток пальм и стволов кипариса аж до самого 44-го года…
Как тут такой подгон босячий в виде двигателя с взлётной мощностью в 1700 резвых жеребцов!
Тут же творческий коллектив дружно взялся за напильники и пассатижи и, потратив кучу дефицитной в то время синей изоленты, примотал «М-82» к деревяшке, обозвав этот апгрейд «Ла-5».
Правда, были и проблемы — куда же без них?
Видимо из-за низкой теплотворной способности дерева, мотор в полёте грелся и, причём — грелся конкретно.
Что делать?
Уж было пали духом и собрались пропив остатки синий изоленты, ехать в край вечно зелёных мандаринов… Но тут на счастье, кто-то самый глазастый из инженеров обнаружил в углу родного цеха чужой «рояль».
Нет, не их же «ЛаГГ-3» эталонного образца из дельта-древесины… А самый настоящий «рояль» — в виде масляного радиатора от экспериментального авиадвигателя «М-107», с повышенной на треть теплоотдачей.
«Эврика!».
Не пожалев остатков синий изоленты, «рояль» тут же присобачили к «М-82», и:
— О чудо дивное!
Двигатель тут же греться перестал и, на радость сталинским соколам и на страх птенцам Геринга — у ВВС РККА наконец-то появились истребители, которые могли на равных вести бой с «Мессерами» и «Фокками», в диапазоне высот до 3000 метров, как правило — не уступая, а порой и превосходя по своим данным немецкие истребители.
Правы всё-таки американцы, утверждающие:
При наличии мощного мотора и необструганное бревно полетит!
* * *
Картина хотя и довольно-таки излишне утрированная, но хорошо узнаваемая. Именно этот «техминимум» должен знать каждый гражданин нашей великой страны, хотя бы немного интересующийся историей отечественной авиации. А не интересующимся и этого то, знать не надо.
Однако в отличии от прочих «интересующихся», я шибко говнистый… Хм, гкхм…
Дотошный!
Нисколько не сомневаясь в гениальности решения Аркадия Дмитриевича Швецова, как и все считаю «АШ-82» — шедевром не только отечественного — мирового двигателестроения… И тем не менее, у меня ещё «в прошлой жизни» порой возникали кое-какие вопросы по поводу этой истории.
Например:
Неужели инженеры конструкторского бюро Лавочкина и, без находки «рояля» не знали что надо делать, если двигатель греется?
Да это, даже мой дедушка с тремя классами образования — регулярно занимающийся «Кама сутрой» со своим «Запорожцем» (чтоб он сгорел!), это прекрасно понимал…
Второй вопрос:
А не «съест» ли маслорадиатор «с повышенной на треть теплоотдачей» тот выигрыш в аэродинамики — из-за чего и весь сыр-бор?
Третий вопрос:
С момента своего появления, «АШ-82» устанавливался буквально во все советские самолёты: от «Су-2» и того же «И-185» — до четырёхмоторного «ТБ-7» и, нигде проблем с перегревом не было… По крайней мере таких, из-за которых пришлось бы устанавливать первый попавшийся под руку маслорадиатор от неизвестного производителя.
Неужели действительно из-за низкой теплотворной способности дерева?
Жесть!
* * *
Но это всё так…
Прелюдия к главному вопросу!
Двигатель «М-71» это просто-напросто «спарка» двух хорошо освоенных Пермским заводом «М-63». Согласен: не всё так просто и поработать круглым рашпилем придётся. «Двухрядные звезды» — это уже качественно другой уровень конструирования авиамоторов. При их создании возникают очень сложные проблемы, которые приходится так или иначе решать — сами собой он не рассосутся, как нежелательная беременность у старшеклассницы…
И причём проблемы — носящие системный характер!
То есть для их понимания, необходимо построить логически правильную цепочку развития событий во времени, чтобы определить причину дефекта. Кроме того, поиск идет, как правило, при ограниченной объективной информации о поведении системы ввиду ограниченности штатных или даже специальных (на опытном моторе) средств измерений в довоенные годы. Определение причины дефекта требует самой высокой квалификации и, методом «научного тыка» — мотор не довести до работоспособного состояния…
Слишком сложна система!
К примеру, тот же перегрев цилиндров и клапанов сопровождал всю историю моторов воздушного охлаждения — вспомнить хотя бы «Запор» моего дедушки. Эта проблема существенно усугублялась при постановке второго ряда «звезды» вслед за первым рядом — оказывающимся как бы «в тени» набегающего воздушного потока.
И здесь уже установкой более производительного маслорадиатора не отбояришься!
Например, для улучшения охлаждения второго ряда цилиндров, применяли поворот головки цилиндра на 15 градусов по отношению к вектору скорости набегающего воздуха. Это, в свою очередь, потребовало изменения кинематики классического клапанного механизма. Потребовалось разработать новые законы движения звеньев (рычагов, толкателей, тяг и др.) и профилей кулачков.
В общем, хлопот и забот — не оберёшься даже при простом сдваивании авиамоторов.
Но всё же вышеописанное — это просто как детский лепет младенца против «бархатного» баса Джигурды… Или земля и небо, по сравнению заморочек при освоении «М-71» с освоением «АШ-82».
Почему?
Дело в том, что диаметр цилиндра (R) и ход поршня (S) — это наиболее ключевые показатели двигателя внутреннего сгорания (ДВС), указывающие на рабочий объем силового агрегата. И уменьшением второго важнейшего показателя, Швецов одним махом перевёл будущий «АШ-82» — из так называемых «длинноходных (R/S больше 1), в совершено другой тип ДВС — «короткоходные» (R/S меньше 1).
Силовые агрегаты первого типа гарантируют высокий момент вращения на низких оборотах, но имеют меньшую мощность.
ДВС второго типа имеют высокую мощность на повышенных оборотах, но и меньший крутящий момент.
Исходя из вышеизложенного, «АШ-82» (155,5/155) по сравнению с «М-71» (155,5/174,5) — априори должен иметь повышенную мощность на литр объёма, меньшие размеры и вес.
Это — плюс!
Но как известно, ничего даром не бывает и за всё надо платить. И более низкая экономичность «короткоходных» двигателей, это только «цветочки».
Из-за на порядок более напряжённого теплового режима, из-за повышенного износа деталей, короткоходный «АШ-82» — просто обязан уступать длинноходному «М-71» в надёжности и, его конструкция — должна быть самым кардинальным образом пересмотрена-перерассчитана на статические, ресурсные, тепловые и контактные (фрикционные) нагрузки.
Это — минус!
И вот теперь главный вопрос:
Как так получилось, что с простой спаркой длинноходных «М-63» — мурыжились с начала 1939-го года, но государственные приемочные испытания «М-71» прошел только осенью 1942-го года — когда его уже некуда было устанавливать…
А более сложный технологически короткоходный «АШ-82» (М-82), не успели начертить, как он не только был доведён и запущен в серию — но и рекомендован для установки все массово выпускающиеся авиационной промышленностью СССР боевые самолёты?
Как, так?
Что за чудеса на виражах?
Но главные открытия меня ещё ждали впереди!
* * *
Меж тем Баландин достаточно занудно бубнил:
— …В мае 1940-го года двигатель «М-90» был запущен, наработал на стенде 10 часов, после чего рассыпался. Генеральный конструктор «Завода № 29» товарищ Урмин, пообещал, что новый «М-90» поступит на испытания во второй половине июня, но и этот срок также не был выдержан. В начале этого года, «Завод № 51», получил новый экземпляр мотора «М-90», но и он не оказался лётным. Но тем не менее, последний был установлен на самолет Поликарпова «И-185», который выполнил с ним рулежки и пробежки по аэродрому.
Услышав от Наркома моторостроения, что пока нет «М-90» — годного для установки в уже готовый «И-185» Поликарпова, я не шибко то удивился. И, всё же считая «М-90» достаточно перспективным4, предложил:
— Видимо, товарищ Урмин без арестованного Назарова не справится. Пожалуй, последнего надо амнистировать и вернуть в КБ. Глядишь, у «запорожцев» и получится что годное.
Ну не заставлять же перед самой войной, проектировать что-то совершенно новое, верно?
Да к тому же, довели же они до ума «М-88»?
Довели!
А ведь тоже — были предложения горячих голов, вообще снять его с производства.
А следовательно есть вероятность, что и этот доведут.
Вопрос в принципе уже решённый, но на всякий случай — больше любопытства ради, решил спросить мнения Баландина:
— Сами то, как считаете, товарищ Нарком?
В ответ, Нарком моторостроения СССР, достаточно уверенно мне возразил:
— Товарищ Сталин! Я считаю, что у «М-90» нет перспектив в ближайшем будущем. Когда же его доведут, он уже будет уступать более современным заграничным аналогам. Как это, например, произошло с «М-88».
Приподняв бровь, типа «не понял», спрашиваю:
— Предлагаете КБ «Завода № 29» бездельничать, занимаясь лишь облуживанием текущего производства? Или, вообще — разогнать его?
— Минуточку…
Тот сидя нагнулся: грешным делом подумал — сейчас под стол полезет… Но Баландин всего лишь открыл принесённый с собой большой кожаный, так называемый «совнаркомовский» портфель, достал из него документ и положил его на стол передо мной.
Сперва похлопав глазами, конечно, всё же читаю:
«15 июня 1940 года постановление № 263сс КО
О постройке новых опытных авиамоторов на заводе № 29 НКАП
В дополнение к постановлению ЦК ВКП(б) и СНК за № 1514-348сс от 20 сентября 1939 года, КО постановляет:
1. Обязать НКАП, директора завода № 29 Громова и гл. конструктора Туманского:
а) обеспечить изготовление и доводку мотора М-89 в виде двухрядной 14-ти цилиндровой звезды воздушного охлаждения со следующими тактико-техническими данными:
взлетная мощность — 1300 л.с.
номинальная мощность на расчетной высоте — 1150 л.с.
расчетная высота — 6000 м
октановое число топлива не выше — 95
б) провести 50-часовые совместные (НКО и НКАП) испытания мотора М-89 к 1 декабря 1940 года;
в) провести госиспытания мотора М-89 к 1 марта 1941 года…».
Внимательно прочитав, поднимаю на сидящего напротив Баландина глаза и, понимающе усмехаюсь:
— Предпочитаете иметь «синицу в руках», товарищ Нарком?
Тот не стал вилять задницей:
— Да, товарищ Сталин. Тем более, что товарищ Урмин обещает, что мощность «М-89» — можно довести до 1550 лошадиных сил или даже больше5.
Скептически хмыкаю:
— «Обещает»! Обещанного у нас на Руси — три года ждут.
Тот, достаточно аргументированно объясняет свою позицию:
— На КБ «Завода № 29», очень сильно давят с «М-90». Все давят: из Наркомата авиапромышленности давят, из конструкторских бюро авиационных заводов давят и даже из Центрального Комитета… Хм, гкхм… Давили. Это нервирует коллектив и не благоприятствует работам, ведущимся над «М-89». С отменой же проектирования «М-90» — который я считаю тупиком в моторостроении, доводка более технологично простого «М-89» намного ускорится.
Ещё раз бегло перечитав текст, пробурчал:
— Ну, у вас и сроки. В июне 40-го — постановление, в марте — госиспытания… Как не сняв «ручник» едите.
Но всё же дал добро:
— …Хорошо. Действуй-злодействуйте, товарищ Нарком!
Запорожевскими (буггагага!!!) двигателями «М-88Б» всю войну оснащались дальние бомбардировщики «Ил-4». Как известно, эти машины мной уже сняты с производства, а вместо них — на заводах в Москве, Воронеже, Комсомольске-на Амуре и Иркутске — на порядок увеличивается производство «ПС-84» («DC-3», «Ли-2»), в том числе и в версии дальнего ночного бомбардировщика. Оснащались они достаточно надёжными, но малосильными «М-62». И если эти самолёты будут иметь двигатели мощнее на триста лошадок каждый, то это нашей авиации только в плюс.
* * *
Чуйкой чуя, что это ещё не всё, улыбаюсь:
— Каких ещё «синиц в рукаве», Вы припасли для меня, товарищ Баландин?
Тот, вновь «ныряет» и минуту спустя, предо мной на столе появляется ещё один документ:
«25 мая 1940 года постановление № 225сс КО
О постройке новых авиационных моторов на заводе № 19 НКАП
В дополнение к постановлению ЦК ВКП(б) и СНК за № 2032-569сс от 11 декабря 1939 года КО постановляет:
Обязать НКАП (директора завода № 19 Кожевникова и гл. конструктора Швецова) обеспечить доводку и проведение испытаний новых модифицированных моторов в следующие сроки:
Мотор М-64 (модификация мотора М-63 с удлиненным носком редуктора; взлетная мощность — 1200 л.с., номинальная мощность на расчетной высоте — 900 л.с., расчетная высота —6000 м, октановое число топлива не более — 95):
а) довести ресурс надежной работы мотора М-64 до 50-ти часов и провести его 50-часовые совместные (НКО и НКАП) испытания к 15 июня 1940 года;
б) довести ресурс надежной работы мотора М-64 до 100 часов и провести его 100-часовые госиспытания к 15 октября 1940 года.
Мотор М-81 (новая 14-ти цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения; взлетная мощность — 1600 л.с., номинальная мощность на расчетной высоте — 1300 л.с., расчетная высота —5000 м):
а) довести ресурс надежной работы мотора М-81 до 100 часов и провести его 100-часовые госиспытания к 15 июня 1940 года.
Отпустить из резервного фонда СНК под отчет в распоряжение НКАП для премирования ИТР, рабочих и служащих завода № 19 в соответствии с Положением о премировании 3 млн. руб., в том числе:
1) 1 млн. руб. за создание мотора М-81,
2) 1,5 млн. руб. за создание мотора М-64
3) 500 тыс. руб. за отработку мотора М-63 с ТК на самолете.
НКАП представить отчет об израсходовании премиальных сумм в КО к 20 января 1941 г.».
Инфа был абсолютно новой: в моём «послезнании» про эти двигатели — абсолютный ноль. Поэтому несколько обалдев, я не нашёлся ничего лучшего, как спросить:
— Ну и, как? Отчёт об «израсходовании премиальных сумм», предоставили?
— Предоставили.
Делаю логический вывод:
— Стало быть, оба двигателя всё же прошли «100-часовые госиспытания».
— Прошли, товарищ Сталин.
Так и не всосав с ходу, что это значит и какие надо принять решения, задаю следующий вопрос:
— А как у пермяков дела обстоят с «журавлями в небе»?
Правильно поняв вопрос, Баландин проинформировал:
— Авиадвигатель Швецова «М-71» уже проходит 50-ти часовые заводские испытания. «М-82» будет готов к ним в апреле этого года.
Как гром с неба грянул:
«М-82»?!
Вот, как?
Оказывается работы по этому, без всякого преувеличения — эпохальному двигателю для советского авиастроения, уже идут.
С тревожным ожиданием, задаю наводящий вопрос:
— Про последний авиадвигатель, хотелось более подробно, товарищ Нарком.
Баландин в довольно ярких образах охотно поведал мне, что за «М-82» Швецов взялся тогда, когда Поликарпов проигнорил его «М-81» и «М-71», поведясь на «М-90». Если более конкретно — с середины 39-го года.
Повторяю:
Проектировать будущий «АШ-82», в Перми взялись во второй половине 1939-го(!) года.
И причём — взялись достаточно энергично: уже весной 1940-го года проводились первые госиспытания «М-82». На «Заводе № 19» даже выпустили было установочную серию, но…
Но это волшебное слово «доводка» — которое и не такие вундерваффли, сливало в унитаз.
И с тех пор — воз и ныне там!
Мало того, Поликарпов и на этот двигатель не обратил внимания, дожидаясь когда же к нему — как к стоялому жеребцу на конюшне, подведут готовую к спариванию «француженку»…
Тут в моей голове щёлкнул какой-то тумблер и разведя руками, недоумённо:
— Позвольте, товарищ Нарком: «М-90», «М-71» и даже «М-82» — существуют пока только в виде смелых конструкторских идей, тревожных надежд и набора болтов и гаек. А мне сообщают, что новейший истребитель Поликарпова уже летает…
Затем, довольно вкрадчиво вопрошаю:
— …На чём? Если исключить из схемы святого духа — то неужели на том, про что я подумал?
Нарком моторостроения и бровью не поведя, подтвердил мою догадку:
— Самолёт Поликарпова «И-187» летает на двигателе «М-81» КБ «Завода № 19».
Озадаченно чешу в затылке:
— Я так и знал: двигатель «М-81»…
«Про который, я не знал».
— …А если более информативно?
Баландин, пожав плечами — мол, «пожалуйста», проинформировал:
— 25 декабря прошлого года, была проведена обкатка мотора на самолете. 30 декабря, комиссия НКАП допустила самолет к летным испытаниям. 9 января уже этого года, лётчик-испытатель Ульихин начал выполнять руления и скоростные пробежки, а затем самовольно взлетел, сделал круг и при посадке повредил винт…
Я сжал в ярости кулаки:
Если даже среди лётчиков-испытателей — такая дикая и граничащая с преступной халатностью недисциплинированность, то что тогда говорить про рядовых пилотов строевых частей?
— …Ульяхин успел выполнить еще один полет — 12 января, после чего его сменил лётчик Логинов, первый полёт которого состоялся 30 января6.
Внимательно выслушав, тыча в документ на столе:
— Всё это безумно интересно, конечно, но хотелось бы знать — откуда этот «М-81» вообще взялся? Ведь, до этого приказа он уже существовал! Комитет обороны лишь требовал увеличить надёжность.
В ответ, Баландин рассказал довольно занятную историю.
Изначально, Главный конструктор Пермского авиамоторного завода Аркадий Дмитриевич Швецов, стал разрабатывать на основе старого «М-63» — не одну «двойную звезду», а целых две. Понимая, что возникнут невероятные по сложности заморочки с тепловым режимом, он вместе с 18-цилиндровым «М-71» — мощью 2000 лошадей, приступил к проектированию 14-цилиндрового «М-81» — с куда более скромной мощностью в 1600 лошадок. И лишь когда основной потребитель пермяков — Поликарпов, для своего новейшего истребителя — вновь выбрал не один из них, а более многообещающий мотор Запорожского завода, Швецов в панике принялся запиливать из длинноходного «М-81» — короткоходовый «М-82».
Впрочем, как я уже сказал, это не помогло вернуть любовь «Короля истребителя» к прокаченным на максималке клонам пиндосовского «Райт-Циклона». Что ещё раз говорит о том, что и на старуху — бывает проруха, а на Солнце — иногда видны кляксы в виде пятен. Если бы Николай Николаевич сразу выбрал «М-81», хотя бы как временное решение до доводки «М-71», или того же «М-90», то…
Впрочем, что такое наша жизнь, как не череда досадных ошибок и упущенных возможностей?
— Так, так, так…
В азарте чувствуя, что нащупал за бороду — если не самого Господа Бога, то — Карла Маркса — это точно, вопрошаю:
— …Так как этот «М-81» оказался на истребителе Поликарпова?
В ответ, я услышал ещё более интересную и одновременно, загадочную историю.
Пока Король истребителей влажно мриял о прекрасной правнучке «Гнома-Мажора», а Швецов в панике бегал по Пермскому авиазаводу в поисках ножовки по металлу — чтоб укоротить цилиндры, его КБ продолжало по инерции доводить длинноходные «двойные звёзды».
Предполагалось, что мотор «М-71» будет готов к 1 июля 1940-го года и, 5 мая — вышло постановление НКАП об установке его на «И-185». Однако сроки готовности этого мотора постоянно отодвигались и в итоге — ни один экземпляр «М-71», не был поставлен в течение всего года…
«Журавль в небе», как и прежде оказался недосягаем.
Зато…
Сюрприз!
В этот же день — 5 мая 40-го, вышло Постановление № 202сс Комитета обороны «О составе промышленной Комиссии для проведения государственных испытаний авиационного мотора М-81».
В нём, в частности говорится:
«КО при СНК СССР постановляет:
1. Назначить для проведения государственных 100 часовых испытаний мотора М-81 производства завода № 19 НКАП, Правительственную Комиссию в составе:
Председатель — Сеничкин Г.В., НИИ ГУАС КА.
Члены:
Сабуров А.М., ст. Военпред на заводе № 19.
Тарарухин И.И., з-д № 24 НКАП.
Киселев А.И., ЦИАМ.
1. Назначить для проведения государственных 100 часовых испытаний мотора М-81 производства завода № 19 НКАП, Правительственную Комиссию в составе:
2. Обязать т. Синичкина Г.В. в 10 дневный срок после окончания государственных испытаний мотора М-81 доложить Комитету Обороны при СНК Союза ССР в результате этих испытаний.
3. Обязать т. Шахурина А.И. закончить летные испытания мотора М-81 на самолете ДБ-3Ф (начатые на заводе № 39 НКАП с 30 марта 1940 г.) и доложить КО при СНК о результате этих летных испытаний не позднее 1 июня 1940 (10395)».
Если бы стоял — попой на пол сел, а так лишь откинувшись на спинку кресла, воскликнул:
— Так он летал ещё в мае сорокового!
Баландин подтвердил:
— Летал, товарищ Сталин. Но 100-часовых не выдержал, отчего и потребовалось постановление Комитета обороны от 25 мая.
Рисунок 140. Авиадвигатель Швецова «М-81».
Мало того, по словам Наркома моторостроения, в июне 40-го авиамотор «М-81» устанавливался вместо «М-90» на «ББ-3» — второй (штурмовой) вариант ближнего бомбардировщика Сухого. Первый — это все известный будущий «Су-2». Но после заводских испытаний, конструктора не удовлетворила его мощность при довольно-таки широком и создающим большое сопротивление капоте и, подобно Поликарпову — он предпочёл дожидаться запорожевский двигун. Но так его и не дождался и, в итоге — штурмовая версия «Крылатого шакала», развития не получила.
Примерно в это же время, точно также не дождавшись журавля с неба в виде «М-90», конструктор Сергей Кочергин перезапилил свой «БМШ» (большая модификация штурмовика) в ММШ (малую модификации штурмовика) с мотором «М-81». Самолёт был построен, испытан и рекомендован в серию в качестве ближнего бомбардировщика «ББ-21». Однако вскоре «Заводу № 292», вместо штурмовика приказали выпускать истребитель «Як-1»7…
И весьма перспективный проект накрылся лохматым тазом.
Мотор «М-81» же, как следует из предоставленных Баландиным документов, жил как бы своей жизнью — наконец-то пройдя 28 июня 1940-го 100-часовые стендовые испытания.
Резюмирую:
— Так стало быть к 28 июня 1940-го года, авиадвигатель «М-81» не только прошёл все положенные 100-часовые государственные испытания на стенде — но и облёт на трёх типах самолётов. Здорово!
Молнией мелькнула дикая мысль:
«Почему, всего этого я не знал? Нет, это не мой мир… Это какая-то параллельная Вселенная!»
Далее, из предъявленных документов и устных объяснений Наркома моторостроения, я узнал, что постановлением Совнаркома СССР от 23 октября 1940-го года, директору и главному конструктору «Завода №19» было приказано запустить «М-81» в серийное производство — с выпуском в ноябре десяти, а в декабре — уже не менее тридцати штук. Их предполагалось устанавливать на штурмовик конструктора Кочеригина, ближний бомбардировщик Сухого и как временная мера — на истребитель конструктора Поликарпова «И-185», до появления более мощного мотора.
В жгуче-любопытном нетерпении, прикусив губу:
— … И, что? И дальше, что? Эти двигатели выпускаются? Как много и куда устанавливаются?
С донельзя огорчённым видом, тот:
— Нет, товарищ Сталин… И месяца не прошло, как «М-81» объявили «бесперспективным» и отменили приказ о его серийном производстве…
От неожиданности, я соскочил и заревел укушенным в ухо мухой Цеце быком:
— ЧТО?! Доведённый до серийного производства авиадвигатель мощностью в тысячу шестьсот кобыл — «бесперспективный»?! Да вы тут все уху ели…!
Чуть ли не с кулаками кидаясь:
— …Фамилия, имя и отчество этой «аварии»? БЫСТРО!!!
Когда только успел — видимо заранее приготовил чтоб прикрыть свою задницу, но часто-часто моргая, побледневший Баландин тотчас положил на мой стол документ, гласящий:
«Приказ НКАП №659 от 23 ноября 1940 года.
«В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить. Производство мотора М-71 ограничить доведением его до госиспытаний и выпуска малой серии в опытном цехе в количестве 20 штук».
В конце которого я прочёл:
«Заместитель Наркома НКАП Яковлев».
А Баландин молча, подсунул мне под нос ещё один приказ того же авиадеятеля:
«…Организовать на заводе №19 параллельно с производством моторов воздушного охлаждения М-62 и М-62ИР производство моторов жидкостного охлаждения М-105».
* * *
И тут, как Арнольд Шварценеггер в фильме «Вспомнить всё»…
Я вспомнил всё.
С поздней осени 40-го года, «бесперспективным» стал не только доведённый до серийного выпуска 1600-ти сильный «М-81» — но и все двигатели воздушного охлаждения разом, не исключая и «М-82» — будущий «АШ-82, по которому все знатоки истории авиации — просто кипятком писцаются.
Ведь в конкурсе на лучший истребитель для ВВС КА объявленном среди «молодых и перспективных» авиаконструкторов, победили истребители Яковлева — «И-26», Микояна и Гуревича — «И-200», Горбунькова, Гудкова и Лавочкина8 — «И-301» и, с горем пополам стали ставиться в серийное производство. А они все, как и также принятый в то же время на вооружение штурмовик Ильюшина «БШ-2» и пикирующий бомбардировщик Петлякова «ПБ-100» — все как один с двигателями водяного охлаждения.
Мода тогда такая была!
«Мода» среди конструкторов, навеянная успехами детища Вилли Мессершмидта в Испании и подтверждённая затем в небе Польши, Франции и Британии… Мода, коей как «ковидом» — да не будет помянут он к ночи, «молодые и перспективные» заразили и руководство страны.
А каждому победителю нужны были заводы, в том числе и авиамоторные.
И началась не описуемая словами и печатными буквами драчка за производственные площадки, во время которой многие очень важные для обороноспособности наркоматы, лишились собственного моторостроения. Но и внутри «дружного» коллектива «молодых и перспективных», не стеснялись использовать локти. Поэтому уже 14 декабря 1940-го года, вместо «М-105» было решено на «Заводе №19» выпускать моторы конструкции Микулина «АМ-35А» для обеспечения массового производства истребителя «МиГ-3», который судя по запланированному объему выпуска на 41-й год — считался тогда самым перспективным.
Если перевести на соответствующий жаргон, то про это событие можно сказать так:
Не смотря на то, что Александра Яковлева крышует сам Сталин — клан Микоянов нагнул его и «отымел» во все «дырки».
Однако, реальность внесла свои коррективы и в свою очередь — «поимела» и Анастаса Микояна.
Что там в Москве не пиши в постановлениях НКАП, а на месте вдруг с удивлением обнаружили, что производство моторов жидкостного охлаждения и моторов воздушного охлаждения — обслуживает довольно-таки разнотипное оборудование. Поэтому перепрофилирование завода требовало полной замены специального станочного парка, переучивания персонала и чудовищных финансово-материальных трат.
А разве у Наркомата авиапромышленности всего один моторный завод — действующий, модернизирующийся и расширяющий или только строящийся?
Их — очень много!
И все они — требуют денег, людей и оборудования.
В общем, в данном случае: даже такой гигант как НКАП — оказался бессилен чем-то существенным помочь пермякам.
Поняв что это шанс, потенциально безработный Главный конструктор «Завода № 19», захватил с собой Первого секретаря Пермского обкома ВКП(б) и ринулся в Москву на переговоры.
Речи о уже готовом в серию «М-81» и наиболее перспективном «М-71», он видимо даже не заводил: ведь те в серийные машины — однозначно не влезут. А попробуй он только заикнись, чтобы вместо них запустить в серию «И-185»…
БРРРР!!!
Страшно даже подумать, что может случиться с принципе то обычным человеком — кашляни он сразу против Микоянов, Кагановичей и примкнувшего к ним «референта по авиации» Яковлева.
Поэтому Швецов предложил компромисс: двойную звезду «М-82», которая из-за меньшего внешнего диаметра — теоритически могла устанавливаться вместо штатных «М-105» и «АМ-35/38».
Всего лишь в полтора раза ширше по горизонтали — какой пустяк, право!
И эта его «хитротраханная» тактика, принесла свои плоды. 13 мая 1941 года вышел в свет приказ НКАП № 438:
«О выпуске моторов М-82 на заводе № 19.
…В исполнение постановлений Правительства от 9. V и 10. V. 1941 года, в изменение приказа НКАП № 736 от 14. XII. 1940 года, ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Зам. Начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову организовать на заводе №19 производство моторов М-82 со следующими данными:
Взлетная мощность — 1700 л. с. Номинальная мощность на высоте 5. 400 м — 1330 л. с. Срок службы до первой переборки — не менее 100 часов.
2. Установить программу выпуска моторов М-82 в 1941 году в количестве 1510 штук.
3. Освободить завод № 19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов…
…7. Главным конструктором т. т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:
8) на самолете Миг-3 — 1 июля 1941 года
б) но опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича — 25 сентября 1941 года
в) на самолете Як-3 — 15 июля 1941 года
г) на самолете Су-2 — 1 июля 1941 года
д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И -185) — 15 июня 1941 года
Постановлением от 9 мая 1941 года обязаны: 16. ОТ Б НКВД обеспечить установку моторов М-82 и начать летные испытания на самолете «103» 25 июля 1941 года».
В этом месте, мои интересующиеся историей отечественной авиацией современники, обычно начинают терять разум от радости и радостно повизгивать:
— Свершилось!
Спешу их разочаровать: практически целый год, «Завод № 19» — работал на склад, забивая его браком. Ведь «М-82» — не был готов к серийному производству, а решение о его выпуске — было чисто волюнтаристским.
И с установкой на самолёты, не всё было ладушки!
Ситуация повторилась с точностью наоборот: сперва не было двигателя для самолётов… Теперь не было серийных самолётов — для которых подошёл бы «М-82». Ведь это не совсем просто — вместо длинного, узкого и овального в сечении мотора жидкостного охлаждения, установить короткий, широкий и круглый в лобовой проекции воздушник. Развесовка меняется разом и одними накладными фальшборта, здесь не отбояришься.
Особенно если к тому же, двигатель он не доведён до ума и, представляет собой — скорее смелый замысел конструктора, чем серийный образец — годный для установки в серийный же самолёт.
Каким путеводная «двойная звезда» (М/АШ-82) наших «заклёпкоманов» была в 41-м и начале 42-го года — говорит такие многочисленные и голые, как задницы целого негроафриканского племени, нижеприведённые факты.
В июне 41-го года, Пермским «Заводом № 19» была выпущена первая партия — десять этих моторов и таким образом создан достаточный задел для выполнения июльской программы установки в «живые» самолёты.
И начались страдания в этот раз конструкторов — которым было приказано(!) установить эти наборы запчастей в их самолёты.
Первым пострадал Ильюшин, который постановлением ГКО № 327 от 29 июля 1941-го года был обязан поставить «М-82» в свой «Ил-2». Такой был построен в августе 1941-го года и совершил первый полет 8-го сентября. Госиспытания шли с перерывами до 13 марта 1942-го года, но результат был малоутешителен:
Характеристики машины значительно ухудшились по сравнению с исходным вариантом — ибо мотор не добирал заявленных 1700 сил мощности и был ненадёжен, как жена взятая из борделя.
Такая же бодяга была и с первой попыткой установки «М-82» на лучший советский бомбардировщик «Ту-2» — который планировалось выпускать на «Заводе № 166» в Омске. Из-за недоведённости двигателя, испытания затянулись на семь с лишним месяцев (с 15 декабря 1941 по 1 августа 1942 года). За время испытаний было заменено восемь(!) моторов, а простой из-за их неудовлетворительной работы составил 132 дня, или свыше половины потраченного на испытания времени.
Так и не дождавшись годной модели, «Завод № 166» перепрофилировали на выпуск «Як-9» и, Яковлев на которого обычно грешат — в данном случае, здесь совершенно не при чём…
Он своё чёрное дело сделал гораздо раньше.
Испытания превращённого в «МиГ-9» самолёта Микояна — также превратились в непрерывную доработку мотора «М-82». Яковлев намучался с ним на своём «Як-7» и, к 13 мая 1942-го года — бросил это неблагодарное дело, как совершенно безнадёжное.
Поликарпов установил недоведённый мотор в свой «И-185», но использовал эту машину только для испытаний планера на штопор, маневренность, отработки синхронного вооружения и так далее… Он по прежнему, как верный муж загулявшую супругу — ждал если не «М-90», так «М-71».
Однако, в любом случае истребителю Поликарпова — если и светило что, так только — от слова «не в этой жизни»… Дело в том, что к маю 42-го года конструкция «М-82» была наконец-то отработана и стала относительно надёжной, а перед серийным истребителем «ЛаГГ» и его создателями, ребром встал вопрос:
To be or not to be?
Эти два события совпали и, на свет появился лучший советский истребитель Второй мировой войны — «Ла-5» и его последующие модификации.
Ещё, у Сухого вроде что-то начало вытанцовываться с «Су-2», но его «крылатого шакала» к тому времени уже сняли с производства.
А в чём же заслуга творческого коллектива КБ Лавочкина и лично Семёна Алексеевича?
Только не в том, что найдя где-то «левый» маслорадиатор — они установили его на свой деревянный самолёт и тем самым по сути, спасли себя и КБ Швецова.
Это всё — байки, достойные школоты!
Всеми доступными способами не дав Яковлеву снять его с производства и, захватить нижегородский «Завод № 21» — они от безысходности продолжали настойчиво адаптировать свой «ЛаГГ» под «М-82» и, дождались-таки — когда пермяки доведут его до ума.
Так лягушка попавшая в молоко, дрыгается до тех пор пока не собьёт его в масло и затем получив под ноги опору, выпрыгивает на волю.
Молодцы!
Но самое главное во всей этой истории, что?
Главное, что с ноября 1940-го года — когда был снят с производства «М-81» и, по май 1942-го года — когда совместными усилиями ОКБ Лавочкина и специалистов ОКБ Швецова удалось установить «М-82» на «ЛаГГ-3»…
В самый критический для страны период, когда уже не перед отдельным конструкторским коллективом — перед всей страной и населяющими её народами, ребром стоял вопрос «быть или не быть?» — один из её самых мощных моторостроительных заводов, работал по обслуживанию авиапарка боевых и учебных самолетов старых типов и транспортной авиации, поставлял литье для других заводов НКАП и даже…
Выпускал запчасти для тракторов.
Конечно, если не считать «работы на Геринга» в виде забитых сырыми двигателями складов и окрестных свалок откровенным браком.
И ради чего?
Ради того, чтобы к лету 42-го года появился истребитель «Ла-5»?
Задаю вопрос:
— Товарищ Нарком! А какую максимальную горизонтальную скорость развил на недавних испытаниях «И-185» с мотором «М-81»? Если сами «на зубок» не знаете, разрешаю «звонок другу».
После последнего, получаю ответ:
— Истребитель Поликарпова развил максимальную скорость у земли — до 506 километров в час. На высоте 6400 метров — 606 километров в час. Время набора высоты 5000 метров составило 6,4 мин. Скоростная дальность составила 992 километров9.
Тотчас вплывает в «послезнании»:
«Государственные испытания ЛаГГ-3 с М-82, проводившиеся НИИ ВВС и ЛИИ НКАП на заводе № 21, закончены. В ходе испытаний были получены следующие основные характеристики:
1. максимальная скорость у земли — 515 км/ч;
2. максимальная скорость на высоте 700 м — 560 км/ч;
3. максимальная скорость на высоте 6450 м — 600 км/ч;
4. время набора высоты 5000 м — 6 мин при номинальном режиме и 5,2 мин на форсаже;
‹…›
9. ЛаГГ-3 с М-82 является серийным ЛаГГ-3 с измененной силовой установкой (мотор и винт).
Опытный самолет имеет определенные недостатки, которые легко устранимы в процессе серийного производства»10.
УПС!!!
То есть в начале 41-го, мы уже имели истребитель — по основным показателям вполне сравнимый с «лучшим советским истребителем Второй мировой войны» — «Ла-5».
Вот такая история получилась, ребятишки.
Не совсем весёлая, конечно…
Но какая уж она у нас есть.
* * *
Решение пришло мгновенно, но я решил не газовать.
Сделав знак Баландину, чтоб тот оставался на месте, встал и в процессе ходьбы по кабинету, начал мотивировать последующий приказ — обязательный к выполнению:
— После воздушной битвы за Англию летом прошлого года, в Германии произошло переосмысливание понятия лучшего двигателя для самолёта. И им стал именно двигатель воздушного охлаждения, как более живучий и способный даже с пробитыми цилиндрами дотянуть машину до своего аэродрома. Поэтому наиболее перспективным там считается истребитель Курта Танка «Фокке-Вульф-190» с двигателем «BMW 801», мощностью 1550 лошадиных сил.
Здесь надо обратить внимание на один очень важный момент.
Как и наша национальная гордость — «АШ-82», его германский оппонент «короткоходный». То есть отношение диаметра и хода поршня (156 мм на 156 мм) равно единице11.
Казалось бы, это подтверждает, что принимающие решения люди в Наркомате авиапромышленности — были абсолютно правы, предпочтя именно такой тип двигателя.
Но не всё так просто!
Продолжаю:
— В Соединенных штатах же, изначально отдавали предпочтение авиационным двигателям воздушного охлаждения. На этот — 1941-й год, заводам Пратт-Уитней и Райт выдан заказ на моторы «Пратт энд Уитни Р-2800 Дабл Уосп» в количестве 40 000 штук. Организуется производство авиамоторов воздушного охлаждения и на заводах Форда.
А вот «Двойная оса», выпускающаяся в Штатах, в немыслимых количествах — 125 334 штук разных модификаций (АШ-82 и его потомки всего чуть более 70 000 двигателей) аж до 1960-го года и устанавливающийся на невероятно большой линейке крылатой техники — Рипаблик P-47 «Тандерболт», Чанс-Воут F4U «Корсар», Грумман F6F Хеллкэт, Грумман F8F «Биркэт»…
И это только — истребители!
А были ещё бомбардировщики — Мартин B-26 «Мародёр», Дуглас A-26 «Инвэйдер» и Локхид «Вентура», транспортные Douglas DC-6…
Больше не помню, но уверен: это ещё не всё.
Так вот, «Пратт энд Уитни Р-2800 Дабл Уосп» был как и «М-81» и «М-71» — длинноходным: соотношение хода поршня (152,4 мм) и диаметра цилиндра (146 мм), у него было больше единицы. И число цилиндров в его «двойной звезде» было как у последнего — восемнадцать и, мощность та же — две тысячи лошадиных сил…
Этого мало?
Инженеры американской компании «Curtiss-Wright», чей «Wright R-1820 Cyclone-9» под брендом «М-25» копирнул по лицензии товарищ Щвецов и стал прокачивать в уже чисто отечественные версии, не стали особо мудрствовать и увеличивали мощность авиационных движков — тупо увеличением степени сжатия, числа цилиндров и…
Числом самих «звезд»!
Но, что сцуко характерно, у все у них, даже у уже послевоенного 3000-ти сильного «Wright R-1820-32W» — где 28 цилиндров стояло в 4 ряда по 7 штук, диаметр цилиндра был 5,8 дюйма(146 мм), а ход поршня — 6 дюймов(152 мм).
То есть они были длиноходными!
И диаметр двигателя был 54 дюйма — 1372 миллиметров, что вполне сопоставимо с таким же у «М-81» или «М-71» — 1380 мм.
Кто-то из американских лётчиков или конструкторов жаловался на их большое аэродинамическое сопротивление?
Я таких примеров, не знаю.
Насчёт же якобы «бесперспективности»…
Примерно в это же время, когда Яковлев со товарищи из НКАП— дружно похерили 1600-сильный «М-81», на американских «Летающих крепостях» (бомбардировщик B-17 Flying Fortress) и «Диких котах» (палубный истребитель Grumman F4F Wildcat) и, не только на них — стояли авиадвигатели «Wright R-1820-97 Cyclone», имевшие взлётную мощность 1200 лошадиных сил и, этого им вполне хватало.
А для наших «молодых и перспективных» авиаконструкторов, двигатель в 1600 лошадей — это «бесперспективно»!
Конечно по этому поводу, можно подражая Задорнову сказать:
— Американцы — тупые!
А можно:
— Наши — уж больно умные и, в отсутствии проблем, любят их сами создавать, чтоб помучиться.
А то кто ж их таких умных — оценит?
И по какому критерию?
Я что хочу вообще сказать?
Конечно, «АШ-82» был инженерным чудом — здесь спорить не о чем.
Но чудом из разряда: «мы простых путей не ищем!».
Или, словами Верещагина из «Белого Солнца пустыни»:
— Предпочитаю всё-таки помучиться.
И в завершении темы.
Знатоки авиации обычно удивляются:
«Странно, правда?
Более простые модернизации старо-доброго «М-63» не получались, а сложная, с изменением размерности цилиндров и множеством нововведений «двойная звезда» — заработал отлично, хоть и не с первого раза».
А ничего странного, ребятишки…
Оба мотора успешно прошли 50-часовые заводские испытания: «М-71» — в феврале, а «М-82А» — в апреле месяце 1941-го года. Но после приказа от НКАП от 13 мая 1941 года — на последний были брошены все силы.
По мотору «М-71» же, практически ничего не делалось до осени 42-го.
А вот если бы их оба приняли в серийное производство, то первым — «финишировал» бы именно «М-71», это однозначно. И причём — с очень большим отрывом. Ведь, здесь даже законы геометрии и физики на его стороне: головки цилиндров находятся дальше друг от друга и их охладить легче. Поэтому греться он будет меньше.
Нужен ли был тогда «М/АШ-82»?
Не факт!
* * *
Наконец усевшись на место, задаю Баландину ещё один вопрос:
— Стоит ли, по вашему мнению, вместо «М-62» и «М-63» — выпускать на «Заводе № 19» двигатель «М-64»?
Тот, достаточно уверенным тоном:
— Стоит, товарищ Сталин. Хотя бы потому, что это будет проще всего. А замена на уже состоящих на вооружение «И-16» (от «Тип 10» и выше) старых 750-ти сильных «М-25» — на 1200-сильные, значительно повысит боевые возможности нашей истребительной авиации.
Слегка наклонив голову и прищурив глаз, ментально давлю:
— Надеюсь, это не голословные утверждения, товарищ Нарком?
— Нет, товарищ Сталин. Предварительный проект такой модификации разработали в КБ Поликарпова еще в начале 1940 года. И подтверждённые прошлогодними экспериментами с установкой на «И-16 тип 29» более мощного редукторного мотора «М-64Р» с удлиненным валом, нового винта и капота. Цифр я не помню, но значительно повышается скорость и особенно — скороподъёмность.
Вновь достал из портфеля и показал мне документ и к нему сдержанные отчёты испытателей из НИИ и восторженные отзывы лётчиков строевых частей ВВС КА.
Прочитав, в приказном тоне диктую:
— В кратчайшие сроки организуйте производство «М-64» и «М-81» на Пермском авиамоторном заводе. Максимально усилить доводочные работы по «М-71».
Подумав:
— Сформируйте группу конструкторов с Запорожского завода — знающих секреты «двойных звёзд» и отправьте в командировку на помощь Швецову. И не выпускайте их оттуда, пока «М-71» не будет на конвейере.
— А что делать с «М-82»?
Поджав плечами:
— Отдайте проект какой-нибудь группе стажёров-практикантов из отраслевого ВУЗа — пусть головы поломают. Если даже не доведут до 100 часовых государственных испытаний на стенде, то глядишь — чему-нибудь научатся на чужих ошибках.
Уже когда тот был в дверях, вдруг вспомнил:
— Товарищ Баландин! Буквально вчера поступило рацпредложение от Иллариона Мозга: кольцевая проточка на шатунном вкладыше — позволяет, если и не значительно поднять мощность мотора — то повысить его ресурс до капремонта, это точно. Надо попробовать — чем Маркс не шутит!
Слышал что подобный апгрейд, делали на «Москвичах» в 90-е годы — когда вкладыши, да и вообще запчасти на них — стали лютым дефицитом.
К удивлению «мододелов» этого ведра с гайками, увеличилась и мощность и, причём — очень значительно: с 75-ти до 90-та лошадиных сил.
Брешут или нет — достоверно не знаю, я в то время уже на шестисотом «Мерине» двигался.
Но попробовать обязательно стоит.
* * *
Проводив Баландина, долго сидел закрыв глаза и «прокручивая в уме» и по-новому осмысливая книгу авиаконструктора Яковлева «Цель жизни».
Закончив, сказал вслух:
— Так вот, значит, как всё было на самом деле. Все же, «концы в воду» не получается спрятать даже в собственных мемуарах.
И затем надолго задумался, выискивая в «послезнании» все виды пыток и казней, изобретённых человечеством за его многотысячелетнюю историю:
— Мда… И что ж с тобой плохого сделать, Александр Яковлев? Очень и очень плохого? Может, мошонкой к дверям своего кабинета прибить — чтоб каждый входящий за неё дёргал и, доставлял мне чисто эстетическое наслаждение?
Потом ко мне пришли Нарком Госбезопасности Пономаренко и подчинённые ему Начальник «Главного управления безопасности» Влодзимирский, Начальник «Особых отделов» Абакумов и Начальник «Отдела экономической безопасности НКГБ» Мильштейн.
Практически в полной тишине просмотрев список составленный в алфавитном порядке, я вычеркнул стоящую последней фамилию:
— Этого не трогать… Он мой.
Перед тем, как уже под самый вечер самому покинуть кабинет, перекинул страницу настольного календаря и прочёл дату завтрашнего дня:
«1941 год. 13 февраля. Пятница».
Завтра — «Чёрная пятница» для советской авиапромышленности и авиации.
Я примерно знаю, что будут говорить по этому поводу историки, какими словами называть Сталина.
Но я не Сталин.
Я — хуже!
И мне — глубоко похер мнение историков, которых я всех поголовно считаю лживыми мудаками, ещё со времён Нестора-борзописца.
Notes
[
←1
]
Уже после войны «М-30», переименованный в «АЧ-ЗОБ» стал основой для серийных танковых «ТД-ЗОБ» и «ТД-11Б» и судовой «М-50Р».
[
←2
]
Цифры взяты с сайта Rkka.ru.
[
←3
]
Во время ВОВ на базе экспериментального завода ЦИАМ были организованы мастерские по ремонту авиационных двигателей, как отечественных (АШ-82, М-105, АШ-62, М-25), так и иностранных (Мерилин ХХ , Эллисон, Райт-Циклон), поступавших по Ленд-лизу. Кроме того, на базе ЦИАМ проводилась подготовка лётно-технического состава действующей армии по эксплуатации иностранных поршневых двигателей и их агрегатов.
[
←4
]
У более поздней модификации этого мотора М-90Ф взлетная мощность достигала 2080 л. с., что при диаметре в 1300 мм обещало высокие лётные характеристики самолёту.
[
←5
]
Первые пять опытных экземпляров М-89 собрали еще в первом квартале 1941 г. В процессе доводки за счет повышения степени сжатия удалось существенно поднять мощность двигателя. Если у М-88А максимальная мощность составляла 1100 л.с., то у модернизированного М-89 — 1550 л.с. В июне 1941 г. модернизированный М-89 прошел 50-часовые испытания. В это время завод уже начал производство первой серии таких двигателей. Несмотря на эвакуацию завода в связи с подходом немецких войск в августе 1941 г., выпуск М-89 продолжался на новой площадке в Омске. До конца года собрали 107 двигателей. Но затем недостаточно доведенным М-89 решили пожертвовать для увеличения выпуска основной продукции завода — моторов М-88Б.
М-89 стал не последним 14-цилиндровым потомком двигателя Гном-Рон 14К, созданным в Советском Союзе. В эвакуации Урмин работал над двигателем ЗМ на базе М-89. Но дальше опытных образцов дело не пошло.
[
←6
]
После совершения в общей сложности 16 полетов, в ходе которых провели оценку устойчивости и управляемости, взлетно-посадочных данных и скоростей на малых высотах, решением замнаркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлева 21.03.41 г. испытания самолета были прекращены.
[
←7
]
Все вышеприведённые документы и просто инфа по «М-81», взята отселя. https://warwick.ac.uk/fac/soc/economics/staff/mharrison/aviaprom/ver14/1940b.docx
[
←8
]
Именно такой порядок в документах за 40-й год.
[
←9
]
. «Цифири» взяты СПЕЦИАЛЬНО(!) от явно не сторонника Поликарпова и его «И-185»: https://dzen.ru/media/alternathistory/zakat-putevodnoi-zvezdy-aviakonstruktora-poslednii-polikarpovskii-istrebitel-i185-60ec2ac9c7e8815c9d24d994.
У его сторонников максимальная скорость — 611 км/ ч и выше. Имеются и другие, но меньше 600 км/ч я нигде не встречал. Хотя, имеются и утверждения, что самолёт вообще до испытаний не дожил — из-за поломки мотора, а затем приказа Яковлева о прекращении полётов.
[
←10
]
Из письма директора завода № 21 Гостинцев и конструктора С. Лавочкина Наркому НКАП А. Шахурину. 5 мая 1942 года.
[
←11
]
Иногда, двигатели у которых отношение радиуса цилиндра и длины хода поршня равны единице, называются «квадратными».
|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
