Внутрь Садового кольца надо оставить въезд только для машин тех, кто там проживает. Автомобильное движение сохранить только по крупным радиальным улицам и по набережным. Основными маршрутами для автомобилей сделать третье кольцо, и в перспективе МКАД, когда она будет достроена. Весь остальной пассажиропоток перевозить троллейбусами, там где он меньше, скажем, 4 тысяч человек в час, и трамваями там, где больше. Вы правильно делаете, что в новостройках прокладываете трамвайные пути по выделенным полосам, отдельно от автотранспорта. Как раз для скоростных трамваев.
(http://pikabu.ru/story/maksimalnaya_provoznaya_sposobnost_vidov_transporta_1914557 Провозная способность разных видов транспорта)
— А кто в центре работает, а живёт в новых районах и добирается на машине? — спросил Посохин. — С ними как быть?
— Кто работает в 15-20 минутах ходьбы от метро — это радиус примерно в полтора-два километра вокруг каждой станции — те могут и на метро приехать. В этих зонах приезжего автотранспорта быть не должно. В новых районах возле станций метро надо строить перехватывающие парковки.
— Это что такое? — термин для архитекторов оказался незнаком.
— Чтобы человек мог доехать до метро, оставить машину на весь день, и дальше ехать на метро в центр, — пояснил Хрущёв. — Я, когда в зарубежных поездках бываю, стараюсь всё интересное и полезное примечать. Владимир Ильич нам завещал: «учиться, учиться и учиться». Вот и учусь.
Архитекторы снова переглянулись.
— За пределами зон пешей доступности парковку возле учреждений придётся разрешить, для работников этих учреждений, и для прокатных автомобилей, если учреждение связано с приёмом посетителей. Тут ещё как следует продумать надо, поэтому спешить не будем. Я вам пока свои мысли излагаю, а не проект Постановления, понимайте правильно, — ответил Первый секретарь. — По мере застройки центра новыми домами люди смогут через райжилобмен подбирать себе квартиры ближе к месту работы. В целом наша задача — разгрузить центры городов от автотранспорта.
Райжилобмену, кстати, нужно менять свой стиль работы. Его надо преобразовать в организацию, занимающуюся целенаправленной оптимизацией расселения граждан. Чтобы работники райжилобмена не дожидались, пока гражданин к ним обратится, а сами предлагали, к примеру, при смене работы сменить место жительства, разумеется, без ухудшения жилищных условий. В конце концов, у нас люди постоянно женятся, разводятся, съезжаются, разъезжаются. Логично этот процесс организовать на научной основе.
Сейчас у нас появляются новые виды общественного транспорта — скоростной трамвай, внутригородские электрички (АИ), развивается метрополитен. Пробуем и пригородно-городской воздушный транспорт, хотя пока это экзотика, конечно. Вот внутригородские и пригородно-городские электропоезда стоит развивать активнее, вместе со скоростным трамваем.
— Я знакомился с ленинградским опытом, они там пустили прямо по городу обычные электропоезда ЭР-1 (АИ), — вспомнил Посохин. — Вместимость у них, конечно, хорошая, не сравнишь с трамваем или метро. Обходится такая линия много дешевле метрополитена, раз в десять примерно.
Сейчас в Ленинграде пять радиальных направлений, от основных вокзалов. Ещё они соединили короткой веткой Финляндский и Московский вокзалы, построив новый железнодорожный мост, и проложили по правому берегу Невы пассажирские маршруты до проспекта Обуховской обороны, в дополнение к ветке, что уже работала севернее улицы Савушкина. Причём по большей части обошлись уже имеющимся рельсовым полотном.
Для соединения вокзалов использовали существующие подъездные пути на Чугунной улице, не постеснялись снести часть зданий на левом берегу Невы и провели двойные пути по эстакаде, по уже существующим улицам — Арсенальной, Таврической и Дегтярной, с выходом на Московский вокзал чуть южнее основных платформ. Там у них ходят такие же поезда, как в метро, а по правому берегу пущены полноразмерные электропоезда ЭР-1. (АИ)
Конечно, споров было много, особенно когда пришлось сносить несколько кварталов старой застройки. Но сейчас все довольны, учитывая, что метро в Ленинграде только строится, а ездить надо уже сейчас. Сейчас там обсуждается возможность постройки кольцевой линии электрички, которая свяжет проектируемые новые районы.
(http://pitertransport.livejournal.com/59116.html Некоторые предлагаемые варианты городской электрички для Ленинграда)
В Москве, конечно, такой трюк не пройдёт. Но мы могли бы восстановить пассажирское движение по Московской кольцевой железной дороге, и ещё проложить кольцевую линию вдоль строящейся МКАД, с выходом на внутренние и внешние радиальные направления. Пустить там пока обычные ЭР-1, а в перспективе и скоростные электропоезда.
— Вот это дельно, — одобрил Никита Сергеевич. — Я вот когда с де Голлем недавно общался, он, среди прочего, показывал мне французский проект системы пригородно-городских поездов, которую они собираются начать строить со следующего года. (https://ru.wikipedia.org/wiki/RER). Но французы планируют в черте города пускать эти поезда под землёй, ниже уровня метро, а у нас и так метро очень глубокое. Да и нашу ЭР-1 целиком закопать не получится — уж очень она здоровая.
А вот ленинградский вариант, с поездами метро на эстакадах, мне нравится. На окраинах Москвы эти поезда вполне себе на поверхность выскакивают. Они поменьше шириной, как раз для города. Вполне можно сделать из них современный городской экспресс, который сможет и под землёй бегать, и по земле, и над землёй по эстакадам.
Ещё надо учитывать, что метро в Париже очень старое, куда хуже нашего. По сути, если наше метро продлить в пригороды, и пустить часть поездов в «дальнем» исполнении, то как раз аналог французской системы и получится. Со станциями глубокого залегания под городом, и наземным движением в пригороде. Основная идея — возможность выезда в пригороды на тех поездах, что ходят по городу. Пусть будет два типа поездов — обычное метро и пригородные экспрессы, которые будут проходить, скажем, раз в двадцать или пятнадцать минут, по тем же туннелям, и собирать пассажиров, выезжающих из города.
Для наземных участков сделать дополнительные пантографы на моторных вагонах, всё-таки контактный рельс на открытой местности — небезопасно. В поездах, идущих в пригороды, сиденья надо ставить как в автобусах — в два ряда с обеих сторон. Ну, и морду сделать у головного вагона покруглее, а не таким кирпичом, как сейчас, — усмехнулся Хрущёв. — Поезда перед входом в туннель могут пантографы автоматически опускать, а на открытой местности — поднимать, и запитываться от верхнего контактного провода. Зато можно будет по мере развития города продлять существующие пути всё дальше в пригород.
— Вы имеете в виду — и за будущую кольцевую? Туда же нормальные электрички ходят? — уточнил Ловейко.
— Да, в дополнение к уже имеющимся веткам надо строить дополнительные направления, чтобы в перспективе связать всю Московскую область, а затем и прилегающие области Центрального региона единой сетью железнодорожного сообщения, более густой, чем сейчас. И строить новые города, посёлки и заводы, привязываясь к этой сети, — ответил Первый секретарь. — И ещё, подумайте над новой концепцией пересадочных станций. Надо сделать так, чтобы к одной платформе с одной стороны подходил трамвай, а с другой — электричка или поезд метро. Чтобы пассажиры с сумками-тележками и детскими колясками не лазали по ступенькам и переходам.
— Так это... Никита Сергеич, трамвай намного ниже электрички. Не получится.
— А эстакаду для трамвая вдоль платформы, что, нельзя сделать? — предложил Хрущёв. — Приподнять трамвай, всего на какой-то метр, а то и меньше, зато людям удобно будет. В дополнение к уже существующему трамваю городские электрички — как раз то, что надо.
Ещё подумайте о максимальном использовании существующих подъездных путей к заводам, не только МКЖД. От них можно делать дополнительную ветку, по которой и будет бегать электричка. У нас основные пассажиропотоки — именно из спальных районов к заводам, а к заводам подъездные пути всегда есть. На них и надо завязывать новые маршруты транспорта. Рядом с рельсами для грузовых поездов прокладывать пути для электрички.
— Вот-вот, в Ленинграде так и сделали, — припомнил Посохин. — У них в проекте ещё продлить эту ветку по южной части города, соединить между собой ветки, выходящие с Московского, Балтийского и Варшавского вокзалов. Если затем замкнуть кольцо на западе, скажем, по эстакаде, получится полноценная кольцевая железная дорога. Нам надо второе железнодорожное кольцо или скоростной трамвай вдоль строящейся МКАД проложить. Как раз сейчас не поздно.
— А главное — весь этот проект должен быть не только для Москвы и области. Такие же системы городских электричек будем строить везде, где есть достаточный пассажиропоток. Готовьте проект, будем строить, — решил Хрущёв. — Ещё одна проблема, которую надо решать — расширение предприятий и городов. Даже если оставлять в городах только сборочные производства, вынося производство комплектующих в пригороды и области, резервы площадей для расширения предприятий быстро будут исчерпаны. Люди, что уже живут в городах, в область работать не поедут. Им туда и добираться неудобно, а переезжать из Москвы или Ленинграда, да и вообще из города в область, и вовсе неприемлемо — снижение социального статуса. Квартиру в городе на дом в области у нас менять не принято. Выбить эту пробку в сознании людей будет крайне сложно.
Я бы делал так — микрорайон в шаговой доступности от станции электрички или скоростного трамвая. Затем — зеленый пояс, и дальше — вперемешку городские микрорайоны, пригородная индивидуальная застройка, и промышленные зоны, в шахматном порядке, связанные скоростным трамваем, электричками и автодорогами. Кто захочет городского комфорта — живет в микрорайоне. Кто хочет жить ближе к природе — добро пожаловать в районы с индивидуальной застройкой. Тут вам и сады, и огороды, и никаких ограничений на площадь дома и покупку стройматериалов.
В центре должен оставаться только необходимый минимум объектов — учреждения, музеи, вокзалы, чтобы перевести основные пассажиропотоки с радиальных направлений на кольцевые.
— Таким образом мы снимем проблему перенаселения городов и насыщенности автотранспортом, — резюмировал Косыгин, внимательно прислушивавшийся к беседе Первого секретаря с архитекторами. — Так, товарищи, к сентябрю подготовьте изменения в генеральный план строительства Москвы, учитывающие всё, что мы тут с вами проговаривали.
— Теперь, товарищи, хочу с вами поговорить не о бетоне и планировках, а о людях и организации труда, — сказал Никита Сергеевич. — Я специально пригласил на это совещание очень хорошего специалиста, бригадира строительного треста «Печенганикельстрой», Владислава Пахомовича Серикова. Товарищ Сериков работает на строительстве промышленных объектов Ждановского горно-обогатительного комбината в посёлке Заполярный Мурманской области. Владислав Пахомыч, идите к нам поближе, не стесняйтесь.
Сериков, ещё вполне молодой — ему было около 30, вышел к трибуне и нерешительно остановился, смутившись перспективой выступления перед заслуженными именитыми академиками и руководителями.
До совещания Хрущёв успел немного с ним поговорить. Он попытался «вбросить» бригадиру идею, до которой Сериков и его коллега-строитель Николай Анатольевич Злобин, в «той» истории доходили порядка 15 лет — бригадный подряд.
— Расскажите нам, Владислав Пахомыч, о вашем эксперименте по объединению бригад, — попросил Первый секретарь.
— Да чего там рассказывать-то... — Сериков слегка замялся. — В общем, работало у нас в управлении «Промстрой» семь отдельных бригад. Дела на стройке шли плохо. Мелкие бригады копались на десятках объектов будущего горно-обогатительного комбината и производственной базы, но никак не могли довести начатое до конца. Люди ходили на стройку, чтобы заработать деньги, и не представляли себе, что могут быть и какие-то другие интересы.
И вот, в 58-м году сидели мы с нашим начальником, Пуховым Марком Наумычем, и я ему предложил объединить все бригады в одну, большую — аж 80 человек. Первая такая большая бригада была во всей стране. Ну, может, не в стране, но в Мурманской области — точно первая. Как тогда Пухов согласился — не знаю, от безысходности, наверное...
В зале послышались смешки.
— Выбрали мы совет бригады, — продолжил Сериков. — Надо откровенно признаться: и совет, и общественные организации в бригаде работали плохо. Причиной тому было мое единоначалие. Везде я главный: и в совете, и в профгруппе, даже, помню, еще и председательствовал в постройкоме управления. Учиться было не у кого.
Фактически подрядились мы полностью построить объект — огромный корпус мелкого и среднего дробления — и почти все делали сами: монтаж и кладку, бетонные и плотницкие, кровельные и даже штукатурные работы.
Даже верхолазные работы выполняли сами, на высоте аж 30 метров — ждать приезжих специалистов было некогда, план поторапливал. Снаряжение для работы на высоте сделали сами, предъявили инженеру по ТБ, он одобрил. Леса строить дорого и долго. К колоннам каркаса здания приварили скобы, в скобах закрепляли металлический прут, к нему и привязывались монтажники цепью от предохранительного пояса. Ходили по стене 40-сантиметровой ширины совершенно свободно. Вот так и работаем. Были и конфликты с начальством, было дело — снимал меня Пухов с бригадирства, а бригада отстояла, так и сказали — мы, говорят, тебя не снимали.
От единоначалия мы скоро отказались. Решать все сложные вопросы стали на совете бригады, самые сложные — на общем собрании. Я, как бригадир, теперь над советом власти не имею, я теперь вроде как власть исполнительная, решаю текущие вопросы, а в обсуждениях участвую на общих правах.
— Вы, Владислав Пахомыч, расскажите о том, что мы с вами обсуждали, — попросил Хрущёв.
— Да, был у нас с товарищем Хрущёвым разговор интересный, — покивал Сериков. — Систему перекрёстного премирования мы у себя одними из первых внедрять начали, как только узнали про неё (АИ, см. гл. 02-36). Систему безнарядного планирования товарища Худенко тоже изучали с интересом, прикидывали, как бы её к строительству половчее приспособить. Я об этом товарищу Хрущёву рассказал, а он мне предложил попробовать поработать по-новому, методом бригадного подряда. (см. http://www.ngpedia.ru/id146957p1.html)
— Суть метода в том, — добавил Хрущёв, — что бригада заключает договор с администрацией стройуправления на выполнение строительно-монтажных работ и обязуется выполнить работы в установленный срок с хорошим качеством, а руководство стройки обязано по графику снабжать бригаду конструкциями, заготовками, оборудованием и материалами. Работа ведётся на полном хозрасчёте, планированием работ занимается совет бригады. По окончании работ бригада получает премию из сэкономленных ею средств. То есть, метод бригадного подряда ставит рабочий коллектив в такие условия, когда для достижения своих личных и коллективных целей людям приходится проявлять всю энергию и инициативу, постоянно искать резервы повышения эффективности работы, улучшения её качества и снижения себестоимости.
