Хозяин дома, Виталий Павлович, как он представился, простого вида мужчина лет сорока, визиту первых лиц государства немало удивился, но с удовольствием рассказал, как он строил дом, и свои первые впечатления от проживания:
— Построились мы очень быстро. Дом диаметром чуть меньше десяти метров, стальные части — только соединения брусьев каркаса, остальное — деревянные брусья и дощатые панели. Когда всё посчитали, вышло, что дом получается дешевле, чем бревенчатый сруб такой же площади, даже с этими новомодными стеклопакетами, потому и решились строить купол. Это ж, по сути, сплошная утеплённая крыша.
Брусья мы заготавливали по чертежам, что нам дали, потратили на это неделю. Все брусья пронумеровали, по чертежу. Панели сколачивали две недели, тоже пронумеровали, всё разложили по порядку сборки, потом монтировали, сразу закладывали в них утеплитель. Вся сборка каркаса купола заняла один день — утром начали, вечером закончили. Кое-где с размерами ошиблись, переделывали на ходу, если б не ошибки — могли бы и быстрее закончить.
— Сами всё делали, или помогал кто? — перебил его нетерпеливым вопросом Хрущёв.
— Да вдвоём с сыном, — хозяин указал на мальчишку лет двенадцати.
(Хронометраж для дома диаметром 9,6 метра — из того же фильма A Tour of Domes https://www.youtube.com/watch?v=LgtPHN1SeSQ)
— Ещё два дня возились с кровлей, там надо было всё по уму сделать, чтобы утеплитель не намокал.
— А отопление какое? — спросил Косыгин. — Вроде, труба печная в центре купола у вас?
— Обычная дровяная печь, — улыбнулся Виталий Павлович. — Но мы ещё встроили в неё такую хреновину сварную, из труб, строители её «крабом» называют. Вставляется прямо в топку печи, и подключается трубами к обычным батареям отопления, радиаторам, то есть. Как печку затопишь — через 15 минут во всём доме тепло. Радиаторы мы на стенах повесили, а их выходные трубы под керамзитовым полом проложили. Получился тёплый пол, он, вроде, и не особо греется, но тепло от него сразу чувствуется.
(Впечатления хозяйки от тёплого пола в купольном доме см. https://www.youtube.com/watch?v=63C8YSKb4IE)
Протапливали печь на пробу, сейчас лето, так в доме находиться было невозможно. Вот, посмотрим, как зимой будет. Эта же штука в печи работает, как проточный водогрей, чтобы ванну налить и посуду помыть.
— А можно внутри посмотреть? — заинтересовался Косыгин.
— Конечно, проходите, товарищи, — хозяин гостеприимно распахнул дверь.
Интерьер дома производил необычное впечатление — казалось, что внутри дом значительно больше, чем снаружи. На стенах не было никаких обоев — только натуральное, золотистого цвета дерево.
— Красиво как! Это вы стены лаком покрыли? — спросил Никита Сергеевич.
— Нет, обычная олифа.
— Вот теперь я понял, как в таких домах мебель расставляют — вдоль внутренних переборок, — с интересом оглядываясь, сказал Сабуров.
— К наклонным стенкам можно кровать придвинуть, или низкий столик, — пояснил Виталий Павлович, — а шкафы, конечно, лучше к переборкам ставить.
Купол у нас поднят на полтора метра от земли, как обычный деревенский дом, внизу подпол для картошки, там же — водяная скважина и насос, всё укрыто минватой, чтобы зимой не замёрзло. Работы в доме ещё много, конечно. Да в деревенском доме работа для хозяина всегда есть.
— А со стройматериалами, с покупкой, трудности были? — спросил Байбаков.
— Пожалуй, не было, — чуть подумав, ответил Виталий Павлович. — Всё закупили в райпотребсоюзовском магазине. Заказали в АТП грузовик, всё официально, оплатили в магазине покупку, получили товарный чек, и по чеку на оптовом складе всё получили.
(В 1982 году мы так шифер для дачи покупали. Из личного опыта.)
Рассказ произвёл впечатление на всех. Хрущёв сразу предупредил:
— На следующий год загляну к вам ещё раз — узнаю, как перезимовали. Я тут неподалёку часто бываю.
— Милости просим, Никита Сергеич, приезжайте, — ответил хозяин дома. — Всё покажу, расскажу без утайки, что хорошо, что плохо оказалось, поделюсь опытом.
Вернулись к улице-выставке. Байбаков, ещё раз оглядев дома, спросил:
— Что скажете, Никита Сергеич? Какой из домов вам больше приглянулся? Что строить по стране будем?
— А я тут при чём? — удивился Хрущёв. — Что вы всё на меня оглядываетесь? В каждом регионе свои природные условия, свои особенности. Тут со всей страны дома представлены. Централизованного выбора для индивидуальной застройки нет и быть не может. Пусть люди сами выбирают, в каких домах им лучше жить.
19 июля Первый секретарь инспектировал строительство Московской кольцевой автодороги. Проект её был составлен ещё до войны — с 1937 по 1940 год. Привязку к местности сделали в 1939-м, а окончательное проектное задание было выдано в 1940-м. Война вынудила надолго отложить строительство. Во время военных действий была проложена временная дорога, по которой в обход Москвы перебрасывались войска.
Строительство полноценной дороги с твёрдым покрытием началось в конце 1956-го года, с участка возле Ярославского шоссе. Зная о печальной ситуации с дорогами в стране, и ознакомившись с доступной в «документах 2012» информацией об ошибках при строительстве самой МКАД, Хрущёв тогда потребовал внести изменения в первоначальный проект. Дорогу решено было строить по американской технологии.
Со стороны министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог было очень много возражений по поводу удорожания и «раздутой сметы». Министр финансов Зверев на заседании Совета министров в 1956-м году тоже отчаянно протестовал против «растранжиривания средств»:
— Да вы что, Никита Сергеич! В обычную дорогу такие деньги вколачивать? Положите асфальт — и дело с концом!
— Вот если бы действительно дело с концом — то положили бы асфальт, — ответил Хрущёв. — Но тогда на следующий год придётся класть ещё асфальт, потом ещё и ещё, каждый год латать покрытие по всей трассе. А там грузовики будут ездить, перегруженные. У вас этот асфальт через год будет весь в колеях и ямах. Или вы заранее закладываете в бюджет расходы на ежегодный ремонт дорог? Может, вы от дорожных строителей процент получаете? А давайте, я товарища Серова попрошу в вашей отчётности покопаться?
Зверев побагровел и возмущённо начал всё отрицать:
— Да что вы такое говорите, Никита Сергеич! Меня бы уже десять раз расстреляли, допусти я такой сговор!
— Можно подумать, за воровство и растраты только беспартийные сидели, — усмехнулся Хрущёв. — Вот и не жмитесь, Арсений Григорьич. В хорошую дорогу мы лучше в начале вложимся, зато потом она двадцать пять лет простоит без ремонта, если всё сделать по уму и без нарушений технологии.
Приехав в июле 1960-го года на строительство, он как раз и наблюдал за тем, как строители-дорожники эту технологию выполняют. Обычно за этим следили контролёры Госконтроля, но Хрущёв хотел своими глазами удостовериться, что «строят по уму».
При строительстве применяли самые современные технологии и приборы. С 1956 года был разработан специальный машинокомплект для строительства бетонных дорог. (АИ-аналог описанного здесь http://stroy-technics.ru/article/komplekt-mashin-dlya-stroitelstva-betonnykh-dorog). Для ровной прокладки полотна дороги использовали лазерные нивелиры и дальномеры, те самые, которыми удивляли американцев на выставке 1959 года в Нью-Йорке. (АИ)
Дорогу действительно строили качественно. Сначала выбрали часть грунта, на дно выемки по всей длине трассы впервые в СССР, в качестве эксперимента уложили геотекстиль из стеклоткани (АИ). На него насыпали слой песка и закрепили недавно пошедшей в массовое производство полиэтиленовой георешёткой (АИ). Поверх слоя песка, опять-таки с креплением георешёткой, положили слой среднего щебня, пролили его битумной эмульсией. Затем в ложе будущей дороги уложили два слоя чёрного щебня — сначала крупный, потом мелкий.
Основное дорожное полотно сделали бетонным — из специального «тощего» бетона. На особо ответственных и нагруженных участках укладывали бетонные аэродромные плиты ПАГ с предварительно напряжённой арматурой. Плиты сваривали между собой, заполняли стыки битумным герметиком, для компенсации теплового расширения. Основной слой бетона тоже пролили сверху битумной эмульсией, и в качестве завершающего штриха уложили два слоя асфальтобетона.
(Спасибо тов. Nashlab за квалифицированную консультацию. Толщины слоёв и марки бетона, щебня и асфальта я преднамеренно опустил, чтобы не насиловать ими мозги читателей, далёких от дорожного строительства)
По краям дороги укладывали плиты с рифлением, на случай, если водитель ночью задремлет за рулём. При выезде машины на обочину возникающая тряска мгновенно будила водителя.
По такой дорогой технологии строились не все дороги, а только наиболее загруженные трассы, вроде МКАД. Технологию выбирали в зависимости от транспортного потока, с учётом его будущего увеличения. Дороги местного значения, по которым поток транспорта был незначительным, и вовсе строили без бетона, с обычным асфальтовым покрытием. Параллельно со строительством МКАД, военные строители отремонтировали по той же технологии требовавшие реконструкции участки бетонных дорог, соединявших в окружном и радиальном направлениях оба кольца позиций системы ПВО Москвы (АИ).
За качеством выполнения работ следили контролёры Госконтроля, прикомандированные к каждой бригаде. Контролёров еженедельно перетасовывали, чтобы исключить любую возможность сговора. В случае выявления нарушений технологии строителей наказывали беспощадно и с особой жестокостью — лишали премии. (АИ)
Конкретно по устройству МКАД Первый секретарь настоял на установке по всей её длине разделительной полосы со стальными отбойниками, чтобы исключить лобовые столкновения.
(Первоначально на МКАД была разделительная полоса в виде узкого газона с невысокими бордюрами, и то не на всём протяжении. Неудивительно, что на такой дороге постоянно лоб в лоб сходились машины, нещадно били пешеходов. Ежегодно на МКАД погибало более двухсот человек и более тысячи получало увечья. За это она получила прозвище «дорога смерти». Источник и фото http://fishki.net/auto/137179-moskovskaja-kolcevaja-avtomobilnaja-doroga-20-foto.html)
Ещё он настоял на проверке правильности расстановки «верстовых столбов». Контролёры Госконтроля проверили каждый столб, и выяснили, что километровые столбы по всей длине трассы дороги были расставлены «от балды», с совершенно произвольными интервалами.
(В реальной истории это выяснилось только в 1998 году, при «лужковской» реконструкции МКАД. Самое большое расстояние меж километровыми столбами оказалось 1800м, а самое маленькое — 700м. Поскольку все дорожные службы уже привыкли к имеющейся расстановке и ориентировались по тем столбам, которые были, решено было ничего не переделывать. Там же. )
Строителей, расставлявших столбы, депремировали, и заставили всё переделывать. Заодно были устроены подземные переходы под трассой, для безопасности пешеходов. Их дополнили надземными переходами, оборудованными пандусами для велосипедистов, детских колясок и тележек . В каждом переходе поставили телефоны-автоматы. Километровые столбы оборудовали кнопками аварийной сигнализации, таким образом, в случае аварии до ближайшего места вызова помощи было не более 500 метров. (АИ).
Пока строилось рельсовое кольцо вдоль МКАД, по трассе пустили несколько автобусных маршрутов. С вводом в строй кольцевой электрички отменять автобусы не стали, наоборот, их дополнили «лепестковыми» маршрутами, проходящими с одного радиуса через МКАД на другой радиус . Также были открыты маршруты в область, соединившие подмосковные деревни с городом. В пересадочных узлах обычно возникали стихийные рынки, уже в 1961-м году их упорядочили и облагородили, предоставив сельскому населению возможность продавать продукцию со своих садов и огородов в удобных застеклённых павильонах, а заодно и наладив санитарный контроль (АИ).
Вдоль дороги устроили современное освещение, поставили дорожные знаки со светоотражающим покрытием (АИ).
Особое внимание уделили устройству удобных съездов на радиальные направления внутрь и наружу от МКАД. В местах, прогнозируемых как наиболее загруженные в перспективе, сразу построили многоуровневые транспортные развязки, разведя потоки по эстакадам, а заодно обеспечив удобный проход на внешнюю сторону МКАД (АИ).
Первое движение по нескольким участкам МКАД было открыто 22 ноября 1960 года. Полностью движение по всему кольцу открылось в 1962-м году.
#Обновление 12.02.2017
18. Охота за RB-47.
К оглавлению
В воздушное пространство СССР постоянно вторгались не только самолёты U-2, летавшие в рамках разведывательной программы ЦРУ. Основная масса нарушений совершалась самолётами-разведчиками ВВС США (USAF). По большей части, нарушителями были специализированные самолёты-разведчики RB-57D — глубокая модификация британского бомбардировщика «Canberra», с сильно удлинённым крылом, и переоборудованные из средних скоростных бомбардировщиков стратегические разведчики RB-47.
Дебют RB-57D в декабре 1956 года оказался неудачным. 3 самолёта были развёрнуты в Японии, на базе Йокота. 11 декабря 1956 они предприняли попытку проникнуть в воздушное пространство СССР со стороны Японского моря, на высоте более 17 километров, в надежде, что советские радары на большой высоте их не заметят.
Скрытного проникновения не получилось, на перехват были подняты истребители. Сбить никого из американцев не удалось, нарушители поспешили убраться восвояси. Нота протеста советского правительства от 14 декабря 1956 г. подтвердила обнаружение попытки нарушить советское воздушное пространство. В ней говорилось:
«11 декабря 1956 года в 13.07—13.21 (время владивостокское) три американских реактивных самолета типа В-57, появившись со стороны Японского моря южнее Владивостока, нарушили воздушное пространство Советского Союза... Ясная погода в районе нарушения и хорошая видимость исключали возможность потери ориентировки летчиками в ходе полета... Правительство Советского Союза настаивает на том, чтобы правительство США приняло меры к наказанию виновных экипажей и в будущем не допускало нарушений государственных границ СССР американскими самолетами».
Правительство США принесло извинения. Президент Эйзенхауэр запретил самолетам ВВС при разведывательных полетах вторгаться в пределы СССР, сделав исключение только для ЦРУшных разведчиков U-2. Однако каждый полёт «Dragon Lady» (неофициальное название U-2) в 1956-59 гг проводился только с санкции президента.
Эйзенхауэр хорошо понимал, что он рискует. Одобрив в принципе программу разведывательных полётов U-2 над территорией СССР, еще в конце 1954 года он предупредил Даллеса и Биссела:
— Всё это хорошо, ребята. Я думаю, что страна нуждается в такой информации, и я готов утвердить вашу программу. Но должен сказать вам одну вещь: наступит день, когда одна из этих машин попадется, и мы получим бурю.
