| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
Преодолеваемая глубина брода, вы не поверите...
Метр!
К слову сказать, ремонтопригодность всех "Унитрасов" — тоже заслуживает доброго слова, за исключением агрегатов — скрытых внутри рамы, конечно.
* * *
Ну, а теперь, как говорится — подробности.
Лёгкое универсальное транспортное средство "УАЗ-1945" состояло из двух— и трёхосных, предельно унифицированных машин.
Первым идёт "УАЗ-1945 Командарм" — штабной автомобиль для командного состава РККА, несколько выбивающийся из общего ряда. Это — такой здоровенный, "навороченный джиппяра", с просторным салоном в котором имелась даже автономная бензиновая печка. Радиопередатчик, раскладывающийся задний "диван", столик для карт и даже мини-бар-термос — чтоб военноначальник чувствовал себя как можно более комфортно. Ведь, среди штабных командиров всякие бывают, да? В том числе и, не очень молодые и не слишком здоровые.
Скорость по шоссе — порядка 90 вёрст в час, просто невероятная проходимость по пересечёнке, великолепный обзор — присущий всем бескапотным автомобилям... И фантастическая плавность хода, так понравившаяся Фролу Изотовичу Анисимову — из-за чего первый экземпляр "Командарма" пришлось ему подарить.
Он просто отказывался из него выходить!
Линейку лёгких автомобилей-внедорожников продолжает одно-тонный многоцелевой пикап "УАЗ-Патруль" — разведывательный автомобиль, транспортное средство для стрелкового отделения, тягач для лёгких артиллерийских орудий и так далее.
Завершает лёгкий модельный ряд многоцелевой двухтонный грузовик с колёсной формулой "6x6" — "УАЗ-Универсал", послуживший базой для многих специализированных машин: артиллерийский тягач для буксировки систем весом до четырёх тонн, автоцистерна, ремлетучка и так далее и, тому подобное...
* * *
"Что за двигатель стоит на этом чуде кооперативно-корпоративного автопрома?" — предвижу нетерпеливый вопрос.
Особого выбора, сказать по правде не было: в те годы, мировая автопромышленность — редко снабжала грузовики подобной тоннажности моторами свыше 50-75 лошадиных сил, не говоря уже про легковушки. Конечно, опытно-экспериментальных образцов было хоть завались, но мне требовались проверенные "тем" временем конструкции, к тому — адаптированные к условиям производства в Советской России.
Я не имел права рисковать!
И остановился на массово изготавливающимся в "реальной" истории "ГАЗ-Т-26", в девичестве — "Armstrong-Siddeley Puma four-cylinder".
Знаете такой, да?
Этот четырёхцилиндровый, девяностосильный "воздушник" — стоял на лёгком британском танке "Vickers 6-ton", выпускавшийся в СССР под брэндом "Т-26". Самый массовый советский предвоенный танк, кстати — более 11 тысяч единиц и, следовательно "ГАЗ-Т-26" — самый массовый "реальный" довоенный танковый двигатель.
Если советская промышленность смогла наладить массовый выпуск этого двигуна в "той" истории, значит, логично будет предположить — не оплошает и в "этой".
Правильно?
Из очевидных плюсов этого решения: отличная приемистость двигателя, хорошие системы смазки и питания, низкая (4,8) степень сжатия — позволяющая ему работать на том же бензине, что и все отечественные автомобили. Наличие воздушного охлаждения упрощает обслуживание — особенно в холодное время года, малая высота (650 мм) мотора — открывает возможности для новых компоновочных решений: в "УАЗике" — он был размещен под кабиной.
Имеющиеся отрицательные особенности: возможность чрезмерного развития оборотов двигателя вследствие отсутствия регулятора оборотов и его контроля — приводящее к случаям обрыва клапанов, самовоспламенения рабочей смеси от накалившегося корпуса мотора или окалины и отказ в пуске мотора при температуре ниже 7№С и другие — не являются конструктивно неустранимыми.
"Опять двадцать пять, — скажите, — в смысле — Т-26! Сколько можно возиться с этой убогой скотинкой?!".
А вот и, не угадали!
В этой новой, альтернативной истории, комиссия "Управления моторизации и механизации РККА" — тоже ездила по миру, знакомясь с состоянием танковой промышленности и с новинками танкостроения ведущих индустриальных стран. И возглавлял тоже — сам Начальник "УММ РККА", собственной персоной...
Вот только это был не Иннокентий Андреевич Халепский, а даже как бы не наоборот — Константин Брониславович Калиновский!
Ярый почитатель таланта художницы и основательницы нео-футуризма Елизаветы Молчановой и, через этого — сам того не подозревая, член моего военного лобби.
Закончив в 1925 году Военную академию, прослужив после этого два года военным советником в Китае, в 1927 году он был назначен командиром Учебного мотострелкового полка расквартированного в Ульяновске, затем — Первой московской пролетарской мотострелковой дивизии и, наконец в 1931 году — Начальником "Управления моторизации и механизации РККА".
И ещё один нюанс: та поездка была не с целью приобретения образцов передовых образцов бронетехники и лицензий на их производство, а под этим предлогом — скорее разведывательная. Константин Брониславович лишь сплюнул увидев танкетки "Vickers-Carden-Loyd Mk.VI" (на которые в "реальной" истории так запал Тухачевский), сухо проигнорировал "Vickers Mk.A" (несостоявшийся Т-26), оживись лишь при демонстрационном показе средних "Vickers Medium" Mk.II и Mk.III.
Из чего британская разведка "Military Intelligence" (MI6), думаю, сделала вывод: "Русские имеют лучшие танки, чем наши".
Военная разведка САСШ, возможно тоже сделала выводы — когда Калиновский назвал танк талантливого авантюриста-самоучки Кристи (несостоявшаяся серия танков "БТ") "быстроходной зажигалкой на тарелочках".
Хотя, более чем уверен: всё списали на нашу азиатскую косность-тупость и извечную российскую нищету.
В результате Комиссия "УММ РККА" закупила несколько образцов тягачей, в том числе полугусеничных, но ни одного танка, танкетки или даже какого-нибудь — хоть самого завалящего броневичка...
А, зачем?
В производстве шёл первый советский основной боевой танк "Т-21 Рысь", который крыл все их жестянки как эфиопский самец-горил — среднеазиатского ешака из-под Бухары.
Образно говоря, конечно.
А откель тогда взялся упоминаемый выше "Armstrong-Siddeley Puma four-cylinder"?
Оттуда!
На инфе про "Великую депресию, мы с моим американским партнёром Иохелем Гейдлихом — наварились если и не сказочно, то около того. На свою долю, я через Советско-американское инвестиционно-технологическое общество "Red Fannie Mae" построил "под ключ" несколько заводов — в том числе и современный моторостроительный завод в Ульяновске.
Тут ещё надо обязательно упомянуть, хотя и не вдаваясь в скучные подробности: "Armstrong-Siddeley Puma four-cylinder" — имел авиационное происхождение, отчего и его воздушное охлаждение — не совсем типичное для наземной техники. Его прародителем был 6-ти цилиндровый "Siddeley Puma", валовое производство которого продолжалось до декабря 1918 года.
"Если из авиационного двигателя получился сухопутный, — подумал я как-то, — то почему бы из сухопутного не запилить авиационный"?
Подумал и "запилил"!
Правда не сам лично, а морально и материально заинтересовав Аркадия Дмитриевича Швецова — в ту пору Главного конструктора Государственного авиазавода Љ 4 (завод "Мотор"). Получившаяся 7-ми цилиндровая, 160-ти сильная "звезда", вскоре вытеснила швецовский же стосильный "М-11" из легкомоторной авиации (им в частности оснащался яковлевский "Воробей") и, позднее — уже ульяновскими инженерами, была трансформирована в 320-ти сильную "двойную звезду"...
Ну, это я сильно отвлёкся от темы!
* * *
Почему в 1941 году так плохо себя проявили механизированные части? Почему они так легко разваливались и бесследно исчезали попав в окружение?
Причин много, но одна из главных — транспортная: в отличии от "Панцерваффе" танковые бригады, дивизии и корпуса не могли взять с собой достаточно предметов материально-технического снабжения. Основным транспортным средством в РККА была печально знаменитая своей убогой примитивностью "полуторка" — "ГАЗ-АА". Трёхтонный "Захар" — "ЗИС-5", был довольно редок в армейском автопарке, а про его трёхосные версии или 8-ми тонные ярославские грузовики, можно даже и, не упоминать — как о статистической погрешности.
Для танковой роты в десять машин, для хоть сколько-либо значительного рейда требуется порядком 25 тонн груза. Это где-то 10 "полуторок" и 4 "Захара" — не считая машин для пехоты, для сапёров, для связистов, для собственной буксируемой артиллерии, для ремонтников, под раненых и так далее... В результате колонны механизированных войск выстраиваются "в очередь" на сотни и даже тысячи километров перед мостами и бродами — отчётливо видимые даже с Марса, я уже не говорю про многочисленно-вездесущие "Рамы" и "Костыли". Для "Штук" и "Мессеров" — безащитно-лакомая цель, сколь многочисленной зенитной артиллерией их не прикрывай.
Да, кстати, а где она — "многочисленная" зенитная артиллерия?
Но самое главное: ни о какой — хоть-какой-то скрытности и внезапности контрударов механизированных корпусов РККА, говорить даже не приходится!
Представьте себе двух шахматных игроков: один молча вынашивает коварные планы и делает неожиданные ходы, другой рассуждает вслух...
Ну кто кого конём по голове?
Короче Красной Армии, край как был нужен большегрузный грузовик, а производство таковых на Ярославском автозаводе — в "реальной" истории застопорилось за неимением подходящего двигателя.
Взявшись за модельный ряд двухосных автомобилей грузоподъёмностью четыре тонны и трёхосных — восемь тонн, я сперва нацелился на двигатель той же фирмы "Армстронг-Сидней V8" — устанавливаемый на средний танк "Vickers Medium Mk.III", так и не пошедший в серию. Это, по сути дела — "V-образно" сдвоенная "четвёрка" от "Виккерса-шеститонного", выдающая на вал 180 "кобыл". Такой на Ульяновском моторостроительном заводе выпускался для 14-ти тонной "Рыси".
Однако, держа это решение в качестве резервного, я всё же решил наконец-то взяться за дизелизацию советского автопрома.
Осознавая сложность, я фиг бы взялся за этот геммороидальный головняк на собственную — и без того натруженную шею, если бы не одно важное обстоятельство. Когда наш "Завод сельскохозяйственного машиностроения, имени..." — где я в конце "перестроечных 80-х" дослужился до должности Заместителя начальника опытного цеха по производству, поплыл по волнам "вольного рынка" — его руководство решило обзавестись собственным моторостроением. За основу был взят 90-ти сильный, безнадувный, четырёхцилиндровый, рядный дизель Алтайского моторного завода — "А-41".
Сказочно неприхотливый агрегат, простой в эксплуатации и обладающий хорошей ремонтопригодностью. Если кто не знает, то этот двигатель устанавливался на экскаваторы, грейдеры, электростанции, насосные установки и прочую технику. Из тракторов его применяли на "Т-4", "ДТ-75М", "Т-4А".
Так вот, в нашем опытном цехе, мы вдоволь над ним поизгалялись!
В том числе и вполне успешно превращали его в V-образную "восьмёрку" мощностью 180 лошадиных сил.
Для чего спросите?
В те времена я был молод, глуп и наивен и, не задавал таких вопросов. Просто трудился "за спасибо" и обещания блестящих перспектив по 24 часа в сутки и, всё. Лишь потом, после трёх "прихватизаций" и банкротства понял: происходил грандиозный распил бабла. Под "инновации" брались государственные кредиты, которые разворовывались...
А мы трудились практически на голом энтузиазме!
Ну, да не будем о грустном.
Так вот: кое-какая документация о этих работах сохранилась и в числе "роялей" перенеслась в прошлое. Конечно, не полный комплект технической документации, а лишь самая важная её часть. Остальное я думаю, мне разработает ээка Николай Романович Брилинг — возглавлявший Отдел двигателей внутреннего сгорания "Особого проектно-технического бюро Љ 007" (ОПТБ-007) при Ульяновском ИТЛ, за что получит досрочное освобождение и благодарность от лица Советской Власти.
Мало того, мне достался контрольно-измерительный — предназначенный специально для этого двигателя: поверочные линейки разной конфигурации — двухсторонние, трех и четырехгранные, угловые и эталонные плитки, измерительный индикатор... Калибры, шаблоны, щупы...
Опять же: не полный комплект. Но недостающее мне изготовят на "Заводе контрольно-измерительных инструментов им. Кулибина" при Ульяновской Воспитательно-трудовая колония (ВТК) для несовершеннолетних. За ними же и топливная аппаратура — для которую уже построен специальный цех.
Этот двигатель в рядном и изначально V-образном исполнении, пришёл на смену двухтактному дизелю "Акционерного Общества Российского Среднего Машиностроения" и нашёл самое широкое применение в выпускаемой им сельскохозяйственной и строительной технике.
После автомобильного пробега "Москва-Каракумы-Москва" зимой-осенью 1932 года, оба модельных ряда "Унитраса" были приняты на вооружения РККА. Лёгкие внедорожники выпускались на Ульяновском автомобильном заводе.
Двухосные, четырёхтонные грузовики колёсной формулы 4х4 и трёхосные восьмитонные (6х6) выпускались на Ярославском автомобильном заводе.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
