|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
А что же второй — "американский путь" повышения проходимости военной техники, спросите? История развития техники показала, что при любом устройстве полугусеничных вездеходов — это тупиковый путь. При всех несомненных достоинствах, эта "вершина развития" полугусеничных вездеходов, имела и свои неоспоримые недостатки...
Один расход топлива чего стоил!
Поэтому сразу после Второй мировой войны, все промышленно развитые страны — вдруг отказались от "полугуслей" и перешли на полный привод.
Как с ним обстояло дело в довоенном СССР?
Сказать по правде — не знаю: никакой инфы о потугах советских конструкторов в этом направлении — у меня на компе нет. Вполне возможно, что до самой "Зимней войны", никаких "движняков" по полному приводу и не было. Лишь когда ставка на халяву в виде "фриков" — дешёвых полугусеничных вездеходов на базе серийных машин, была бита — как рожа карточного шулера канделябром, высшее военное руководство страны обратило свой ястребиный взор за океан и, к удивлению своему — обнаружив там полноприводные авто, возложила на них все свои надежды по повышению мобильности сухопутных войск.
И тут же, всё просто задвигалось-завертелось с невероятно бешенной быстротой!
Автозаводы получили срочные государственные заказы на разработку полноприводных автомобилей и, буквально тут же появились их опытные и, даже предсерийные модели. На "ГАЗе" получив заказ и деньги, в течение всего 1940-го года ударными темпами шли работы по доработке моделей полноприводных автомобилей и параллельно — по освоению выпуска необходимых для них узлов, агрегатов, широкопрофильных шин — больше подходящих для внедорожников, чем обычные и более мощных, чем имеющиеся двигателей. К середине 41-го года (обратите внимание — без всякого НАТИ), советские автозаводы уже были готовы развернуть массовый выпуск внедорожников.
Но, увы...
ВОЙНА!!!
Неудачно начавшаяся война и эвакуация промышленности сорвала все планы по выпуску полноприводной автомобильной техники.
А ведь, всё могло быть совсем по-другому!
* * *
К весне 1925 года, на "Ульяновском автомобильном заводе" изготавливали уже как по полусотне комплектов мототелег "УАЗ-404" в день.
Именно "КОМПЛЕКТОВ, подчёркиваю!
Детали для "мотыг" делались кооператорами из "Красного рассвета", зэками из опытно-экспериментального цеха "ОПТБ-007" и местными кустарями-надомниками. Сборка же готовых изделий на самом заводе существовала лишь "для себя", да для контрольных испытаний отдельных партий — остальные продавались в виде набора узлов и отдельных крупных деталей. Особых проблем с подгонкой не было, ибо все комплектующие — изготавливались с очень высокой по тем временам для советской промышленности точностью. Да и, абсолютное большинство комплектующих было из пластифицированной древесины и любой мужик — владеющий топором, молотком и плоским рашпилем (немного стебаюсь, конечно!), мог проделать эту технологическую операцию самостоятельно.
Принцип "сделай сам" — как при покупке мебели в достославные времена "застоя"!
Поэтому некое подобие конвейера на "УАЗе" существовало лишь для сборки наиболее важных узлов — двигателя, коробки передач, раздатки и приводов на оси. Они, конвейера — представляли собой длинные столы, на которых эти узлы собирались на специальных тележках с колёсиками. Прикрутив деталь, рабочий руками передвигал собираемый узел дальше — "к соседу".
Так что по сути, АО "УАЗ" до сих пор представлял собой большой, просторный сарай на бывшем чугунолитейном заводе братьев Баташёвых, несколько складов комплектующих, да множившиеся с каждым месяцем торгово-сервисные представительства по Нижегородской губернии и за её пределами. Где, не только продавали этот "конструктор для взрослых" — но и учили на наглядных пособиях, как его собирать. Индивид не желающий посещать эти краткие курсы, мог собрать "УАЗик" самостоятельно приобретя специальную брошюрку типа американских комиксов — на страницах которой, весьма фривольно одетая девушка покажет личным примером, как это делается поэтапно.
Героиня этого "производственного" комикса — Елизавета Молчанова, как влитая!
Как и на любом плакате или буклете — рекламирующего изделия или услуги ульяновских кооператоров, плакатов по технике безопасности труда на предприятиях, учебно-наглядных, агитационно-пропагандистских и так далее.
А у неё, как у художницы, имеется один особенный творческий бзык: все главные героини её картин — копии её самой!
— Теперь, моя султанша, — говорю ей как бы в шутку, — тебя будут знать и любить в любом — даже самом удалённом уголке Матушки-России.
Подумав немного, весьма глубокомысленно добавил:
— Возможно, даже больше чем самого товарища Сталина.
Та, с притворным возмущением:
— Ну, ты как скажешь!
А самой вижу — приятно...
— А я зря ничего не говорю, моя маленькая.
* * *
Первая партия в пару десятков мототелег была в 1925 году закуплена Наркоматом обороны, прошла полевые испытания на учениях в одной из московских воинских частей и, "УАЗ-404В" — получил самую лестную оценку у руководства обозно-хозяйственных подразделений.
С массовой закупкой же — не обломилось!
Ибо как и предупреждал Осип Фёдорович Всеволодов, Штаб Рабоче-Крестьянской Красной Армии предпочёл предвоенным закупкам — планировать мобилизацию мототелег у населения в случае войны. Всё же, мой "суперинтендант", видимо так был впечатлён идеей о "цинковых гробах" — что очень хорошо постарался и до конца 20-х, совокупно — порядка пару тысяч мототелег было приобретено Наркоматом обороны, для транспортно-хозяйственных нужд на базах и складах интендантского имущества.
Количество "мотыг", в разы(!) превысило количество автомобилей всех типов в Красной Армии!
Кроме складов и одной из "парадных" кадровых стрелковых дивизий РККА — которую планировали в случае войны сделать полностью "моторизованной", они использовались главным образом в технических родах войск, особенно в авиации. "Мотыгами" транспортировали по аэродрому самолёты, перевозили авиадвигатели и отдельные части конструкций — на ремонт с ремонта, подвозили к ним горючее и бомбы.
Были попытки сделать из "УАЗ-404В" некое подобие прославленной в боях с белогвардейцами тачанки, что в принципе разумно — если говорить лишь об транспортировке пулемёта "Максим", весящего где-то под центнер с гаком с боеприпасом, принадлежностями и водой к нему. По "Положению", для этого требовалось две одноконные двуколки, каждая со своим возницей — ульяновская "мототелега" же, справлялась одна.
Причём, особо не напрягаясь — везла ещё и расчёт!
Такой подход в конце концов возобладал. "Мотыга" имеет менее заметный силуэт по сравнению с обычной армейской гужевой подводой с впряжённой в неё парой лошадей. Поэтому, подвоз боеприпасов и продуктов питания (была сконструирована и принята на вооружение полевая кухня на базе "УАЗика") на передовую, транспортировка с него раненных и многое другое — было как раз для неё.
Опять же, "весёлых и находчивых" на Руси испокон веков был некий излишек и большинство их этой категории почему-то упражняли свои врождённые способности на стезе изобретательства. Поэтому "Отдел вооружений РККА" был просто завален безумными проектами гениальных изобретателей — предлагающий переделать "деревянную телегу с моторчиком", чуть ли не в танк.
Бывший до 1928 года Начальником Штаба РККА Михаил Тухачевский (особа, не менее альтернативно одарённая) всемерно им потворствовал, в результате чего народные денежки улетели в трубу, а на свет появилось столько мертворождённых уродцев, что прямо не знаешь — за голову хвататься, смеяться или материться вслух.
Я смотрел на это сквозь пальцы, руководствуясь народной пословицей: чем бы дитё не тешилось — лишь бы ипать не просило.
* * *
Мужчина должен быть с характером, женщина должна быть с "изюминкой", а техника — с особенностью.
Кто-то возражает?
Техника без особенности — всё равно, что бесхарактерный мужчина или неинтересная женщина.
Кому они нужны?
Как и всем известный "Фордзон", трактор "Мужик" имел своей главной особенностью безрамный остов — отливаемый целиком из ульяновского чугуна. Это элемент — объединяющий в одно целое картера двигателя, муфты сцепления, коробки передач, ведущего моста и всего прочего. Такая конструкция по сравнению с обычной — рамной, даст громадное преимущество в технологичности, минимальном весе при достаточной прочности и низкой себестоимости.
Помните, да?
Самой важной особенностью мототелеги "УАЗ-404", про которую до сих пор умалчивал — была хребтовая рама (здоровенный такой деревянный брус — к которому прикручивалось-привертывалось всё остальное), делающая это транспортное средство похожей на очень маленькую и до абсурдности уёби...щную "Татру".
Помните про такой "косолапый" (колеса порожних машин стояли под углом к дороге) чешский самосвал, в пресловутую эпоху "Застоя" резво бегающий по бескрайним советским просторам — от знойного Юга, до Крайнего Севера?
Народная пословица ещё была:
"Татра: три года и машине — капут. КрАЗ: три года и шофёру — пиз...здец".
Неремонтнопригодный был самосвальчик: сломался — выкидывай, а так — шофера на него не могли нарадоваться. Чешские машины служили в самых тяжелых условиях и очень ценились нашими водителями за отменную проходимость, прочность и прочность.
А к единственному недостатку можно относиться по-разному.
Конечно, всё сильно условно, но можно сделать сказочно ремонтопригодный механизм — как "КрАЗ" и, эксплуатировать его лет тридцать — ремонтируя "день — через день".
А шоферов — бабы ещё нарожают!
А можно сделать такой, что неоднократно окупив себя — сломается через три года, как "Татра"...
Но уже навсегда.
А водила, особо не парясь — получит другую машину и поедет дальше.
Разные подходы, я повторяю и какой из них предпочтительнее — я даже как-то затрудняюсь ответить.
У "Татры" рама очень интересная — "хребтового" типа: толстенная труба, внутри которой проходят передаточные валы — классических карданов нет. Такая конструкция жестче, позволяет выдерживать большие крутильные нагрузки, чем лонжеронные рамы и, кроме того — понизить массу автомобиля и уменьшить его металлоемкость на 15-20 процентов.
Снаружи к этому "хребту" крепятся мосты, двигатель, кабина и всё остальное.
По сравнению с традиционным задним мостом с жесткой осью, достоинства качающихся полуосей "Татры" очевидны. Её компактный цилиндрический дифференциал — испытывает меньшие нагрузки, чем классический мост, а благодаря отсутствию шарниров — такая система оказывается более простой и дешевой в производстве.
Вопрос блокировки дифференциала — необходимой для езды по бездорожью, также решён в этой машине весьма оригинально и практично.
Главное же: у "Татр", благодаря наличию хребтовой рамы — весьма оригинальным образом подвешены колеса. Крутящий момент от силового агрегата передаётся к каждому колесу через качающиеся полуоси, без карданных шарниров и главное — ШРУСов(!!!), которые являются самым слабым местом у всех тяжелых внедорожников.
Неубиваемая вещь: можно перегрузить в два раза и фиг что с ней случится!
Ещё одной особенность такой конструкции считается "модульность": картерную трубу рамы можно произвольно наращивать — создавая при минимальных затратах двух-, трех— и четырехосные машины. Достаточно состыковать дополнительный стандартный модуль с редуктором и полуосями.
Официально, хребтовую раму изобрёл и применил на легковом автомобиле "Татра 11", чешский инженер Ханс Ледвинка, в 1923 году.
Двумя годами позже, советский инженер Константин Шарапов копирнул это удачное решение в первом советском автомобиле "НАМИ-1", выпущенного небольшой серией.
Развитие хребтовой конструкции — так называемая рама "Х-образного типа", была применена на первом послевоенном легковом автомобиле Горьковского автозавода — лимузине ГАЗ-13 "Чайка". К закрытому трансмиссионному тоннелю — спереди и сзади были присоединены лонжеронные оконечности в виде вилок. Это сочетание дало очень высокую жёсткость на кручение, низкий центр тяжести, хорошую защиту карданного вала — при общей небольшой массе автомобиля.
Почему же хребтовые рамы не получили большого распространения?
Низкая ремонтнопригодность — из-за которой приходилось разбирать машину до последней гайки?
Не думаю!
Скорее, виновата сила традиции и плохой маркетинг, чем этот единственный технический недостаток.
Легковые и грузовые автомобили с рамой хребтовой конструкции прошли суровые испытания самой ожесточённой из истории войн. Чехия перед Второй мировой была включена в состав Рейха и с 1939 по 1945 год — исправно снабжала германский Вермахт и армии стран-сателлитов автомобилями фирмы "Татра".
Ну а нам то, чё от добра добро искать?!
* * *
К 1927 году стоимость "УАЗиков" настолько упала, что практически любой более-менее "справный" крестьянин мог купить его и без всякого кредита. В 1929 году их производство в самом Ульяновские было прекращено, зато развёрнуто на четырёх предприятиях в различных регионах страны.
— Кузьма, — говорю я генеральному конструктору АО "Ульяновский автомобильный завод", — ты не забыл главный принцип, исходя из которого, мы с тобой мутили весь этот геморр с "Мотыгой"?
— Нет, не забыл, Серафим: "От простого к сложному".
— Так в чём же дело?!
И мы с Кузьмой, развивая идею "телеги с моторчиком" замутили цельнометаллический "УАЗ-0911"... Ну, почти "цельнометаллический" — так как верхний настил всё равно был деревянный, так как и некоторые другие элементы второстепенной важности.
"УАЗ-0911", для которого был придуман специальный концепт — "автокар", выпускался уже на самом настоящем заводе с несколькими основными и вспомогательными цехами и конвейерной линией.
Вообще-то, хочу не раскаиваясь в содеянном признаться: идея "мототелеги" — изначально была нагло уворована у нашего идеологического противника!
На неё меня натолкнул не только забавный самодельный деревянный автомобиль уральского токаря-изобретателя Петюнина, но и не менее забавная — но основательно забытая пиндосовская машинёшка "M274 A5 ½-Ton 4×4", или иначе просто "Mule". Эта, даже на вид — "мототелега", предназначенная для грузоперевозок на военных базах — была разработана и выпускалась небезызвестной компанией "Willys" после Второй мировой войны.
Так вот: чисто внешне, "УАЗ-0911" — один в один этот самый "Мул". Не считая "мелочей" — вроде деревянного настила, более узких шин и торчащий сбоку дымящий цилиндр газогенератора — если автокар был им оснащён.
А вот в устройстве имеются различия.
В основе конструкции автокара лежит трубчатая хребтовая рама со скрытыми в ее полостях трансмиссионными валами и качающимися полуосями. Двигатель мощностью 15 лошадей и резиновый ход, позволяли этому чуду автопрома перевозить 750 килограмм груза со скоростью до 30 километров в час по шоссе и, с вдвое меньшей по пересечённой местности.
Для упрощения производства и удешевления стоимости — как можно большее количество деталей и узлов было заимствовано с "Форда-Т": хотя уже безнадёжно устаревшего, но всё ещё самого массового автомобиля тех лет — который преобладал на российском вторичном рынке, ввозимый в большом количестве синдикатом "Торгсин". Изношенные прежними владельцами, впопыхах разобранные американскими и вновь собранные уже российскими рабочими не самой высокой квалификации, "Форды — сэконд хэнд" — не отличались особой надёжностью, часто ломались и постоянно ремонтировались. Несмотря на то, что каждое второе фордовское "ведро с гайками" — специально ввозилось для "каннибализации", оригинальных запчастей остро не хватало и в ход шли самопальные — изготовленные многочисленными народными умельцами чуть ли не дома, на коленке "лысым" напильником.
В Ульяновске, это дело было поставлено на поток: многие из деталей и узлов "Жестянки Лиззи", в неисчислимых артелях "Красного рассвета" насобачились производить с хорошим качеством и низкой себестоимостью — сродни фордовским, что ещё больше упростило и удешевило производство автокара.
Не мудрствуя лукаво, мы без изменений применили в конструкции "УАЗ-0911" шины от "Форда-Т", штампованные диски колёс, тормозную систему, электрический генератор и стартер, систему зажигания, фары, маслонасос, радиатор, приборы...
Кое-что ещё "по мелочи", разве всё упомнишь!
Фордовскими были многие элементы двигателя автокара — переделанного в двухтактный "двухгоршковый" оппозит: поршня с шатунами, вкладыши и прочее кое-что по мелочи.
Благодаря низкой степени сжатия (4,25:1) двигателя, автокары могли довольно бодро бегать на самых низких сортах топлива — включая, даже керосин на хорошо прогретом двигателе. И, именно за это — наряду с ремонтнопригодностью кривыми "граблями" вчерашних крестьян, они ценились.
Из-за ещё большей примитивности, чем всемирно известное фордовское "ведро с гайками" — развитие концепта мототелеги получилось не дороже его, если перевести на баксы. Автокары сперва предпочитали покупать обеспеченные горожане — нэпманы "средней руки" для развоза товаров, промышленно-торговые кооперативы, промышленные предприятия — для меж— и внутрицеховых перевозок.
Ну и наконец, "УАЗ-0911" распробовали и "долго запрягающие" военные!
В 1927 году "УАЗ" получил большой заказ на "автокары" он Наркомата обороны и соответствующий кредит на развитие от "Госпромбанка СССР".
И, стальной механический "конь" стал постепенно вытеснять деревянную мужицкую "мототелегу" (в свою очередь — изрядно потеснившую живую лошадь) из вооружённых сил, из народного хозяйства и с крестьянских подворий.
Однако, это всё была лишь разминка и задел перед главной задачей — перед нами стоящей: созданием массового полноприводного грузовика-тягача для Красной Армии.
* * *
Тем временем наш Домовёнок вырос и, достигнув совершеннолетия, стал Рубцовым Кузьмой Николаевичем — самым богатым юношей в СССР, хотя это официально не афишировалось. Теперь, опекунство ему не требовалось и, он вполне мог наломать дров: ибо если золотыми руками и технической смекалкой — Господь его наградил по-царски щедро, то в житейско-практическом — прямо-таки над ним жестоко надругался.
Короче, наш Кузя — простофиля ещё тот!
Зная это, я заранее предпринял меры — прежде всего морально-воспитательного характера. Моё слово для него что-то значило, а я частенько повторял:
— Сорить деньгами или просто их кому-нибудь показывать, хвастаясь — не только просто по-мещански пошло и глупо, но и небезопасно.
Домовёнок наивно хлопал редкими ресницами:
— А зачем тогда они? Деньги? Если их нельзя никому даже показывать?
Делаю вид, что задумываюсь... Потом весьма глубокомысленно:
— Деньги, не предназначенные для собственного выживания, нужны чтоб из них — делать другие деньги.
Последовал вполне логичный второй вопрос:
— Зачем?
— Во-первых — именно так делается прогресс, почитай хотя бы у Карла Маркса...
Кузя непроизвольно поморщился, как от неожиданно-кислого: читать что-то кроме технической литературы — ему в ужасный лом. Только прикиньте: он даже "Войну и мир" Толстого — не смог осилить дальше третьей страницы!
— А, во-вторых... Твой дядька, для чего днями и ночами на рыбалках пропадает? Он разве так голодает, что всего частика в округе выловил и теперь по соседним волостям промышляет?
Сразу оживившись:
— Да, нет! Дядька Клим ловит рыбу не на прокорм, а ради удовольствия.
— Вот и делать деньги тоже — вроде удовольствия!
Тот, довольно долго размышлял над моими словами, затем:
— Если делать деньги из денег, чтоб потом на них что-нибудь изобрести и сделать — то это конечно, удовольствие — да ещё какое! А если я буду перед всеми хвастаться деньгами — то у меня их отберут или украдут и, никакого удовольствия не будет.
— Вот видишь!
Умный мальчик, всё понимает — жаль только, что несколько лоховат...
Но этот разговор состоялся уже очень давно — где-то на втором году нашего с ним знакомства.
Когда Домовёнок подрос, я приводил более весомые аргументы:
— При социализме, Кузьма, деньги хоть и играют очень важную роль, но это не главное.
— А что главное, Серафим?
— Связи и рейтинг...
— "Рейтинг"?
— Да! То, что о тебе говорят — иными словами. Если о тебе будут говорить плохо — тебе конец и, никакие деньги не помогут.
Кузьма Рубцов, выполняя мои "заветы" — взял шефство над одним из детских домов, стал крупным вкладчиком в облигации государственного Сберегательного банка, в "Фонд индустриализации", не говоря уже про "Общество друзей воздушного флота СССР" и прочие "ДОСААФы".
Его дядька Клим Евграфьевич Крынкин — председатель кооператива "Красный рассвет", мог бы к тридцатым годам пол Киева купить — а потом продать. Но он продолжал жить в своём старом — хоть и оттюнингованном по последнему "писку" моды (даже "золотой" унитаз имелся!) доме, ездить на рыбалку на убитой "Мотыге" (её хоть обматерить можно — как лошадь!) и, даже не брезговал "под настроение" сам браться за кузнечный и слесарный инструмент.
Когда-то, побуждая Клима создать и возглавить кооператив "Красный рассвет", я соблазнял его возможностью всецело отдаться любимому занятию — возложив большинство обязанностей на своих заместителей. В последних у него поперебывало немало народу (финансовый директор Дед Мартимьян, умерший в 1926 году — лишь один из них), но к концу двадцатых годов власть потихоньку перешла к трём его сыновьям.
Я хоть и рьяный противник приемлемости по семейному принципу, но в данном случае — вся зашло как надо!
Хотя сыновья Клима были, его же словами — "жоп...поруки", но по другим позициям весьма не бесталанны. Заметив это вовремя, я совсем немного с ними позанимался — развивая способности, снабдил "роялистой" литературой, приставил к ним опытных наставников и, втроём они по крайней мере — уже сейчас стоили одного своего родителя.
"Вам бы ещё годков с пяток, ребятишки, — думал я на них глядучи на заседаниях Совета акционеров, — а ещё лучше — с десяточек!".
Старший Касьян, без всякого сомнения — прекрасный организатор и хозяйственник. По моей рекомендации он "стажировался" у самого Овильянского Ильи Михайловича — прежде ещё царского чиновника, затем советского госслужащего и зэка в нашем "ИТЛ" и, наконец — Председателя Ульяновского Совета народного хозяйства. Долго стажировался — пока тот не помер, Царство ему Небесное...
Средний сын — Даниил, я уже не раз упоминал про него — врождённый финансист. Его наставник — неоднократно упомянутый Дед Мартимьян, когда-то служащий приказчиком у самого купца Багрова.
Младший Филимон, хоть и разп...издяй изрядный и маменькин сынок, конечно, но обладающий уникальнейшей способностью договориться с кем угодно и об чём угодно. "В любую задницу без мыла залезет" — эту пословицу русский народ, придумал как специально для него!
Его наставник — московский адвокат Брайзе Иосиф Соломонович, к тридцатым годам уже отмотавший срок и создавший в Ульяновске частную контору "Красная Фемида" по оказанию юридических услуг, как-то допытался до меня:
— Серафим Фёдорович! А нет ли в этом юноше еврейских кровей?
Я к этому народу отношусь достаточно политкорректно, но иногда — просто бесит вот это жидовское самомнение, о себе — как об самом умном народе. Поэтому, достаточно резко ответил:
— А я почём знаю? Выкопайте из земли семь поколений его предков и проведите генетическую экспертизу!
— Что, что? Извините...
— Проверьте, нет ли среди них обрезанных, вот чего.
По-моему, он на меня обиделся...
Филимона-переговорщика братья брали на заключение сделок и, если не полениться и подчитать на РЭВМ — доходу "Красному рассвету" он приносил, не меньше чем швейная фабрика "Красная игла"!
Кроме того, Крынкин-младший возглавил юридический отдел и, хотя смертельно не любил учувствовать в скучных тяжбах и без пригляда — всё норовил от них увильнуть и, там оказался на высоте.
В общем, к середине 30-х "Красным рассветом" руководили четыре брата: Председатель Совета акционеров АО "Ульяновский автомобильный завод" Кузьма Рубцов, кроме всего прочего — имел должность технического консультанта у сыновей Клима, своих кузенов по матери.
Семейственность, кроме известных недостатков имеет ещё и свои несомненные достоинства. Недаром, монархия — самая устойчивая из всех форм государственного устройства.
Клим был такого же мнения и, мне вторил — поэтому по этой части, всё было почти что ровно. Одевался "самый успешный вьюнош СССР" как все, гораздо скромнее — чем его мать и две сестры, а из "излишеств" позволил себе приобрести лишь велосипед, да одеваться в "Красной игле" во всё "пролетарское" — для особо торжественных случаев.
Тем паче, как у меня, так и наших ульяновских "миллионеров" — все деньги были в вложены в проекты и "крутились" принося новые деньги. В кармане же зачастую, было "как у латыша — хрен да душа".
Честно скажу: добиться такого менталитета было не трудно — а невероятно трудно!
У народа нашего в те годы, а не только у нэпманов — была трудноискоренимая привычка "лишнюю" копейку пропивать, а "лишним" рублём — пускать пыль в глаза. Однако, при допуске к "большим деньгам" — мною была устроена многоступенчатая система отбора, а дальше — воспитательная система моральных поощрений и материальных наказаний. И, согласованно действуя втроём: я, Клим и товарищ Анисимов — сумели переломить многовековые "купеческие" традиции и создать новую шкалу ценностей и приоритетов.
Приживётся ли она в умах и сердцах народных? Будет ли она долговечной? Останется ли после меня?
Покажет время!
Эх, ещё бы лет десять-пятнадцать спокойного развития... А лучше — двадцать.
Конечно, все мы не без греха и наш Кузьма тоже бывало неоднократно заставлял поволноваться меня и дядьку Клима. Как-то раз к нему подкатила одна разбитная городская деваха с вполне определёнными намерениями и, Домовёнок — у которого в крови заиграли вполне определённые гормоны, начал было бузить — требуя "свою долю"...
Однако, "разведка доложила точно" и, к нему срочно была направлена Елизавета — сумевшая вправить мозги и познакомить с "нужной" комсомолочкой, на которой тот и женился.
В организационно-производственном же плане, я незаметно-ненавязчиво подобрал к нему в его "КБ" ребят и взрослых таким макаром, что все вместе они компенсировали недостатки его "менеджмента" — в кавычках. Главным же в АО "УАЗ", по сути, был отсидевший свой срок инженер из Москвы — решивший не возвращаться в столицу и, даже успевший ещё до "звонка" обзавестись в Ульяновске новой семьёй.
Правильно мной инструктированный и, кроме организационного — обладающий ещё видным невооружённым глазом педагогическим талантом, он управлял "УАЗом" как опытный старшина-сверхсрочник ротой — через голову "зелёного" лейтенанта из училища.
Незаметно, но властно!
* * *
Однако, вернёмся к теме.
Закончил школу и Ульяновский рабфак (подготовительное отделение ВУЗов для студентов из рабочей молодёжи), Кузьма поступил в 1927 году на заочное отделение механического факультета Московского высшего технического училища (МВТУ) — позже известного как "Бауманка". В 1931 году он его закончил защитив дипломный проект "Универсальное транспортное средство" (Унитрас) — модельная линейка автомобилей вездеходов для транспортировки грузов в экстремальных условиях.
Создание внедорожной автомобильной техники для РККА, я считал "моментом истины" для моей подпольной промышленной империи: сможет ли она существовать и развиваться без меня или хотя бы без моего "роялистого" компьютера. Поэтому моё участие самое минимальное, я лишь подкинул саму идею.
Итак, в проектировании "УАЗ-Унитрас" участвовали:
Кузьма Рубцов со своей группой "самоделкиных" из КБ АО "Ульяновский автомобильный завод".
Зэка Николай Романович Брилинг, возглавлявший Отдел двигателей внутреннего сгорания "Особого проектно-технического бюро Љ 007" (ОПТБ-007) при Ульяновском ИТЛ.
Конструкторское бюро "Акционерного Общества Российского Среднего Машиностроения" (АО "Россредмаш").
Сифаров Владимир и его "Вычислительно-информационный центр" (ВИЦ), входящий в "Акционерное научно-производственное объединение" (АНПО) "Красный алгоритм", разрабатывающий и производящий вычислительную технику — релейные электронно-вычислительные машины (РЭВМ) "Пифагор-1".
Роман Семёнович Левитин (Арраго) и его "Центр изучения способностей человека "Осознание-Икс"".
Собрав представителей от всех этих организаций я сказал:
— Товарищи! К очередному (XV?) съезду коммунистической партии, который состоится в декабре, необходимо сконструировать, воплотить в металле и испытать модельный ряд внедорожных автомобилей для Красной Армии. Это жизненно необходимо для страны, для нашего Ульяновска... Это жизненно необходимо для каждого из нас.
После короткой конструктивной дискуссии, на стадию проектирования было отведено всего полтора месяца.
Сорок пять дней.
* * *
Каким я вижу массовый внедорожник для РККА периода Великой Отечественной Войны?
В своих прогрессорских хотелках я ориентируюсь на "Pinzgauer" — машину сконструированную и выпускаемую малоизвестной австрийской фирмой "Steyr-Daimler-Puch" для швейцарской армии. Созданный Эрихом Ледвинким — сыном изобретателя хребтовой рамы, этот армейский вездеход унаследовал эту особенность и в результате — получилась лёгкая, надёжная и очень проходимая машина. На универсальной базе "Pinzgauer" было создано целое семейство специализированных автомобилей: от лёгкого разведывательного автомобиля и броневика, до трёхосных фургонов. Их закупала не только швейцарская армия, но и командование войск ООН для своих миротворцев...
А ведь у тех был выбор!
Не желая класть "все яйца в одну корзину", мы разбили всю линейку "Унитраса" на два модельных ряда: лёгкую и тяжёлую предельно унифицированную универсальную базу. Конечно же, я не копировал "Pinzgauer" один в один. По одним лишь фотографиям и общим описаниям — это было невозможно. Кроме хребтовой рамы все образцы унаследовали от прототипа сверхутилитарную внешность: только прямые панели — позволяющие в производстве применять простые дешёвые штампы, откидывающиеся стёкла, мягкий брезентовый верх.
Кроме дешевизны производства, это снижает высоту машины и позволяет лучше её маскировать.
Отличную проходимость обеспечивали четыреста миллиметров клиренса и двести хода колеса на качающихся полуосях подвески, обеспечивающие кроме всего прочего сорока-градусный подъём на возвышенность и ещё больший спуск.
Огромные ходы колес, отсутствующие как таковые колесные арки, в которые могла бы набиться грязь, нулевые свесы (мотор за передней осью) полный набор блокировок, не боящаяся контакта с грунтом трансмиссия — упрятанная в трубу хребтовой рамы, все это дает машине уникальную проходимость. Любой "УАЗик" из модельного ряда "Унитраса" — переваливает через препятствия не хуже БРДМ с дополнительной колесной тележкой в базе.
Преодолеваемая глубина брода, вы не поверите...
Метр!
К слову сказать, ремонтопригодность всех "Унитрасов" — тоже заслуживает доброго слова, за исключением агрегатов — скрытых внутри рамы, конечно.
* * *
Ну, а теперь, как говорится — подробности.
Лёгкое универсальное транспортное средство "УАЗ-1945" состояло из двух— и трёхосных, предельно унифицированных машин.
Первым идёт "УАЗ-1945 Командарм" — штабной автомобиль для командного состава РККА, несколько выбивающийся из общего ряда. Это — такой здоровенный, "навороченный джиппяра", с просторным салоном в котором имелась даже автономная бензиновая печка. Радиопередатчик, раскладывающийся задний "диван", столик для карт и даже мини-бар-термос — чтоб военноначальник чувствовал себя как можно более комфортно. Ведь, среди штабных командиров всякие бывают, да? В том числе и, не очень молодые и не слишком здоровые.
Скорость по шоссе — порядка 90 вёрст в час, просто невероятная проходимость по пересечёнке, великолепный обзор — присущий всем бескапотным автомобилям... И фантастическая плавность хода, так понравившаяся Фролу Изотовичу Анисимову — из-за чего первый экземпляр "Командарма" пришлось ему подарить.
Он просто отказывался из него выходить!
Линейку лёгких автомобилей-внедорожников продолжает одно-тонный многоцелевой пикап "УАЗ-Патруль" — разведывательный автомобиль, транспортное средство для стрелкового отделения, тягач для лёгких артиллерийских орудий и так далее.
Завершает лёгкий модельный ряд многоцелевой двухтонный грузовик с колёсной формулой "6x6" — "УАЗ-Универсал", послуживший базой для многих специализированных машин: артиллерийский тягач для буксировки систем весом до четырёх тонн, автоцистерна, ремлетучка и так далее и, тому подобное...
* * *
"Что за двигатель стоит на этом чуде кооперативно-корпоративного автопрома?" — предвижу нетерпеливый вопрос.
Особого выбора, сказать по правде не было: в те годы, мировая автопромышленность — редко снабжала грузовики подобной тоннажности моторами свыше 50-75 лошадиных сил, не говоря уже про легковушки. Конечно, опытно-экспериментальных образцов было хоть завались, но мне требовались проверенные "тем" временем конструкции, к тому — адаптированные к условиям производства в Советской России.
Я не имел права рисковать!
И остановился на массово изготавливающимся в "реальной" истории "ГАЗ-Т-26", в девичестве — "Armstrong-Siddeley Puma four-cylinder".
Знаете такой, да?
Этот четырёхцилиндровый, девяностосильный "воздушник" — стоял на лёгком британском танке "Vickers 6-ton", выпускавшийся в СССР под брэндом "Т-26". Самый массовый советский предвоенный танк, кстати — более 11 тысяч единиц и, следовательно "ГАЗ-Т-26" — самый массовый "реальный" довоенный танковый двигатель.
Если советская промышленность смогла наладить массовый выпуск этого двигуна в "той" истории, значит, логично будет предположить — не оплошает и в "этой".
Правильно?
Из очевидных плюсов этого решения: отличная приемистость двигателя, хорошие системы смазки и питания, низкая (4,8) степень сжатия — позволяющая ему работать на том же бензине, что и все отечественные автомобили. Наличие воздушного охлаждения упрощает обслуживание — особенно в холодное время года, малая высота (650 мм) мотора — открывает возможности для новых компоновочных решений: в "УАЗике" — он был размещен под кабиной.
Имеющиеся отрицательные особенности: возможность чрезмерного развития оборотов двигателя вследствие отсутствия регулятора оборотов и его контроля — приводящее к случаям обрыва клапанов, самовоспламенения рабочей смеси от накалившегося корпуса мотора или окалины и отказ в пуске мотора при температуре ниже 7№С и другие — не являются конструктивно неустранимыми.
"Опять двадцать пять, — скажите, — в смысле — Т-26! Сколько можно возиться с этой убогой скотинкой?!".
А вот и, не угадали!
В этой новой, альтернативной истории, комиссия "Управления моторизации и механизации РККА" — тоже ездила по миру, знакомясь с состоянием танковой промышленности и с новинками танкостроения ведущих индустриальных стран. И возглавлял тоже — сам Начальник "УММ РККА", собственной персоной...
Вот только это был не Иннокентий Андреевич Халепский, а даже как бы не наоборот — Константин Брониславович Калиновский!
Ярый почитатель таланта художницы и основательницы нео-футуризма Елизаветы Молчановой и, через этого — сам того не подозревая, член моего военного лобби.
Закончив в 1925 году Военную академию, прослужив после этого два года военным советником в Китае, в 1927 году он был назначен командиром Учебного мотострелкового полка расквартированного в Ульяновске, затем — Первой московской пролетарской мотострелковой дивизии и, наконец в 1931 году — Начальником "Управления моторизации и механизации РККА".
И ещё один нюанс: та поездка была не с целью приобретения образцов передовых образцов бронетехники и лицензий на их производство, а под этим предлогом — скорее разведывательная. Константин Брониславович лишь сплюнул увидев танкетки "Vickers-Carden-Loyd Mk.VI" (на которые в "реальной" истории так запал Тухачевский), сухо проигнорировал "Vickers Mk.A" (несостоявшийся Т-26), оживись лишь при демонстрационном показе средних "Vickers Medium" Mk.II и Mk.III.
Из чего британская разведка "Military Intelligence" (MI6), думаю, сделала вывод: "Русские имеют лучшие танки, чем наши".
Военная разведка САСШ, возможно тоже сделала выводы — когда Калиновский назвал танк талантливого авантюриста-самоучки Кристи (несостоявшаяся серия танков "БТ") "быстроходной зажигалкой на тарелочках".
Хотя, более чем уверен: всё списали на нашу азиатскую косность-тупость и извечную российскую нищету.
В результате Комиссия "УММ РККА" закупила несколько образцов тягачей, в том числе полугусеничных, но ни одного танка, танкетки или даже какого-нибудь — хоть самого завалящего броневичка...
А, зачем?
В производстве шёл первый советский основной боевой танк "Т-21 Рысь", который крыл все их жестянки как эфиопский самец-горил — среднеазиатского ешака из-под Бухары.
Образно говоря, конечно.
А откель тогда взялся упоминаемый выше "Armstrong-Siddeley Puma four-cylinder"?
Оттуда!
На инфе про "Великую депресию, мы с моим американским партнёром Иохелем Гейдлихом — наварились если и не сказочно, то около того. На свою долю, я через Советско-американское инвестиционно-технологическое общество "Red Fannie Mae" построил "под ключ" несколько заводов — в том числе и современный моторостроительный завод в Ульяновске.
Тут ещё надо обязательно упомянуть, хотя и не вдаваясь в скучные подробности: "Armstrong-Siddeley Puma four-cylinder" — имел авиационное происхождение, отчего и его воздушное охлаждение — не совсем типичное для наземной техники. Его прародителем был 6-ти цилиндровый "Siddeley Puma", валовое производство которого продолжалось до декабря 1918 года.
"Если из авиационного двигателя получился сухопутный, — подумал я как-то, — то почему бы из сухопутного не запилить авиационный"?
Подумал и "запилил"!
Правда не сам лично, а морально и материально заинтересовав Аркадия Дмитриевича Швецова — в ту пору Главного конструктора Государственного авиазавода Љ 4 (завод "Мотор"). Получившаяся 7-ми цилиндровая, 160-ти сильная "звезда", вскоре вытеснила швецовский же стосильный "М-11" из легкомоторной авиации (им в частности оснащался яковлевский "Воробей") и, позднее — уже ульяновскими инженерами, была трансформирована в 320-ти сильную "двойную звезду"...
Ну, это я сильно отвлёкся от темы!
* * *
Почему в 1941 году так плохо себя проявили механизированные части? Почему они так легко разваливались и бесследно исчезали попав в окружение?
Причин много, но одна из главных — транспортная: в отличии от "Панцерваффе" танковые бригады, дивизии и корпуса не могли взять с собой достаточно предметов материально-технического снабжения. Основным транспортным средством в РККА была печально знаменитая своей убогой примитивностью "полуторка" — "ГАЗ-АА". Трёхтонный "Захар" — "ЗИС-5", был довольно редок в армейском автопарке, а про его трёхосные версии или 8-ми тонные ярославские грузовики, можно даже и, не упоминать — как о статистической погрешности.
Для танковой роты в десять машин, для хоть сколько-либо значительного рейда требуется порядком 25 тонн груза. Это где-то 10 "полуторок" и 4 "Захара" — не считая машин для пехоты, для сапёров, для связистов, для собственной буксируемой артиллерии, для ремонтников, под раненых и так далее... В результате колонны механизированных войск выстраиваются "в очередь" на сотни и даже тысячи километров перед мостами и бродами — отчётливо видимые даже с Марса, я уже не говорю про многочисленно-вездесущие "Рамы" и "Костыли". Для "Штук" и "Мессеров" — безащитно-лакомая цель, сколь многочисленной зенитной артиллерией их не прикрывай.
Да, кстати, а где она — "многочисленная" зенитная артиллерия?
Но самое главное: ни о какой — хоть-какой-то скрытности и внезапности контрударов механизированных корпусов РККА, говорить даже не приходится!
Представьте себе двух шахматных игроков: один молча вынашивает коварные планы и делает неожиданные ходы, другой рассуждает вслух...
Ну кто кого конём по голове?
Короче Красной Армии, край как был нужен большегрузный грузовик, а производство таковых на Ярославском автозаводе — в "реальной" истории застопорилось за неимением подходящего двигателя.
Взявшись за модельный ряд двухосных автомобилей грузоподъёмностью четыре тонны и трёхосных — восемь тонн, я сперва нацелился на двигатель той же фирмы "Армстронг-Сидней V8" — устанавливаемый на средний танк "Vickers Medium Mk.III", так и не пошедший в серию. Это, по сути дела — "V-образно" сдвоенная "четвёрка" от "Виккерса-шеститонного", выдающая на вал 180 "кобыл". Такой на Ульяновском моторостроительном заводе выпускался для 14-ти тонной "Рыси".
Однако, держа это решение в качестве резервного, я всё же решил наконец-то взяться за дизелизацию советского автопрома.
Осознавая сложность, я фиг бы взялся за этот геммороидальный головняк на собственную — и без того натруженную шею, если бы не одно важное обстоятельство. Когда наш "Завод сельскохозяйственного машиностроения, имени..." — где я в конце "перестроечных 80-х" дослужился до должности Заместителя начальника опытного цеха по производству, поплыл по волнам "вольного рынка" — его руководство решило обзавестись собственным моторостроением. За основу был взят 90-ти сильный, безнадувный, четырёхцилиндровый, рядный дизель Алтайского моторного завода — "А-41".
Сказочно неприхотливый агрегат, простой в эксплуатации и обладающий хорошей ремонтопригодностью. Если кто не знает, то этот двигатель устанавливался на экскаваторы, грейдеры, электростанции, насосные установки и прочую технику. Из тракторов его применяли на "Т-4", "ДТ-75М", "Т-4А".
Так вот, в нашем опытном цехе, мы вдоволь над ним поизгалялись!
В том числе и вполне успешно превращали его в V-образную "восьмёрку" мощностью 180 лошадиных сил.
Для чего спросите?
В те времена я был молод, глуп и наивен и, не задавал таких вопросов. Просто трудился "за спасибо" и обещания блестящих перспектив по 24 часа в сутки и, всё. Лишь потом, после трёх "прихватизаций" и банкротства понял: происходил грандиозный распил бабла. Под "инновации" брались государственные кредиты, которые разворовывались...
А мы трудились практически на голом энтузиазме!
Ну, да не будем о грустном.
Так вот: кое-какая документация о этих работах сохранилась и в числе "роялей" перенеслась в прошлое. Конечно, не полный комплект технической документации, а лишь самая важная её часть. Остальное я думаю, мне разработает ээка Николай Романович Брилинг — возглавлявший Отдел двигателей внутреннего сгорания "Особого проектно-технического бюро Љ 007" (ОПТБ-007) при Ульяновском ИТЛ, за что получит досрочное освобождение и благодарность от лица Советской Власти.
Мало того, мне достался контрольно-измерительный — предназначенный специально для этого двигателя: поверочные линейки разной конфигурации — двухсторонние, трех и четырехгранные, угловые и эталонные плитки, измерительный индикатор... Калибры, шаблоны, щупы...
Опять же: не полный комплект. Но недостающее мне изготовят на "Заводе контрольно-измерительных инструментов им. Кулибина" при Ульяновской Воспитательно-трудовая колония (ВТК) для несовершеннолетних. За ними же и топливная аппаратура — для которую уже построен специальный цех.
Этот двигатель в рядном и изначально V-образном исполнении, пришёл на смену двухтактному дизелю "Акционерного Общества Российского Среднего Машиностроения" и нашёл самое широкое применение в выпускаемой им сельскохозяйственной и строительной технике.
После автомобильного пробега "Москва-Каракумы-Москва" зимой-осенью 1932 года, оба модельных ряда "Унитраса" были приняты на вооружения РККА. Лёгкие внедорожники выпускались на Ульяновском автомобильном заводе.
Двухосные, четырёхтонные грузовики колёсной формулы 4х4 и трёхосные восьмитонные (6х6) выпускались на Ярославском автомобильном заводе.
|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
