|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
А что же второй — "американский путь" повышения проходимости военной техники, спросите? История развития техники показала, что при любом устройстве полугусеничных вездеходов — это тупиковый путь. При всех несомненных достоинствах, эта "вершина развития" полугусеничных вездеходов, имела и свои неоспоримые недостатки...
Один расход топлива чего стоил!
Поэтому сразу после Второй мировой войны, все промышленно развитые страны — вдруг отказались от "полугуслей" и перешли на полный привод.
Как с ним обстояло дело в довоенном СССР?
Сказать по правде — не знаю: никакой инфы о потугах советских конструкторов в этом направлении — у меня на компе нет. Вполне возможно, что до самой "Зимней войны", никаких "движняков" по полному приводу и не было. Лишь когда ставка на халяву в виде "фриков" — дешёвых полугусеничных вездеходов на базе серийных машин, была бита — как рожа карточного шулера канделябром, высшее военное руководство страны обратило свой ястребиный взор за океан и, к удивлению своему — обнаружив там полноприводные авто, возложила на них все свои надежды по повышению мобильности сухопутных войск.
И тут же, всё просто задвигалось-завертелось с невероятно бешенной быстротой!
Автозаводы получили срочные государственные заказы на разработку полноприводных автомобилей и, буквально тут же появились их опытные и, даже предсерийные модели. На "ГАЗе" получив заказ и деньги, в течение всего 1940-го года ударными темпами шли работы по доработке моделей полноприводных автомобилей и параллельно — по освоению выпуска необходимых для них узлов, агрегатов, широкопрофильных шин — больше подходящих для внедорожников, чем обычные и более мощных, чем имеющиеся двигателей. К середине 41-го года (обратите внимание — без всякого НАТИ), советские автозаводы уже были готовы развернуть массовый выпуск внедорожников.
Но, увы...
ВОЙНА!!!
Неудачно начавшаяся война и эвакуация промышленности сорвала все планы по выпуску полноприводной автомобильной техники.
А ведь, всё могло быть совсем по-другому!
* * *
К весне 1925 года, на "Ульяновском автомобильном заводе" изготавливали уже как по полусотне комплектов мототелег "УАЗ-404" в день.
Именно "КОМПЛЕКТОВ, подчёркиваю!
Детали для "мотыг" делались кооператорами из "Красного рассвета", зэками из опытно-экспериментального цеха "ОПТБ-007" и местными кустарями-надомниками. Сборка же готовых изделий на самом заводе существовала лишь "для себя", да для контрольных испытаний отдельных партий — остальные продавались в виде набора узлов и отдельных крупных деталей. Особых проблем с подгонкой не было, ибо все комплектующие — изготавливались с очень высокой по тем временам для советской промышленности точностью. Да и, абсолютное большинство комплектующих было из пластифицированной древесины и любой мужик — владеющий топором, молотком и плоским рашпилем (немного стебаюсь, конечно!), мог проделать эту технологическую операцию самостоятельно.
Принцип "сделай сам" — как при покупке мебели в достославные времена "застоя"!
Поэтому некое подобие конвейера на "УАЗе" существовало лишь для сборки наиболее важных узлов — двигателя, коробки передач, раздатки и приводов на оси. Они, конвейера — представляли собой длинные столы, на которых эти узлы собирались на специальных тележках с колёсиками. Прикрутив деталь, рабочий руками передвигал собираемый узел дальше — "к соседу".
Так что по сути, АО "УАЗ" до сих пор представлял собой большой, просторный сарай на бывшем чугунолитейном заводе братьев Баташёвых, несколько складов комплектующих, да множившиеся с каждым месяцем торгово-сервисные представительства по Нижегородской губернии и за её пределами. Где, не только продавали этот "конструктор для взрослых" — но и учили на наглядных пособиях, как его собирать. Индивид не желающий посещать эти краткие курсы, мог собрать "УАЗик" самостоятельно приобретя специальную брошюрку типа американских комиксов — на страницах которой, весьма фривольно одетая девушка покажет личным примером, как это делается поэтапно.
Героиня этого "производственного" комикса — Елизавета Молчанова, как влитая!
Как и на любом плакате или буклете — рекламирующего изделия или услуги ульяновских кооператоров, плакатов по технике безопасности труда на предприятиях, учебно-наглядных, агитационно-пропагандистских и так далее.
А у неё, как у художницы, имеется один особенный творческий бзык: все главные героини её картин — копии её самой!
— Теперь, моя султанша, — говорю ей как бы в шутку, — тебя будут знать и любить в любом — даже самом удалённом уголке Матушки-России.
Подумав немного, весьма глубокомысленно добавил:
— Возможно, даже больше чем самого товарища Сталина.
Та, с притворным возмущением:
— Ну, ты как скажешь!
А самой вижу — приятно...
— А я зря ничего не говорю, моя маленькая.
* * *
Первая партия в пару десятков мототелег была в 1925 году закуплена Наркоматом обороны, прошла полевые испытания на учениях в одной из московских воинских частей и, "УАЗ-404В" — получил самую лестную оценку у руководства обозно-хозяйственных подразделений.
С массовой закупкой же — не обломилось!
Ибо как и предупреждал Осип Фёдорович Всеволодов, Штаб Рабоче-Крестьянской Красной Армии предпочёл предвоенным закупкам — планировать мобилизацию мототелег у населения в случае войны. Всё же, мой "суперинтендант", видимо так был впечатлён идеей о "цинковых гробах" — что очень хорошо постарался и до конца 20-х, совокупно — порядка пару тысяч мототелег было приобретено Наркоматом обороны, для транспортно-хозяйственных нужд на базах и складах интендантского имущества.
Количество "мотыг", в разы(!) превысило количество автомобилей всех типов в Красной Армии!
Кроме складов и одной из "парадных" кадровых стрелковых дивизий РККА — которую планировали в случае войны сделать полностью "моторизованной", они использовались главным образом в технических родах войск, особенно в авиации. "Мотыгами" транспортировали по аэродрому самолёты, перевозили авиадвигатели и отдельные части конструкций — на ремонт с ремонта, подвозили к ним горючее и бомбы.
Были попытки сделать из "УАЗ-404В" некое подобие прославленной в боях с белогвардейцами тачанки, что в принципе разумно — если говорить лишь об транспортировке пулемёта "Максим", весящего где-то под центнер с гаком с боеприпасом, принадлежностями и водой к нему. По "Положению", для этого требовалось две одноконные двуколки, каждая со своим возницей — ульяновская "мототелега" же, справлялась одна.
Причём, особо не напрягаясь — везла ещё и расчёт!
Такой подход в конце концов возобладал. "Мотыга" имеет менее заметный силуэт по сравнению с обычной армейской гужевой подводой с впряжённой в неё парой лошадей. Поэтому, подвоз боеприпасов и продуктов питания (была сконструирована и принята на вооружение полевая кухня на базе "УАЗика") на передовую, транспортировка с него раненных и многое другое — было как раз для неё.
Опять же, "весёлых и находчивых" на Руси испокон веков был некий излишек и большинство их этой категории почему-то упражняли свои врождённые способности на стезе изобретательства. Поэтому "Отдел вооружений РККА" был просто завален безумными проектами гениальных изобретателей — предлагающий переделать "деревянную телегу с моторчиком", чуть ли не в танк.
Бывший до 1928 года Начальником Штаба РККА Михаил Тухачевский (особа, не менее альтернативно одарённая) всемерно им потворствовал, в результате чего народные денежки улетели в трубу, а на свет появилось столько мертворождённых уродцев, что прямо не знаешь — за голову хвататься, смеяться или материться вслух.
Я смотрел на это сквозь пальцы, руководствуясь народной пословицей: чем бы дитё не тешилось — лишь бы ипать не просило.
* * *
Мужчина должен быть с характером, женщина должна быть с "изюминкой", а техника — с особенностью.
Кто-то возражает?
Техника без особенности — всё равно, что бесхарактерный мужчина или неинтересная женщина.
Кому они нужны?
Как и всем известный "Фордзон", трактор "Мужик" имел своей главной особенностью безрамный остов — отливаемый целиком из ульяновского чугуна. Это элемент — объединяющий в одно целое картера двигателя, муфты сцепления, коробки передач, ведущего моста и всего прочего. Такая конструкция по сравнению с обычной — рамной, даст громадное преимущество в технологичности, минимальном весе при достаточной прочности и низкой себестоимости.
Помните, да?
Самой важной особенностью мототелеги "УАЗ-404", про которую до сих пор умалчивал — была хребтовая рама (здоровенный такой деревянный брус — к которому прикручивалось-привертывалось всё остальное), делающая это транспортное средство похожей на очень маленькую и до абсурдности уёби...щную "Татру".
Помните про такой "косолапый" (колеса порожних машин стояли под углом к дороге) чешский самосвал, в пресловутую эпоху "Застоя" резво бегающий по бескрайним советским просторам — от знойного Юга, до Крайнего Севера?
Народная пословица ещё была:
"Татра: три года и машине — капут. КрАЗ: три года и шофёру — пиз...здец".
Неремонтнопригодный был самосвальчик: сломался — выкидывай, а так — шофера на него не могли нарадоваться. Чешские машины служили в самых тяжелых условиях и очень ценились нашими водителями за отменную проходимость, прочность и прочность.
А к единственному недостатку можно относиться по-разному.
Конечно, всё сильно условно, но можно сделать сказочно ремонтопригодный механизм — как "КрАЗ" и, эксплуатировать его лет тридцать — ремонтируя "день — через день".
А шоферов — бабы ещё нарожают!
А можно сделать такой, что неоднократно окупив себя — сломается через три года, как "Татра"...
Но уже навсегда.
А водила, особо не парясь — получит другую машину и поедет дальше.
Разные подходы, я повторяю и какой из них предпочтительнее — я даже как-то затрудняюсь ответить.
У "Татры" рама очень интересная — "хребтового" типа: толстенная труба, внутри которой проходят передаточные валы — классических карданов нет. Такая конструкция жестче, позволяет выдерживать большие крутильные нагрузки, чем лонжеронные рамы и, кроме того — понизить массу автомобиля и уменьшить его металлоемкость на 15-20 процентов.
Снаружи к этому "хребту" крепятся мосты, двигатель, кабина и всё остальное.
По сравнению с традиционным задним мостом с жесткой осью, достоинства качающихся полуосей "Татры" очевидны. Её компактный цилиндрический дифференциал — испытывает меньшие нагрузки, чем классический мост, а благодаря отсутствию шарниров — такая система оказывается более простой и дешевой в производстве.
Вопрос блокировки дифференциала — необходимой для езды по бездорожью, также решён в этой машине весьма оригинально и практично.
Главное же: у "Татр", благодаря наличию хребтовой рамы — весьма оригинальным образом подвешены колеса. Крутящий момент от силового агрегата передаётся к каждому колесу через качающиеся полуоси, без карданных шарниров и главное — ШРУСов(!!!), которые являются самым слабым местом у всех тяжелых внедорожников.
Неубиваемая вещь: можно перегрузить в два раза и фиг что с ней случится!
Ещё одной особенность такой конструкции считается "модульность": картерную трубу рамы можно произвольно наращивать — создавая при минимальных затратах двух-, трех— и четырехосные машины. Достаточно состыковать дополнительный стандартный модуль с редуктором и полуосями.
Официально, хребтовую раму изобрёл и применил на легковом автомобиле "Татра 11", чешский инженер Ханс Ледвинка, в 1923 году.
Двумя годами позже, советский инженер Константин Шарапов копирнул это удачное решение в первом советском автомобиле "НАМИ-1", выпущенного небольшой серией.
Развитие хребтовой конструкции — так называемая рама "Х-образного типа", была применена на первом послевоенном легковом автомобиле Горьковского автозавода — лимузине ГАЗ-13 "Чайка". К закрытому трансмиссионному тоннелю — спереди и сзади были присоединены лонжеронные оконечности в виде вилок. Это сочетание дало очень высокую жёсткость на кручение, низкий центр тяжести, хорошую защиту карданного вала — при общей небольшой массе автомобиля.
Почему же хребтовые рамы не получили большого распространения?
Низкая ремонтнопригодность — из-за которой приходилось разбирать машину до последней гайки?
Не думаю!
Скорее, виновата сила традиции и плохой маркетинг, чем этот единственный технический недостаток.
Легковые и грузовые автомобили с рамой хребтовой конструкции прошли суровые испытания самой ожесточённой из истории войн. Чехия перед Второй мировой была включена в состав Рейха и с 1939 по 1945 год — исправно снабжала германский Вермахт и армии стран-сателлитов автомобилями фирмы "Татра".
Ну а нам то, чё от добра добро искать?!
* * *
К 1927 году стоимость "УАЗиков" настолько упала, что практически любой более-менее "справный" крестьянин мог купить его и без всякого кредита. В 1929 году их производство в самом Ульяновские было прекращено, зато развёрнуто на четырёх предприятиях в различных регионах страны.
— Кузьма, — говорю я генеральному конструктору АО "Ульяновский автомобильный завод", — ты не забыл главный принцип, исходя из которого, мы с тобой мутили весь этот геморр с "Мотыгой"?
— Нет, не забыл, Серафим: "От простого к сложному".
— Так в чём же дело?!
И мы с Кузьмой, развивая идею "телеги с моторчиком" замутили цельнометаллический "УАЗ-0911"... Ну, почти "цельнометаллический" — так как верхний настил всё равно был деревянный, так как и некоторые другие элементы второстепенной важности.
"УАЗ-0911", для которого был придуман специальный концепт — "автокар", выпускался уже на самом настоящем заводе с несколькими основными и вспомогательными цехами и конвейерной линией.
Вообще-то, хочу не раскаиваясь в содеянном признаться: идея "мототелеги" — изначально была нагло уворована у нашего идеологического противника!
На неё меня натолкнул не только забавный самодельный деревянный автомобиль уральского токаря-изобретателя Петюнина, но и не менее забавная — но основательно забытая пиндосовская машинёшка "M274 A5 ½-Ton 4×4", или иначе просто "Mule". Эта, даже на вид — "мототелега", предназначенная для грузоперевозок на военных базах — была разработана и выпускалась небезызвестной компанией "Willys" после Второй мировой войны.
Так вот: чисто внешне, "УАЗ-0911" — один в один этот самый "Мул". Не считая "мелочей" — вроде деревянного настила, более узких шин и торчащий сбоку дымящий цилиндр газогенератора — если автокар был им оснащён.
А вот в устройстве имеются различия.
В основе конструкции автокара лежит трубчатая хребтовая рама со скрытыми в ее полостях трансмиссионными валами и качающимися полуосями. Двигатель мощностью 15 лошадей и резиновый ход, позволяли этому чуду автопрома перевозить 750 килограмм груза со скоростью до 30 километров в час по шоссе и, с вдвое меньшей по пересечённой местности.
Для упрощения производства и удешевления стоимости — как можно большее количество деталей и узлов было заимствовано с "Форда-Т": хотя уже безнадёжно устаревшего, но всё ещё самого массового автомобиля тех лет — который преобладал на российском вторичном рынке, ввозимый в большом количестве синдикатом "Торгсин". Изношенные прежними владельцами, впопыхах разобранные американскими и вновь собранные уже российскими рабочими не самой высокой квалификации, "Форды — сэконд хэнд" — не отличались особой надёжностью, часто ломались и постоянно ремонтировались. Несмотря на то, что каждое второе фордовское "ведро с гайками" — специально ввозилось для "каннибализации", оригинальных запчастей остро не хватало и в ход шли самопальные — изготовленные многочисленными народными умельцами чуть ли не дома, на коленке "лысым" напильником.
|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
