| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
На старой деревянной «Мотыге» были неразрезные оси и, в никаких ШРУСах — она не нуждалась. Я применил подобную схему в автокаре «УАЗ-0911» и, полноприводном тракторе-тягаче «Бурлак 4ВД» — выпускающимся серийно на Харьковском тракторном заводе. Ну и, на тяжёлой колёсной строительной технике производства АО «Россредмаш».
Рисунок 28. а) «Кулачковый шарнир Тракта», б) «кулачково-дисковый шарнир».
Следующая по технологической простоте конструкция — так называемый «кулачковый шарнир Тракта», был уже запатентован французским инженером Жан-Альдером Грегуаром, на Западе. Казалось бы, опоздал на этот «праздник жизни»…
Однако, кто угодно — но только не ваш покорный слуга!
Я, через Иохеля Гейдлиха (или просто «Bro») — Председателя Советско-американского инвестиционно-технологического общества «Red Fannie Mae», запатентовал дальнейшее развитие этой схемы — «кулачково-дисковый шарнир», который в «реальной истории» применяется на полноприводных советских грузовиках «КрАЗ», «Урал», «КамАЗ».
Конечно, последовало судебное разбирательство, но оно было недолгим.
Адвокаты у Гейдлиха своё дело знали туго и, вскоре состоялось взаимовыгодное примирение сторон: владельцы патента на «кулачковый шарнир Тракта» отказались от каких-либо претензий, а «Red Fannie Mae» взамен разрешило им использовать патент «кулачково-дискового шарнира».
Однако, никто на Западе не проявил заинтересованности!
Мда, нежданка…
Но понять можно: хотя в Европе до автобанов ещё не доросли (они появятся лишь при Адольфе Альизовиче — Фюрере всей германской нации), но дороги там достаточно хорошие, чтоб ездить по ним не беря каждый с собой доски, лопату, трос и лебёдку. Поэтому на полноприводные автомобили — больше смотрят как на забавную экзотику, чем на суровую необходимость.
Тогда я, гарантировав минимальный спрос, через ту же «Red Fannie Mae» предложил построить «Завод ШРУС» в России по принципу: наш патент и деньги — ваши специалисты, оборудование и специалисты. Фирмачи клюнули и, на Руси появился специализированный «Завод шарниров равных угловых скоростей Тракта».
И сказал «он»:
— Это хорошо!
Впрочем, к «кулачково-дисковому шарниру», мы ещё с вами вернёмся…
Однако, этот тип ШРУС не устраивал меня по ряду характеристик, подходящих
скорее для тяжёлых грузовиков с постоянным полным приводом — чем для народного автомобильчика.
Следующим надо упомянуть «шариковый карданный шарнир с делительными канавками», который изобретатель Карл Вейс запатентовал в 1923 году. В «реальной» истории, такие ШРУС устанавливались на «Виллисы», «Доджы» и прочие «Студебекеры». После Великой Отечественной Войны, уже наши автомобилестроители — впендюрили их на «УАЗики» и «ГАЗики — шестьдесят шестые». Они немногим менее технологичны и дешевы в производстве, чем «шарнир Тракта», но с весьма небольшим сроком службы — не превышающим тридцать-пятьдесят тысяч вёрст…
Рисунок 29. Шарнир с делительными канавками типа «Вейс»:
1, 5 — валы;
2, 4 — кулаки;
3 — шарики;
6 — центрирующий шарик;
7, 8 — фиксирующие штифты.
Берём, берём?
Э, нет!
Приобретшая патентные права компания «Бендикс», принадлежавшая крупному американскому промышленнику Винсенту Гуго Бендиксу — запросила за «шарнир Вейса» такую сумму, что у меня чуть было глаз не выпал.
— Ах, вот вы как? Ладно, тогда зайдём как обычно через «задний проход».
В 1927 году, я через «Red Fannie Mae» запатентовал «шариковый шарнир с делительным рычажком» — в «реальной истории» появившейся годом позже и известный как «Карданный шарнир Рцеппа». Являясь по сути своей дальнейшим развитием «шарнир Вейса», он — наиболее компактен из всех вышеперечисленных, может работать под большими углами между валами и, при относительно небольших размерах обеспечивает значительный крутящий момент… Пробег, может достигать двухсот тысяч километров, что тоже — не может не радовать.
НО!!!
За всё без исключения надо платить и, в данном случае — платой за отличные технико-экономические данные, стала технологическая сложность в производстве и следовательно — дороговизна.
Опять же, для народного автомобиля — это смертный приговор.
Да я и не собирался вовсе производить «Карданный шарнир Рцеппа»!
По крайней мере в ближайшем обозримом будущем — это, пока не наш «уровень сложности».
Опять же через «Red Fannie Mae» и её Председателя Иохель Гейдлих, я подкатил к Винсенту Гуго Бендиксу и предложил обменяться патентами с условием постройки «под ключ» небольшого завода по выпуску «шарниров Вейса».
Иохелю, который жулик ещё тот, удалось создать видимость — что за патентом «нового шарнира» уже выстроилась целая очередь конкурентов и, Гуго долго сиськи не мял. Таким образом, на Руси — где много чудес до этого было, появился второй специализированный завод по выпуску шарниров равных угловых скоростей (ШРУС), на этот раз системы Вейса.
Первые для грузовых автомобилей, вторые для легковых…
Verstehen Sie?
Вот именно такая «шаровая» — «системы Вейса» и стояла на нашем народном автомобиле!
Знаю, эксперды ткнут меня носом:
— Изначально конструктивная недолговечность такой схемы, умноженная на тогдашнюю жоп…порукость исполнителей, похоронят заживо саму идею советского массового автомобиля. Тем более с передним приводом.
Однако, я тоже не так прост, как про меня в народе говорят!
Игорем Станиславовичем Лемке уже разработана специальная пластичная смазка на основе графита, которая выпускается Производственно-торговым кооперативом «Рэд Стандарт-Ойл» — сперва входящим в «Красный рассвет», а затем отпочковавшимся от него в отдельное предприятие.
Позже, когда мы с профессором Чижевским научились извлекать чистый карбид циркония из доменного шлака ульяновского чугунолитейного завода, а затем освоили технологию его плазменного напыления на поверхность трущихся детали — долговечность наших ШРУСов систем Тракта и Вейса, стала превышать таковую же у фирмачей и, даже начался их экспорт на Запад.
Совсем небольшой, конечно — особого спроса на полноприводные автомобили в Забугорье пока нет, но всё-таки на экспорт.
Чуть про самое главное не забыл сказать!
Народный автомобильчик, не при придумав ничего иного, я назвал «Траби».
Название прижилось, а там нехай будущие историки думаю, голову себе ломают — отчего на Руси вдруг появился такой названий…
Чем-то же им заниматься надо?
Производство «Траби» началось по накатанной «Мотыгой» колее: большинство его деталей производилось нижегородскими кустарями-единоличниками или артелями кустарей, которых промышленно-торговый «Красный рассвет» через «Отдел главного технического консультанта» снабдил инструментами, приспособами и шаблонами. Чугунное и стальное литьё давал «Россредмаш». Наиболее ответственные детали изготавливались в Опытном цехе самого «УАЗа» или таковом же «Особое проектно-техническое бюро № 007» (ОПТБ-007).
Затем, всё это продавалось по принципу «Собери сам»: ящиками с комплектами узлов и деталей. Каждый комплект снабжался подробными «инструкциями-комиксами», на которых прелестная девушка (очень похожая на мою Королеву) в довольно легкомысленном одеянии — очень доходчиво объясняла порядок сборки.
Если с грошами напряжёнка и, не хватает даже на ящик с комплектом, каждый гражданин мог купить «Траби» поэлементно — узлами или даже подетально: в этом месяце — колёса, в следующем — бензобак с рулём.
Впрочем, в каждом более-менее значимом городе с устойчивым спросом — тут же появилась частное или кооперативное предприятие, собирающее «Траби» на продажу. Иногда, особенно в крупных городах таких автосборочных предприятий появлялось с десяток, а то и с полтора.
И напоследок по этой теме скажу: если кто-то решил, что на этом я слез с Винсента Гуго Бендикса — то тот глубоко ошибается.
Ведь, у нас с Бро ещё достаточно много патентов для этой акулы капитализма — шарнир типа «Бирфильд», универсальный карданный шарнир «GKN», карданный шарнир «Loebro»… Наконец, современные мне шарниры треножного типа или по-другому «триподы».
Но всё это дело довольно отдалённого будущего.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
