| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Здесь же, в данном случае и обыкновенных аудиозаписей «договорняка» хватило, чтоб пятеро главных обвиняемых были обвинены в «…дезорганизации высшего военного руководства Красной армии в интересах иностранных разведок и белоэмигрантских центров» и «…в диверсионной работе, направленной на разрушение производительных сил советской промышленности, тыла Красной армии перед интервенцией».
Кроме этого, к различным срокам было приговорено ещё около двухсот человек — так или иначе причастных.
К сожалению, «Дело автотракторного института» создало прецедент… Вслед за ним длинной вереницей пошли так называемые «Отраслевые процессы». Организованные группы вредителей и шпионов оказались разоблачены в угольной и нефтяной промышленности, в металлургии, в энергетике, на транспорте и так далее.
Всего, так или иначе, было репрессировано порядка полутора тысяч человек.
Ну, что сказать?
Думаю, без этого обойтись было никак нельзя. Наличием зловредных элементов в своих ведомствах, некоторые руководители оправдывали собственные просчёты в управлении ими, бесхозяйственность — а то и прямые хищения. Неэффективному использованию промышленного оборудования, падению качества выпускаемой продукции и росту аварийности…
Наконец объяснить, почему их бодрые рапорты Правительству в газетах — так разительно отличаются от действительного состояния дел на местах!
Вся «великолепная пятёрка» была приговорена к «высшей мере социальной защиты». Сказать по правде, мне их имена ни о чём не говорят — нет про них на компе никакой инфы. Кто такие Андрей Арвидович Липгарт, Юрий Аронович Долматовский и Валентин Сергеевич Кобылинский — в отношении которых приговор был приведён в исполнение? Чем бы они прославились в будущем, если бы не моё вмешательство в естественный ход истории?
Я не знаю!
* * *
Однако, это я здорово забежал вперёд!
Пока же весной 1926 года, недополучив из Франции значительное число так необходимых мне пятитонных грузовиков, я крепко призадумался…
Нет, я очень хорошо понимаю нужду Красной Армии в грузовиках, особенно большой грузоподъёмности и проходимости — как «Мак-Бульдог».
Однако и, моя бурно развивающаяся «промышленная империя» — без них обречена на замедление темпов развития, что в конечном итоге скажется на боеспособности той же РККА в тот роковой день — 22 июня 1941 года.
Отсюда вывод:
Мне и Красной Армии — срочно нужен большегрузный, внедорожный грузовик отечественного производства.
Как хлеб нужен, как воздух!
Причём, грузовик-пятитоннка нам нужен по «бюджетной» стоимости — ибо ни моя корпорация, ни моя страна — не входят в топ богатейших корпораций на этом долбанном «Шарике».
И желательно начать «процесс» пораньше, чтоб к сорок первому году накопить приличный мобилизационный запас крупнотоннажных грузовиков.
Создание внедорожной автомобильной техники для РККА, я считал «моментом истины» для моей подпольной промышленной империи: сможет ли она существовать и развиваться без меня или хотя бы без моего «роялистого» компьютера. Поэтому моё участие самое минимальное, я лишь подкинул саму идею.
Итак, в проектировании «УАЗ-Унитрас» участвовали:
Кузьма Рубцов со своей группой «самоделкиных» из КБ АО «Ульяновский автомобильный завод».
Конструкторское бюро «Акционерного Общества Российского Среднего Машиностроения» (АО «Россредмаш»).
Владимир Сифаров и его «Вычислительно-информационный центр» (ВИЦ), входящий в «Акционерное научно-производственное объединение» (АНПО) «Красный алгоритм», разрабатывающий и производящий вычислительную технику — релейные электронно-вычислительные машины (РЭВМ) «Пифагор-1».
Роман Семёнович Левитин (Арраго) возглавивший «Центр изучения способностей человека «Осознание-Икс»» — некоторые «учённые идиоты» из которого, вполне могли заменить компьютеры первого поколения.
Отдел «Научной оптимизации труда» ОПТБ-007 во главе с Гастевым Алексеем Капитоновичем, который был создателем «социальной инженерии» — науки о рационально-организованном, высокопроизводительном и красивом труде. Его шестнадцать правил-заповедей «Как надо работать», хочу напомнить — можно было увидеть висящими и в кабинете Ленина, которого он лично знал и, над верстаком простого слесаря. Кроме того, им было написано множество книг по научной организации труда и неисчислимое множество журнальных и газетных статей.
Гастев дружил по переписке с самим Генри Фордом, но в отличии от того и Фредерика Тейлора — отдающих предпочтение совершенствованию техники производства и организации, делал основной упор на человеческий фактор.
Про Отдел двигателей внутреннего сгорания «Особого проектно-технического бюро № 007» (ОПТБ-007) при Ульяновском ИТЛ, надо сказать особо — ибо его возглавил Николай Романович Брилинг…
Знаете такого?
В России существовало две основные школы подготовки инженеров-двигателистов — это Москва (МВТУ) и Харьков (ХТИ). Именно отсюда вышли ставшие позднее знаменитыми инженеры Николай Романович Брилинг и Василий Трофимович Цветков.
Первый из них в 1918 году одновременно с созданием Жуковским ЦАГИ, создал преимущественно из выпускников МВТУ и возглавил конструкторское бюро двигателестроения при нем. Будущие главные конструкторы-двигателисты — Климов, Микулин, Швецов, Чаромский, Добрынин и Урмин — начинали работать здесь и именно под его руководством.
Сам Николай Романович Брилинг, разработал концепцию быстроходных дизелей, что впоследствии привело впоследствии к созданию компактных танковых моторов…
Вот я и подумал, а почему бы на Руси не быть трём центрам двигателестроения вместо всего трёх? Ведь чётными бывают только цветы на кладбище, а Бог устами народного творчества любит «троицу» — три богатыря, три девицы под окном, три тополя на Плющихе… Чудо-юдо трёх— моторное.
Кто б знал, чего мне стоило его переманить в Ульяновск!
Как он сперва упирался, не желая переезжать из столицы в какой-то захолустный Ульяновск…
Рисунок 1. 5-ти тонный грузовик «Mack АС», по прозвищу “Bulldog”, компании «Mack Brothers Company». В различных модификациях и вариантах выпускался с 1920 и вплоть до 1938 года.
Пришлось даже через Барона организовать ему пару вызовов на «собеседование» на Лубянку, благо было за что: интеллигенты старой закваски совершенно не умели держать язык за зубами и антисоветчину им припаять — как два пальца об забор.
И Николай Романович предпочёл провинциальный двухэтажный кирпичный особняк, американский «Паккард» и секретарь-референтшу с ногами «от ушей» — деревянным нарам в столичной тюрьме. Где из-за социального положения, ему ничего не светило — кроме как почётной обязанностей выносить парашу, переполненную пролетарскими отходами жизнедеятельности.
Так вот, собрав представителей от всех этих организаций я сказал:
— Товарищи! К очередному съезду коммунистической партии, который состоится в декабре, необходимо сконструировать, воплотить в металле и испытать пятитонный грузовик повышенной проходимости для Красной Армии и народного хозяйства. Это жизненно необходимо для страны, для нашего Ульяновска… Это жизненно необходимо для каждого из нас!
После короткой конструктивной дискуссии, на стадию проектирования было отведено всего полтора месяца.
Сорок пять дней, если прописью.
В основу «универсального транспортного средства» легли два автомобиля — уже существующий грузовик «Mack АС Bulldog» американской компании «Mack Brothers Company» и славный чехословацкий внедорожник «Praga-V3S» — обладающий прямо-таки феноменальной проходимостью, который…
В «реальной истории» будет выпускаться лишь с 1953-го года.
Первого «родителя», мы в автомобильно-тракторном отделе «ОПТБ-007» — разобрали до последней гаечки, досконально измерили и оценили конструкцию с технологической точки зрения.
«Бульдог» имел очень интересную «работающую» раму из хромо-никелевой стали, усиленные методом поверхностного уплотнения металлические рабочие детали, кованную свободной ковкой балку переднего моста, длинные рессоры, литые шины… Механическая четырех— ступенчатая коробка передач, крутящий момент от которой к задним ведущим колёсам передавался не карданным валом, а с помощью двух боковых цепей.
Среди особенностей стоит упомянуть широкое использование роликовых подшипников вместо шариковых.
От второго «родителя» — чешской «Праги», я в основном перенял компановку моторного отсека — при которой двигатель был сдвинут под трёхместную кабину, в свою очередь откидывающуюся вверх-вперёд для обслуживания и ремонта. Таким образом передний мост был разгружён, машина меньше «зарывалась» передком и проходимость даже первого — гражданского варианта грузовика колёсной формулы «6х4», оказалась достаточно впечатляюще-потрясающей.
Рисунок 2. Чешская «Praga-V3S» — грузовой автомобиль с проходимостью горной козы!
Намного превышающуюся таковую же у «родителя №1»!
В принципе, за исключением этой особенности, конструкцию «Мак-Бульдога» оствили до поры до времени неизменной, лишь изрядно творчески её переработав с целью упрощения технологии и уменьшения трудозатрат.
К примеру, первое время раму склёпывали из расскатанной до нужной толщины броневой путиловской стали — изрядным запасцем которой, я как-то совершенно случайно по случаю разжился в Питере. Позже, Виктор Петрович Вологдин — Заведующий «Лаборатории газовой и электрической сварки», научился её сваривать, разработав специальные электроды. А ещё позднее, профессор Чижевский Дмитрий Павлович разработал технологию получения специальных «карбидосталей», легированных цирконием, что позволило уменьшить вес рамы без малого на треть, не снижая прочности.
Очень широко применялось штамповка, электросварка и литьё в кокиль из легированного ульяновского чугуна, технология которого уже была опробована в АО «Россредмаш» при крупносерийном производстве трактора «Мужик».
Научились сами изготавливать роликовые подшипники, полностью отказавшись от импортных шариковых.
* * *
Особое внимание хочу уделить двигателю, оригинальной разработки над которым работал Николай Романович Брилинг… Я лишь ему подсказывал, да с помощью своего компа и программ автоматического проектирования на нём — проверял технические решении и кое-какие наиболее важные расчёты.
Рисунок 3.
Бесклапанный двигатель Найта (Knight Sleeve Valve).
«Двигатель Брилинга», как он стал официально называть, обладает некоторыми интересными особенностями, о которых надо обязательно упомянуть.
Его литой шести— цилиндровый блок имеет наклон в сорок пять градусов… Что во-первых — делает высоту двигателя значительно ниже, что очень важно при «подкабинной» компановке моторного отсека, а во-вторых — облегчает плановую модернизацию методом установки второго блока цилиндров, для увеличения мощности сразу в два раза.
Ведь, на грузовике-пятитонке я не намерен останавливаться!
Поршня, цилиндры и всё к ним прилагающееся — в принципе идентичны таковым же двигателя «Mack АС Bulldog», однако есть и свои нюансы.
Во-первых, он многотопливный — хотя и карбюраторный: заводился на бензине, но после прогрева — мог работать на тяжёлых видах топлива, которое сперва подавалось в специальное устройство — «испаритель», нагреваемое выхлопными газами.
Преимущества очевидно, но имеются и недостатки: быстрое загрязнение свечей зажигания — которые приходится часто чистить, а то и возить с собой запасной комплект. С последними особого головняка не было, ведь по линии «Межрабпома» в Ульяновске был построен завод автомобильной электроники, выпускающий в том числе и свечи зажигания. Позже, я стал подобные заводы «клонировать» — о чём как-нибудь расскажу и, стало вообще хорошо.
Впрочем, наш Домовёнок тут же придумал рацуху — приспособу в которой закопчённые свечи, обжигались прямо на ходу.
Во-вторых, двигатель «Унитраса» имел систему газораспределения скоопирайтенную с такой давно забытой шняги, как «Двигатель Найта».
Шо цэ такэ?
Где-то на рубеже XIX и XX веков, некому Чарльзу Найту пришла в голову несколько идиотская мысль создания двигателя без классических клапанов.
Впрочем, в этом ничего удивительно — чудаков-изобретателей всегда и везьде хватало!
Удительно, что идея оказалась не такой уж и идиотской: конструкция механизма газораспределения Найта, оказалась не только рабочей — но и, еще и довольно тихой, долговечной, с хорошей отдачей, с отсутствием детонации, и отсутствием проблемы «залипания» обычных тарельчатых клапанов. Отсутствием традиционной головки блока и идеальным размещением свечей зажигания.
Главное же: система газораспределения Найта позволяла снимать с литража двигателя значительно больше мощности, чем при обычной с клапанами. Поэтому подобными двигателями вплоть до 40-х годов оснащался целый ряд (в основном спортивных) моделей таких известных автомобильных марок, как «Daimler», «Panhard», «Peugeot, «Mercedes-Benz», «Willys» и других.
Во время Второй мировой войны, многоцилиндровые рядные и звездообразные авиамоторы с системой газораспределения совершили Найта строили такие компании, как «Napier», «Rolls-Royce» и «Bristol». Мощности этих ДВС достигали 3500 «лошадок»!
Рисунок 5. Система газораспределения системы Найта. 1 — свеча зажигания; 2 — гильзы распре деления; 3 — эксцентриковый привод; 4 — кривошипный механизм.
Конечно, имелись и недостатки, куда без них, главным из которых считался повышенный расход масла.
После значительного повышения оборотистости моторов и внедрения натриевого охлаждения для обычных тарельчатых клапанов — система практически себя изжила.
Однако, до этого ещё нам прогрессировать и прогрессировать!
И проблема повышенного расхода масла, в России мало кого волновала: у бегающих по её просторам изношенных в хлам иномарках, таковой же — просто зашкаливал за все мыслисые и немыслимые пределы.
Да и вообще, этот изъян не принципиален: моторное масло — у нас производилось, а вот автомобили — нет!
Принцип действия такой системы газораспределения такой: вместо клапанов на каждом рабочем цилиндре с двумя «окнами» — имеется ещё лве плотно прилегающая гильзы с такими же «окнами», которые совершает возвратно-поступательные движения вверх и вниз — приводимые в движение небольшими шатунами. Эти тщательно синхронизированые движения, в определенный момент совмещая — открывают и закрывать окна, соответственно — впускают в рабочий цилиндр воздушно-топливную смесь и выпуская отработавшие газы.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
