|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
И аз создам! Глава 8. «Отвёртка» рулит!
Глава 8. «Отвёртка» рулит!
Как уже рассказывал, будучи прошлым летом в загранкомандировке в славном городе Париже, я не только «чудеса творил», но и безбожно хомячил.
В частности, набрёл на настоящее «Полк чудес» — большую, обнесённую колючей проволокой стоянку 5-ти тонных американских грузовиков «Mack АС»1, практически без пробега по будущим просторам Евросоюза. Это, была самая последняя партия этих автомобилей — прибывшая из-за океана уже после окончания Великой войны.
Грузовик «Mack АС» по прозвищу «Бульдог», в кузове которой во время войны перевозились даже лёгкие танки «Рено» — прочная, надёжная и воистину «неубиваемая» конструкция, имеющая к тому же — просто невероятную проходимость для автомобиля с приводом лишь на задние колёса.
Сидевшие «в долгах как в шелках» после Версаля французы, выставили на продажу всем желающим кучу войскового имущества: от ношеного обмундирования — до разоружённых боевых кораблей, в том числе и автомобили всех назначений. Но, на пятитонки «Mack АС» покупателей было на удивление мало — для частников была более желательна полуторка, этот же автомобиль был излишне для них прожорлив.
В общем, воспользовавшись моментом, я купил разом тридцать две бортовые пятитонки, а также хорошо повоевавшие и пребывающие в разной степени ушатанности спецмашины: артиллерийский тягач на базе того же «Mack АС», автоцистерну, самосвал, седельный тягач с большегрузным прицепом для транспортировки среднего танка, ремонтную мастерскую, лебедку для аэростатов и, даже передвижную генераторную станцию — служившею для электропитания осветительных прожекторов в полевых условиях.
Кроме того, вместе с французом заведующим этой стоянкой-складом, я создал через фирму моего американского кореша «Montana», создал небольшую совместную фирмочку «D'occasion» — через «Межрабпром» продающуе в СССР подержанные автомобили и прочий стальной «Секонд-Хенд» из Европы.
Французского автомеханика со смешной фамилией Ришар и неприличным именем Альфонс, я подрядил, чтоб: во-первых — довести до товарного вида покупки, а во-вторых — довести их до Ульяновска, а в-третьих обучить — русских шоферов и ремонтников.
Кстати, очень похож на известного киноактёра — своего однофамильца, как смотрю на него, так не могу сдержать улыбки!
Сперва, он недоумевал и, возможно — подумал про меня что-нибудь неприличное, но потом привык.
Однако, первый же блин получился комом: по приезду в Союз, меня принялись усиленно «доить»… Где-то внаглую забирая «Бульдогов», выплачивая взамен довольно скромное вознаграждение в «деревянных», где-то — мне самому приходилось дарить, выбирая их двух зол наименьшее… Короче в тот раз, из тридцати двух грузовиков, по приезду в Ульяновск осталось всего пять, благо (видимо не понимая, что это и для чего предназначено) — не тронули спецмашины.
В принципе, это не так ударило мне по карману (одна лишь реализация швейных иголок для машинки «Зингер», окупила в течении трёх месяцев все затраты) — как по самолюбию.
Впрочем даже то, что осталось — очень и очень пригодилось моей бурно развивающейся «промышленной империи». Главное же, за зиму удалось подготовить шоферов и ремонтников для следующей партии грузовиков, которых я ждал весной 1926 года… Тем более в «военно-коммунистическом» Питере — где вновь царьком уселся Гришка Зиновьев со товарищи, ситуацию удалось разрулить через Якова Ганецкого и моему добру дали «зеленый свет» аж до самой Москвы.
Однако, благополучно миновав Ленинград, мой хабар изрядно пощипали в Первопрестольной, чёрт бы её побрал…
Никогда не любил москвичей!
Из сотни с лишком «Бульдогов», пришлось чуть меньше восьмидесяти «подарить» доблестной Красной Армии, готовящейся нанести решительный удар по окопавшимся близ озера Хасан манчьжурцам и примкнувшим к ним недобитым белогвардейцам. Причём в этот раз, наши вояки прочухали момент и положили свой ненасытный глаз и на спецтехнику. В частности, они наконец-то заценили такой девайс, как автоцистерны и разом избавили меня от них.
На меня, через перепугано-растерявшегося Клима вышел сам Троцкий — Нарком обороны…
Неделю потом правую руку не мыл — пока кожа на ней зудеть и трескаться, как пересохший чернозём не начала.
И таки да: на себе убедился — Лев Давыдович, обладает колоссальнейшей силой убеждения!
Второго такого я в «своём» времени знал: он у нас в областном центре с задолжавшими «крыше» бизнесменами работал — пока в конце «Лихих 90-х» не застрелили.
Были плотные наезды и со стороны других «заинтересованных сторон»: железнодорожников, московских городских властей и даже Наркомата просвещения — давя на сознательность, выцыганивших у меня практически всё французское обмундирование и обувь для детских домов… Владимир Дмитриевич Бонч-Бруевич — Наркомом просвещения РСФСР, хоть и входил в число своих лоббистов — ведомственные интересы отстаивал ревностно, как средневековый католический епископ.
Как тут откажешь?
Благо другое не тронули, к примеру — так называемые «декавильки» (элементы быстросборной узкококолейки), фабричное оборудование для изготовления тканей из волокон крапивы, прядильных и ткацких фабрик, строительную и строительно-дорожную технику…
Сей хабар, напоминаю — официальной даренный(!) организацией «Международная рабочая помощь» нижегородскому производственно-торговому кооперативу «Красный рассвет», не облагался никакими таможенными сборами…
Подарок же!
Причём, не просто «подарок», а по бумагам — подарок немецкого пролетариата российскому.
Не трожь святое!
Хм, гкхм… Красная Армия — стоящая на стаже завоеваний пролетариата, оказалась святее всех святых. Хотя, мой хабар оказался для неё не в корм: наступление на две сопки близ озера Хасан — закончилось большими потерями и общим поражением.
Ну и да ладно, я в принципе не разорился.
Ибо, вместе с грузовиками и ширпотребом б/у, было беспошлинно ввезено много остродефицитных — подшипников, металлорежущих инструментов и контрольно-измерительных приборов, электрооборудование, легирующие добавки…
Станков было немного — в основном я испытывал нехватку персонала, чем основного оборудования.
Большую часть этого добра мы использовали для нужд предприятий «Красного рассвета», часть передали на другие предприятия Нижегородского края в свете выполнения программы партнёрства, часть реализовали «на сторону» с хорошей маржой.
В Союзе той поры, даже не производился такой сущий пустяк — как стеклорезы!
Поэтому, лишь на них я практически окупил все свои затраты.
Однако поняв, что даже при наличии лобби — военное руководство с меня не слезет, я призадумался…
Что делать?
* * *
Совсем немножко истории, чтоб понять проблему…
Почему в 1941 году так плохо себя проявили механизированные части? Почему они так легко разваливались и бесследно исчезали, попав в окружение?
Причин много, но одна из главных — транспортная: в отличии от «Панцерваффе» советские танковые бригады, дивизии и корпуса не могли взять с собой достаточно предметов материально-технического снабжения. Основным транспортным средством в РККА была печально знаменитая своей убогой примитивностью «полуторка» — «ГАЗ-АА», с грузоподъёмность примерно как современной мне «Газели», которую и за грузовик то никто не считает. Трёхтонный «Захар» — «ЗИС-5», был довольно редок в армейском автопарке, а про его трёхосные версии или 8-ми тонные ярославские грузовики — можно даже и не упоминать, как о статистической погрешности.
Для одной танковой роты в десять машин, для хоть сколько-либо значительного рейда требуется порядком 25 тонн груза. Это где-то 10 «полуторок» и 4 «Захара» — не считая машин для разведчиков, пехоты, для сапёров, связистов, для собственной буксируемой артиллерии, под раненых и так далее… А если их учитывать, на каждый танк должно приходиться — как бы не под сотню полуторок и «Захаров».
В советском механизированном корпусе образца 1941-го года — тысяча с лишним танков…
Сколько должно быть грузовых автомобилей в каждом?
А сколько всего в Красной Армии должно быть грузовиков, если таких мехкорпусов — формировалось аж целых тридцать девять?
…Ох, да ах — сколько нулей!
Какой дебил, интересно, составил план создания 39(тридцати девяти!) механизированных корпусов?
Сталин — поди, что с него — с параноика кровожадного, с тирана и деспота взять…
ЖУКОВ?!
Ах, какой Георгий Константинович — великий русский полководец, настоящий Маршал Победы!
Несмотря на то, что такого количества автотранспорта в РККА и близко не было, а на всю РККА — приходилось лишь порядка двухсот тысяч автомобилей всех типов и назначений… Тем не менее, во время Приграничного сражения конца июня — начала июля 1941 года, колонны механизированных войск — выстраиваются «в очереди» на сотни и, даже тысячи километров перед мостами и бродами… Отчётливо видимые даже с Марса, я уже не говорю про многочисленно-вездесущие «Рамы» и «Костыли». Для «Юнкерсов», «Хенкелей» и «Мессеров» — безащитно-лакомая цель, сколь многочисленной зенитной артиллерией их не прикрывай.
Да, кстати, а где она — наша «многочисленная» зенитная артиллерия?
Нет её!
И по небу ничего не летает, не смотря на то, что лишь в одном 1940-м году, советской авиапромышленностью — одних лишь «И-153» было про произведено свыше трёх тысяч, что вполне сравнимо с общей численностью противостоящей ВВС РККА авиагруппировки «Люфтваффе».
Но самое главное: при таком печальном раскладе — ни о какой, хоть какой-то скрытности и внезапности контрударов механизированных корпусов РККА, говорить даже не приходится!
Представьте себе двух шахматных игроков: один — в рогатом «Штальхельме», молча вынашивает коварные планы и делает неожиданные ходы, другой — в будёновке со зведлой, водя заскорузлым рабоче-крестьянским пальцем по шахматной доске — рассуждает вслух…
Ну и, кто кого конём по голове?
* * *
Ещё большей проблемой было отсутствие у Красной Армии нужного количества специализированных артиллерийских тягачей, которые не могли заменить изымаемые из колхозов по мобилизации тихоходные и маломощные сельскохозяйственные тракторы — уже порядком изношенные ежегодными «битвами за урожай». В результате с 22 июня по 26 сентября 1941-го года, РККА — потеряла порядком пятидесяти тысяч артиллерийских орудий.
Это — очень много!
И главным образом, при отступлении терялись тяжёлые орудия крупных калибров — трёхдюймовки могли свободно вывозиться лошадиными упряжками или теми же полуторками.
Если без грузовиков ещё можно более-менее успешно обороняться «стационарно», то без «Бога войны» приличных калибров — пехоту в окопах ждёт безконтактное истребление, без малейшей возможности ответить смертью за смерть. При попытке наступать же, без чего-нибудь — более солидного, чем обыкновенная трёхдюймовая пушка, без малейших вариантов — Эвересты окровавленного «пушечного мяса», сколько бы ни талантливым не был полководец и сколько бы ни гениальным был его план…
При такой ситуёвине и «Гинденбурги» сплоховали бы — если бы они у нас имелись, конечно2.
Про причины такого печального состояния дел с артиллерийскими тягачами я уже очень подробно рассказывал3, сейчас лишь вкратце напомню — освежу память…
В деле создания артиллерийских тягачей, можно идти двумя путями: европейским и американским.
Первый подразумевает создание полугусеничных тягачей — французский «Кегресс-Сомуа», или немецкий «Ганомаг». Второй, американский — полноприводные грузовики-тягачи, самый ярчайший пример — вездесущий «Студебекер».
Казалось бы, здесь даже думать не надо: прикинь хрен к носу и выбирай, что хошь…
Тоже так подумали, да?
Однако, не угадали!
Наши стратеги и здесь умудрились пойти своим собственным путём!
В «Лихие 20-е», среди прочих «Остехбюро» руководимыми гениальными изобретателями и конструкторами, в Белокаменной было создано ещё одно абсолютно бесполезное заведение — «НАМИ» (научный автомоторный институт). За всю свою историю, эта бессмертная, как сказочный Кащей организация — не сделав абсолютно ничего для автомобилизации страны, умудрилась даже пережить СССР и, желудочным солитёром — присосаться уже к российским олигархам.
Вспомним про «Ё-мобиль» и, ехидно похихикаем!
Ловкие ребята из этой «филькиной конторы», с целью подоить государственную казну придумали так называемый «фрикционный привод»: с передачей крутящего момента трением — от задних стандартных колес обычного автомобиля колёсной формулы «6 × 4», непосредственно на прорезиновую гусеницу… Таким образом, по их мнению, из обычных трёхосных «ГАЗиков» и «ЗИСиков», можно без особых проблем сделать полугусеничный тягач. Стоит лишь с помощью болтов присобачить сзади по рабоче-крестьянски незатейливо-простейшее приспособление — натягивающее на задние колёса грузовика копеечную резиновую гусеницу, армированную брезентом.
Оп-ля (следите за руками), пять минут и всё готово!
Причём, дельцы из «НАМИ» не брезговали и обыкновенным мошенничеством: на государственных испытаниях в присутствии «высоких комиссий» — участвовали эксклюзивные образцы, изготовленные лучшими специалистами советского автопрома — на лучшем оборудовании, из лучших материалов, зачастую с применением авиационных технологий… К примеру, с дюралевыми рамами вместо стальных — для облегчения веса и очковтирательства.
Наши же гениальные стратеги (зачастую с тремя классами образования и ускоренными кавалерийскими курсами), повелись на такую вундерваффлю влёт, зарубив ими же ранее одобренную программу выпуска 35-ти тысяч полугусеничных тягачей по типовой схеме французского «Кегресс-Сомуа».
И после этого мне кто-то скажет, что генералы — не тупые?
И после этого — кто-то скажет мне, что зря их Сталин стрелял, как собак?!
Единственное, что можно поставить в вину — не всех он их истребил, ибо обладал непростительной для Вождя мягкотелостью характера…
Эх!
Так и хочется написать альтернативку, где Иосиф Виссарионович — был бы действительно деспотом, тираном и всем тем — кого в нём некоторые особо одарённые видят… Мда…
История сия была довольно долгой и изрядно мудотной… Военные что-то подозревали, но как рогатый муж в измене жены — боялись признаться сами себе, что их тупо разводят как ушастых кроликов. Окончательное отрезвление произошло лишь во время Советско-финской «незнаменитой» войны: машины, бодро бегавшие на демонстрационных показах — вдруг отказывались работать не только тягачами для артиллерии, но даже в качестве простых транспортных машин.
Оказывается (воистину удивительное дело, кто ж знал!) такой конструкции присуще органические пороки — неустранимые никакими доработками, усовершенствованиями… Даже репрессиями НКВД, куда регулярно стучали гениальные конструкторы из «НАТИ» — оправдываясь происками классовых врагов и, особенно — вездесуще-зловредных троцкистов. Одна из них такова: в распутицу или зимой — грязь или снег набивались между ведущими колёсами и гусеничной лентой, они начинали проскальзывать относительно друг друга и, машина останавливалась — даже будучи порожней. В сухую же погоду или на асфальте, эти ублюдочные детища «гениальных» конструкторов — уступали по всем показателям обычной автотехнике с приводом на заднюю ось.
Необъяснимым для меня образом вывернувшись от обвинений во вредительстве со всеми отсюда вытекающими для себя последствиями (видать Вождь со всем присущим ему «пристрастием» через увлёкся в это время авиацией, оставив автопром без должного присмотра), ловкие ребята из «НАТИ» мгновенно переобулись в воздухе и вернулись к «буржуйскому» жёсткому зацеплению гусениц с ведущим колесом — буквально на коленке «запилив из «ЗИС-22» обычный полугусеничник по подобию буржуйского «Кегресс-Сомуа», всем известный как «ЗИС-42».
Однако, уже было поздно: кукушка часов истории откуковала ровно полночь, обернулась жаренным петухом и клюнула наших недострелянных стратегов в одно интимное место — скрываемое синими галифе с лампасами.
Выпустить «ЗИС-42» перед войной в достаточном количестве не удалось, а там эвакуация московского автозавода — поставила жирную кровавую кляксу в конце истории об советской полугусеничной технике…
* * *
А что же второй — «американский путь» повышения проходимости военной техники, спросите? История развития техники показала, что при любом устройстве полугусеничных вездеходов — это тупиковый путь. При всех несомненных достоинствах, эта «вершина развития» полугусеничных вездеходов имела и свои неоспоримые недостатки…
Один расход топлива чего стоил!
Поэтому сразу после Второй мировой войны, все промышленно развитые страны — вдруг отказались от «полугуслей» и повсеместно перешли на полный привод.
Как с ним обстояло дело в довоенном СССР?
Сказать по правде — не знаю: никакой инфы о довоенных потугах советских конструкторов в этом направлении — у меня на компе нет. Вполне возможно, что до самой «Зимней войны», никаких «движняков» по полному приводу и не было. Лишь когда ставка на халяву в виде «фриков» — дешёвых полугусеничных вездеходов на базе серийных машин, была бита — как рожа карточного шулера канделябром, высшее военное руководство страны обратило свой ястребиный взор за Атлантический море-океан и, к удивлению своему — обнаружив там полноприводные авто, возложила на них все свои надежды по повышению мобильности сухопутных войск.
И тут же, всё просто задвигалось-завертелось с невероятно бешенной быстротой!
Автозаводы получили срочные государственные заказы на разработку полноприводных автомобилей и, буквально тут же появились их опытные и, даже предсерийные модели. На «ГАЗе» получив заказ и деньги, в течение всего 1940-го года ударными темпами шли работы по доработке моделей полноприводных автомобилей и параллельно — по освоению выпуска необходимых для них узлов, агрегатов, широкопрофильных шин — больше подходящих для внедорожников, чем обычные и более мощных, чем имеющиеся двигателей. К середине 41-го года (обратите внимание — без всякого НАМИ), советские автозаводы уже были готовы развернуть массовый выпуск внедорожников.
Но, увы…
ВОЙНА!!!
Неудачно начавшаяся война и эвакуация промышленности сорвала все планы по выпуску полноприводной автомобильной техники.
А ведь, всё могло быть совсем по-другому!
И «по-другому» всё будет, ибо в новой текущей реальности появился попаданец прогрессорского типа…
То есть — я.
* * *
Первым делом я решил загеноцидить шустрых ребятишек из «НАМИ», ибо одним из главных принципов попаданцев является:
— Паровозы надо давить, пока они всего лишь чайники.
Конечно, они ещё ничего не успели натворить… Ну судя по их известной по «послезнанию» харизме — вполне способны доставить мне крупные неприятности в будущем.
Какие?
Да в том-то и дело, что я этого не знаю — запас моего «послезнания» практически исчерпан. Знал бы конкретно, так может и не трогал бы эту кучу дерьма.
В одном уверен: таких, надо держать от себя подальше, а лучше — «поглубже», не дожидаясь когда сам там окажешься благодаря своему мнимому человеколюбию.
Михаил Гешефтман по рекомендации Нижегородского Губкома ВКП(б) поступивший на службу в органы военной контрразведки и госбезопасности в прошлом — в 1925 году, уже успел сделать достаточно головокружительную карьеру. Сперва он был рядовым бойцом в «Дивизии особого назначения при Коллегии ОГПУ», затем сотрудником её «Особого отдела» и, наконец, после «Кремлёвского дела» осенью прошлого года — стал оперуполномоченным «Особого отдела ОГПУ» Московского военного округа.
Здесь произошло очередное изменение «реальной истории»: вместо того, чтобы отстать на год-полтора от Александра Голованова (с которым, кстати, хорошо знаком и дружен) — он его опережает на служебной лестнице примерно на тот же временной период.
Приехав в Москву и встретившись с Мишей, рассказав все более-менее значимые новости из Ульяновска и Нижнего, вести о делах наших ребят (хотя он и без меня очень хорошо про них знает), спрашиваю:
— Есть в Москве такая контора, Миша — «Научный автомоторный институт» (НАМИ), называется. Может слышал?
— Конечно! Интересуюсь, знаешь ли техникой.
Ещё в самый первый момент нашего знакомства, беспризорник по кличке Барон, весьма удивил меня своими познаниями в технике, особливо в автомобильной.
— Мне нужно чтоб она перестала существовать, Барон. Любыми способами и средствами — разрешается всё! Запрещается только не выполнить задание, или спалиться — выполняя его.
Не может скрыть крайнего изумления:
— Как прикажешь, Ангел! Но хотелось бы подробностей…
У меня вовсе нет и, не было никогда намерений делать из Барона ни о чём не рассуждающего, тупо исполняющего мои приказы «зомбаря». Всё, что можно рассказать не выдавая своё иновременное происхождение — я ему всегда рассказывал перед каждой операцией, ибо глубоко убеждён, что «каждый солдат должен знать свой маневр». Вот и сейчас я вкратце поведал ему суть проблемы именно с технической стороны, не вдаваясь в подробности про будущее.
Того, слегка вставило:
— За ошибочную, твоими словами техническую идею — ты предлагаешь…?
— И я тебе ничего не «предлагаю», хотя мне сильно хочется — просто сжечь весь этот гадючник ко всем чертям собачьим, сперва подперев снаружи дверь. Если сможешь разогнать этих «деятелей» мирными средствами — ты в своём праве, Миша! Но только учти: недобитый враг — самый опасный.
Я учил своих ребят буквально молиться на «заклёпки», поэтому тот никак не может понять, такого странного отношения к этому научному учреждению — двигающему по его мнению технический прогресс:
— Ты же сам говорил: «методом научного тыка»… Разве, они не так?
— Нет, не так! Они не ищут лучший вариант конструктивной схемы «полугусли», они с самого начала упёрлись в один-единственный. «Фрикционный привод» — это не просто заблуждение наивных изобретателей. Это преступление! Даже хуже: это ошибка! Это вредная идея, могущая стоить нашему народу океанов крови.
Слегка прищурившись, вопрошаю:
— Кто сказал: «Это хуже, чем преступление — это ошибка»?
— «C'est pire qu'un crime, c'est une erreur»? Могу ошибиться, Ангел, но мнится мне — это произнёс Талейран по поводу расстрела герцога Энгиенского.
— Нет, Миша: по тому же поводу, это сказал юрист Буле де ля Мерт — председатель Законодательной комиссии, разработавший знаменитый Гражданский кодекс Наполеона…
И сделав рожу дубовым топорищем, добавил:
— …Своими ушами слышал — зуб даю!
Однако, того всё одно гложут-точат червячки сомнения:
— Не слишком ли сурово, Серафим? Может, ты преувеличиваешь?
«Гуманитарий» хренов!
Старею, видно «по второму кругу» и нервы начинают сдавать, поэтому еле сдерживаю закипающую злость:
— Видишь ли, Миша… Если бы дело происходило в какой-нибудь другой стране, эти «изобретатели» — разорились бы сами, обанкротили бы бизнесмена — рискнувшего их инвестировать и, тем бы дело и кончилось. Но у нас же с тобой — особая страна! Пока эти деятели будут всюду втыкать фразы Маркса с Энгельсом и, мозги засерать власть придержавшим про передовую «пролетарскую науку» и «отсталую буржуазную» — с ними будут нянчится.
Для большей убедительности привожу исторический пример:
— Когда Российская Империя, сделавшись в конце 19-го века союзницей Франции — стала брать у неё финансовые заимствования, российское Военное ведомство (странное «совпадение», не правда ли?) стало — перенимать все военные доктрины лягушатников, также не думая. Примерно, как наши большевики — древние марксистские постулаты про социализм и классовую борьбу…
Тот изрядно опешил, вплоть до полного выпадения «в осадок»:
— Ты мне так ещё не говорил, Серафим!
Чрезмерно жёстко:
— Я тебе всегда говорил, чтоб ты думал! И не перебивал.
— Извини, Серафим…
— В том числе, переняли идею так называемого «единого калибра и снаряда» — трёхдюймовой пушки, стреляющей шрапнелью. В результате, русская армия — что в Японскую, что в Мировую войну, оставшись без тяжёлой гаубичной артиллерии — не имела возможности прорвать оборону противника, не иначе как завалив его траншеи своими трупами. Кадровая армия таким образом — была истреблена, а многодетные мужички из резерва — не захотели подыхать чёрт знает где и неизвестно за что и, вместо брюха германца — воткнули штыки в спины своим офицерам, те ближе. Далее — Революция, Гражданская война… Ну ты в курсе, да?
Тот, был ошеломлён:
— Père мне что-то говорил об этих снарядах… Как ты!
— Вот цена ошибки, Миша! Французы, благодаря развитой промышленности — смогли в ходе войны «переобуться», а мы два года плавали в собственной крови и дерьме.
Беру его за плечи и смотря прямо в расширенные глаза:
— А теперь хорошенько подумай и ответь мне, Миша: если бы ты каким-нибудь образом очутился в конце 19-го века — когда принималось решение об «едином снаряде», неужели ты бы долго раздумывал — чтоб спасти свою мать, сестру и отца? Миллионы, десятки миллионов других русских людей?
У того, во взгляде вспыхнула искорка понимания и, затаив дыхание:
— Так, ты…?
Трясу его, хотя это получается несколько комично: подрос и окреп Барон. Ох, как окреп!
— Я тебя спрашиваю!
Выдыхает:
— Сделал бы всё от меня зависящее, но не допустил принятие такого решения. Жизни бы не пожалел!
Отпускаю и несколько грустно усмехнувшись:
— Жизни бы он «не пожалел»… Одной своей жизни, Миши, на все чужие ошибки не хватит!
Задумывается, затем хитро на меня взглянув:
— А как узнать — ошибочна идея или нет? Не обладая «ангельскими» знаниями, конечно.
Раскусил меня, подлец!
Однако по молчаливому обоюдному согласию, продолжаем играть привычные для себя роли:
— Заранее никогда не узнаешь, Миша. Бывает, безумно выглядящая идея — в результате оказывается гениальной, а бывает — наоборот. Но если тебе предлагают очень простое решение очень сложной проблемы — есть повод, по крайней мере задуматься.
— Я всё понял, Серафим!
— Тогда, действуй. Без страха и сомнения действуй, Миша! И если кто-то в далёком будущем скажет про нас с тобой что-нибудь нехорошее… Плевать! Мы сделали всё, что могли сделать, а «Мёртвый бо сраму не имут4».
Наконец, Миша был настроен на конструктивный лад:
— Хорошо, Серафим. С кого из «НАМИ» начнём?
«С кого»? Если бы я знал! У меня нет конкретных Ф.И.О. «аварий» — поэтому придётся лупить беглым огнём по площадям.
— Начинай со всех гуртом: Маркс на небе отделит овенов от козерогов!
Посидели ещё с ним пару часов, делая предварительные прикидки операции «Аудафе». Подетально Барон всё сам разработает — он уже достаточно мной подготовлен для этого.
Что случилось дальше?
Всё, в строгом соответствии с мемом Черномырдина:
«Хотели как лучше, а получилось как всегда».
Очень вкратце, ибо очень об этом неприятно вспоминать.
Одним «НАМИ» не обошлось: начался «цепной» процесс типа реального «Дела Промпартии» — хотя нам с Мишей с неимоверным трудом удалось перевести его из политической плоскости в хозяйственную.
Впрочем, нет худа без добра.
Невинно пострадавших в ходе её было не меньше чем «в реале», но зато укрепилась дисциплина на производстве среди рабочих и повысилась ответственность инженерно-технического персонала. Что несомненно пошло на пользу всем заинтересованным сторонам.
Что касается невинных жертв…
На этот счёт существует множество подходящих народных пословиц и цитат великих мира сего — я их повторять не буду.
«Дело автомоторного института» же, было именно политическим!
Операция «Аудафе» началась с банальных сплетен и анонимок, распространяемых и рассылаемых группой «Могучая кучка». Затем, когда от фигурантов дела (предположительно) отвернулись их покровители в «верхах» и, к ним (вполне определённо) начали внимательно присматриваться «компетентные органы» (ведь дыма же без огня не бывает!), в ход пошли прямые доносы с уликами, показаниями свидетелей и вещьдоками. Причём, в расследовании было впервые в мире и истории применены технические средства, такие как прослушка и запись ведущихся разговоров на магнитофонную ленту. А при допросе подозреваемых — «детектор лжи», изобретённый Василием Васильевичем Путиным.
Кстати, очень полезной оказалась эта штука!
Особенно при расследовании уголовных преступлений. Преувеличенный и искажённый самым невероятным образом, слух об чудо-юдо-приборе — разнёсся «бабушкиным радио» по всем просторам «необъятной», проник во все медвежьи уголки. Матёрые урки, на допросе — раскалывались как нашкодившие сопливые школьники в кабинете директора школы, лишь только при намёке следователя отправить их на экспертизу к страшному и ужасному «Полиграфу».
Здесь же, в данном случае и обыкновенных аудиозаписей «договорняка» хватило, чтоб пятеро главных обвиняемых были обвинены в «…дезорганизации высшего военного руководства Красной армии в интересах иностранных разведок и белоэмигрантских центров» и «…в диверсионной работе, направленной на разрушение производительных сил советской промышленности, тыла Красной армии перед интервенцией».
Кроме этого, к различным срокам было приговорено ещё около двухсот человек — так или иначе причастных.
К сожалению, «Дело автотракторного института» создало прецедент… Вслед за ним длинной вереницей пошли так называемые «Отраслевые процессы». Организованные группы вредителей и шпионов оказались разоблачены в угольной и нефтяной промышленности, в металлургии, в энергетике, на транспорте и так далее.
Всего, так или иначе, было репрессировано порядка полутора тысяч человек.
Ну, что сказать?
Думаю, без этого обойтись было никак нельзя. Наличием зловредных элементов в своих ведомствах, некоторые руководители оправдывали собственные просчёты в управлении ими, бесхозяйственность — а то и прямые хищения. Неэффективному использованию промышленного оборудования, падению качества выпускаемой продукции и росту аварийности…
Наконец объяснить, почему их бодрые рапорты Правительству в газетах — так разительно отличаются от действительного состояния дел на местах!
Вся «великолепная пятёрка» была приговорена к «высшей мере социальной защиты». Сказать по правде, мне их имена ни о чём не говорят — нет про них на компе никакой инфы. Кто такие Андрей Арвидович Липгарт, Юрий Аронович Долматовский и Валентин Сергеевич Кобылинский — в отношении которых приговор был приведён в исполнение? Чем бы они прославились в будущем, если бы не моё вмешательство в естественный ход истории?
Я не знаю!
* * *
Однако, это я здорово забежал вперёд!
Пока же весной 1926 года, недополучив из Франции значительное число так необходимых мне пятитонных грузовиков, я крепко призадумался…
Нет, я очень хорошо понимаю нужду Красной Армии в грузовиках, особенно большой грузоподъёмности и проходимости — как «Мак-Бульдог».
Однако и, моя бурно развивающаяся «промышленная империя» — без них обречена на замедление темпов развития, что в конечном итоге скажется на боеспособности той же РККА в тот роковой день — 22 июня 1941 года.
Отсюда вывод:
Мне и Красной Армии — срочно нужен большегрузный, внедорожный грузовик отечественного производства.
Как хлеб нужен, как воздух!
Причём, грузовик-пятитоннка нам нужен по «бюджетной» стоимости — ибо ни моя корпорация, ни моя страна — не входят в топ богатейших корпораций на этом долбанном «Шарике».
И желательно начать «процесс» пораньше, чтоб к сорок первому году накопить приличный мобилизационный запас крупнотоннажных грузовиков.
Создание внедорожной автомобильной техники для РККА, я считал «моментом истины» для моей подпольной промышленной империи: сможет ли она существовать и развиваться без меня или хотя бы без моего «роялистого» компьютера. Поэтому моё участие самое минимальное, я лишь подкинул саму идею.
Итак, в проектировании «УАЗ-Унитрас» участвовали:
Кузьма Рубцов со своей группой «самоделкиных» из КБ АО «Ульяновский автомобильный завод».
Конструкторское бюро «Акционерного Общества Российского Среднего Машиностроения» (АО «Россредмаш»).
Владимир Сифаров и его «Вычислительно-информационный центр» (ВИЦ), входящий в «Акционерное научно-производственное объединение» (АНПО) «Красный алгоритм», разрабатывающий и производящий вычислительную технику — релейные электронно-вычислительные машины (РЭВМ) «Пифагор-1».
Роман Семёнович Левитин (Арраго) возглавивший «Центр изучения способностей человека «Осознание-Икс»» — некоторые «учённые идиоты» из которого, вполне могли заменить компьютеры первого поколения.
Отдел «Научной оптимизации труда» ОПТБ-007 во главе с Гастевым Алексеем Капитоновичем, который был создателем «социальной инженерии» — науки о рационально-организованном, высокопроизводительном и красивом труде. Его шестнадцать правил-заповедей «Как надо работать», хочу напомнить — можно было увидеть висящими и в кабинете Ленина, которого он лично знал и, над верстаком простого слесаря. Кроме того, им было написано множество книг по научной организации труда и неисчислимое множество журнальных и газетных статей.
Гастев дружил по переписке с самим Генри Фордом, но в отличии от того и Фредерика Тейлора — отдающих предпочтение совершенствованию техники производства и организации, делал основной упор на человеческий фактор.
Про Отдел двигателей внутреннего сгорания «Особого проектно-технического бюро № 007» (ОПТБ-007) при Ульяновском ИТЛ, надо сказать особо — ибо его возглавил Николай Романович Брилинг…
Знаете такого?
В России существовало две основные школы подготовки инженеров-двигателистов — это Москва (МВТУ) и Харьков (ХТИ). Именно отсюда вышли ставшие позднее знаменитыми инженеры Николай Романович Брилинг и Василий Трофимович Цветков.
Первый из них в 1918 году одновременно с созданием Жуковским ЦАГИ, создал преимущественно из выпускников МВТУ и возглавил конструкторское бюро двигателестроения при нем. Будущие главные конструкторы-двигателисты — Климов, Микулин, Швецов, Чаромский, Добрынин и Урмин — начинали работать здесь и именно под его руководством.
Сам Николай Романович Брилинг, разработал концепцию быстроходных дизелей, что впоследствии привело впоследствии к созданию компактных танковых моторов…
Вот я и подумал, а почему бы на Руси не быть трём центрам двигателестроения вместо всего трёх? Ведь чётными бывают только цветы на кладбище, а Бог устами народного творчества любит «троицу» — три богатыря, три девицы под окном, три тополя на Плющихе… Чудо-юдо трёх— моторное.
Кто б знал, чего мне стоило его переманить в Ульяновск!
Как он сперва упирался, не желая переезжать из столицы в какой-то захолустный Ульяновск…
Рисунок 1. 5-ти тонный грузовик «Mack АС», по прозвищу “Bulldog”, компании «Mack Brothers Company». В различных модификациях и вариантах выпускался с 1920 и вплоть до 1938 года.
Пришлось даже через Барона организовать ему пару вызовов на «собеседование» на Лубянку, благо было за что: интеллигенты старой закваски совершенно не умели держать язык за зубами и антисоветчину им припаять — как два пальца об забор.
И Николай Романович предпочёл провинциальный двухэтажный кирпичный особняк, американский «Паккард» и секретарь-референтшу с ногами «от ушей» — деревянным нарам в столичной тюрьме. Где из-за социального положения, ему ничего не светило — кроме как почётной обязанностей выносить парашу, переполненную пролетарскими отходами жизнедеятельности.
Так вот, собрав представителей от всех этих организаций я сказал:
— Товарищи! К очередному съезду коммунистической партии, который состоится в декабре, необходимо сконструировать, воплотить в металле и испытать пятитонный грузовик повышенной проходимости для Красной Армии и народного хозяйства. Это жизненно необходимо для страны, для нашего Ульяновска… Это жизненно необходимо для каждого из нас!
После короткой конструктивной дискуссии, на стадию проектирования было отведено всего полтора месяца.
Сорок пять дней, если прописью.
В основу «универсального транспортного средства» легли два автомобиля — уже существующий грузовик «Mack АС Bulldog» американской компании «Mack Brothers Company» и славный чехословацкий внедорожник «Praga-V3S» — обладающий прямо-таки феноменальной проходимостью, который…
В «реальной истории» будет выпускаться лишь с 1953-го года.
Первого «родителя», мы в автомобильно-тракторном отделе «ОПТБ-007» — разобрали до последней гаечки, досконально измерили и оценили конструкцию с технологической точки зрения.
«Бульдог» имел очень интересную «работающую» раму из хромо-никелевой стали, усиленные методом поверхностного уплотнения металлические рабочие детали, кованную свободной ковкой балку переднего моста, длинные рессоры, литые шины… Механическая четырех— ступенчатая коробка передач, крутящий момент от которой к задним ведущим колёсам передавался не карданным валом, а с помощью двух боковых цепей.
Среди особенностей стоит упомянуть широкое использование роликовых подшипников вместо шариковых.
От второго «родителя» — чешской «Праги», я в основном перенял компановку моторного отсека — при которой двигатель был сдвинут под трёхместную кабину, в свою очередь откидывающуюся вверх-вперёд для обслуживания и ремонта. Таким образом передний мост был разгружён, машина меньше «зарывалась» передком и проходимость даже первого — гражданского варианта грузовика колёсной формулы «6х4», оказалась достаточно впечатляюще-потрясающей.
Рисунок 2. Чешская «Praga-V3S» — грузовой автомобиль с проходимостью горной козы!
Намного превышающуюся таковую же у «родителя №1»!
В принципе, за исключением этой особенности, конструкцию «Мак-Бульдога» оствили до поры до времени неизменной, лишь изрядно творчески её переработав с целью упрощения технологии и уменьшения трудозатрат.
К примеру, первое время раму склёпывали из расскатанной до нужной толщины броневой путиловской стали — изрядным запасцем которой, я как-то совершенно случайно по случаю разжился в Питере. Позже, Виктор Петрович Вологдин — Заведующий «Лаборатории газовой и электрической сварки», научился её сваривать, разработав специальные электроды. А ещё позднее, профессор Чижевский Дмитрий Павлович разработал технологию получения специальных «карбидосталей», легированных цирконием, что позволило уменьшить вес рамы без малого на треть, не снижая прочности.
Очень широко применялось штамповка, электросварка и литьё в кокиль из легированного ульяновского чугуна, технология которого уже была опробована в АО «Россредмаш» при крупносерийном производстве трактора «Мужик».
Научились сами изготавливать роликовые подшипники, полностью отказавшись от импортных шариковых.
* * *
Особое внимание хочу уделить двигателю, оригинальной разработки над которым работал Николай Романович Брилинг… Я лишь ему подсказывал, да с помощью своего компа и программ автоматического проектирования на нём — проверял технические решении и кое-какие наиболее важные расчёты.
Рисунок 3.
Бесклапанный двигатель Найта (Knight Sleeve Valve).
«Двигатель Брилинга», как он стал официально называть, обладает некоторыми интересными особенностями, о которых надо обязательно упомянуть.
Его литой шести— цилиндровый блок имеет наклон в сорок пять градусов… Что во-первых — делает высоту двигателя значительно ниже, что очень важно при «подкабинной» компановке моторного отсека, а во-вторых — облегчает плановую модернизацию методом установки второго блока цилиндров, для увеличения мощности сразу в два раза.
Ведь, на грузовике-пятитонке я не намерен останавливаться!
Поршня, цилиндры и всё к ним прилагающееся — в принципе идентичны таковым же двигателя «Mack АС Bulldog», однако есть и свои нюансы.
Во-первых, он многотопливный — хотя и карбюраторный: заводился на бензине, но после прогрева — мог работать на тяжёлых видах топлива, которое сперва подавалось в специальное устройство — «испаритель», нагреваемое выхлопными газами.
Преимущества очевидно, но имеются и недостатки: быстрое загрязнение свечей зажигания — которые приходится часто чистить, а то и возить с собой запасной комплект. С последними особого головняка не было, ведь по линии «Межрабпома» в Ульяновске был построен завод автомобильной электроники, выпускающий в том числе и свечи зажигания. Позже, я стал подобные заводы «клонировать» — о чём как-нибудь расскажу и, стало вообще хорошо.
Впрочем, наш Домовёнок тут же придумал рацуху — приспособу в которой закопчённые свечи, обжигались прямо на ходу.
Во-вторых, двигатель «Унитраса» имел систему газораспределения скоопирайтенную с такой давно забытой шняги, как «Двигатель Найта».
Шо цэ такэ?
Где-то на рубеже XIX и XX веков, некому Чарльзу Найту пришла в голову несколько идиотская мысль создания двигателя без классических клапанов.
Впрочем, в этом ничего удивительно — чудаков-изобретателей всегда и везьде хватало!
Удительно, что идея оказалась не такой уж и идиотской: конструкция механизма газораспределения Найта, оказалась не только рабочей — но и, еще и довольно тихой, долговечной, с хорошей отдачей, с отсутствием детонации, и отсутствием проблемы «залипания» обычных тарельчатых клапанов. Отсутствием традиционной головки блока и идеальным размещением свечей зажигания.
Главное же: система газораспределения Найта позволяла снимать с литража двигателя значительно больше мощности, чем при обычной с клапанами. Поэтому подобными двигателями вплоть до 40-х годов оснащался целый ряд (в основном спортивных) моделей таких известных автомобильных марок, как «Daimler», «Panhard», «Peugeot, «Mercedes-Benz», «Willys» и других.
Во время Второй мировой войны, многоцилиндровые рядные и звездообразные авиамоторы с системой газораспределения совершили Найта строили такие компании, как «Napier», «Rolls-Royce» и «Bristol». Мощности этих ДВС достигали 3500 «лошадок»!
Рисунок 5. Система газораспределения системы Найта. 1 — свеча зажигания; 2 — гильзы распре деления; 3 — эксцентриковый привод; 4 — кривошипный механизм.
Конечно, имелись и недостатки, куда без них, главным из которых считался повышенный расход масла.
После значительного повышения оборотистости моторов и внедрения натриевого охлаждения для обычных тарельчатых клапанов — система практически себя изжила.
Однако, до этого ещё нам прогрессировать и прогрессировать!
И проблема повышенного расхода масла, в России мало кого волновала: у бегающих по её просторам изношенных в хлам иномарках, таковой же — просто зашкаливал за все мыслисые и немыслимые пределы.
Да и вообще, этот изъян не принципиален: моторное масло — у нас производилось, а вот автомобили — нет!
Принцип действия такой системы газораспределения такой: вместо клапанов на каждом рабочем цилиндре с двумя «окнами» — имеется ещё лве плотно прилегающая гильзы с такими же «окнами», которые совершает возвратно-поступательные движения вверх и вниз — приводимые в движение небольшими шатунами. Эти тщательно синхронизированые движения, в определенный момент совмещая — открывают и закрывать окна, соответственно — впускают в рабочий цилиндр воздушно-топливную смесь и выпуская отработавшие газы.
Ни стука, ни шума!
Благодаря очень плавной и тихой работе, Двигатель Найта назвали «Тихий рыцарь».
Наши же механики, прозвали двигатель Брилинга «Шептун».
Мы с Николаем Романовичем совершили небольшой апгрейдик: внешний цилиндр теперь не дёргается туда-сюда — как длань рукоблуда на половом члене, а для открытия-закрытия окон — совершает вращающиеся движения. Таким образом, мы смогли обойтись вместо двух одной внешней гильзой.
Главное, что?
Имея такой же литраж, что и оригинальный двигатель «Mack АС Bulldog» (6200см3), наш «Шептун» стал выдавать на вал девяносто три «лошадки», вместо семидесяти пяти. Поэтому, формально считаясь грузовикос-пятитоннкой, «Унитрас» — вполне бодренько тащил на себе и семь, а то и все восемь тонн.
* * *
Мало было спроектировать автомобиль, это получилось сравнительно легко и точно в срок: за сорок пять календарных дней… Сперва был изготовлен один экспериментальный «Унитрас», затем после всех положенных испытаний, с учётом возникших замечаний — ещё три. Наконец, предсерийная партия в двенадцать грузовых и специальных машин (две цистерны, ремлетучка, автокран, самосвал, седельный тягач с грузовым транспортером, вахтовка) осенью 1927-го года совершила пробег Нижний Новгород — Ташкент — Москва.
Рисунок 6. Автокран на базе грузовика «Mack АС Bulldog» поднимает другой «Mack АС Bulldog».
Отрапортовали «Семибоярщине» (эдакому «коллективному Сталину», напомню) на декабрьском партсъезде 1926 года, погорланили на митингах трудящихся, получили вполне заслуженные плюшки и думаете, всё?
Успокоились?
Никак нет!
«Унитрас» ещё надо производить, причём производить массово — иначе теряется весь смысл моей затеи.
Конечно, я вполне отдавал себе отчёт: такую масштабную задачу, не потянет не только Ульяновск вкупе с Нижним Новгородом — но и весь Нижегородский край. Поэтому ставка была сделана на самую широчайшую общесоюзную кооперацию.
«Комиссия по учёту, контролю и распределению кадров при ОПТБ-007» (КУКРК), была по сути моей спецслужбой, промышляющей промышленным шпионажем в пределах социалистического Отечества.
Хотя сотрудники этой структуры, в большинстве своём — даже не подозревали об своей истинной роли, занимаясь в частности поиском и сманиванием подходящих кадров для моей «подпольной промышленной империи». Ну и, заодно они знакомились с предприятиями Советского Союза их оборудованием и его возможностями.
Поэтому я уверен, «Унитрас» — был первым и единственным автомобилем в мире, который заранее проектировался с учётом производственных возможностей заводов-кооператоров.
Это очень важно!
Бесполезно заказывать на предприятии детали, для изготовления которых у тех нет подходящего оборудования, технологии изготовления или опытных специалистов.
Итак, с каждым из более чем ста более-менее крупных предприятий — не считая всякой мелочи вроде артелей и кустарей-одиночек, были заключены соответствующие договора-контракты на изготовление отдельных деталей и узлов…
Полдела сделано, где всё это собирать?
Генри Форд — которого я чрезмерно уважаю и чту как великого — с большой буквы Человека(!!!), построил бы конвейер.
Увы, но конвейер означает большой завод — под вид ещё не построенного «ГАЗа», а большой завод со множеством персонала самых разнообразных специальностей — означает наивысшую организацию менеджмента…
А вот с этим у нас пока довольно плачевно!
В суровом «реале», построенные сдуру «гиганты индустрии» — даже в конце тридцатых годов, работали едва ль не на треть своей проектной производительности и причём с сомнительным качеством выпускаемой продукции.
Однако и здесь я нашёл выход, причём нашел его ещё на стадии «смелых замыслов» задолго до самого проектирования.
«Унитрас» — был уникальным автомобилем даже для первой четверти 21-го века, ибо он проектировался специально для…
Для так называемой «отвёрточной сборки»!
* * *
Как уже неоднократно упоминал, «отверточный» принцип конечной сборки в моей промышленной империи бы введён изначально, с запуска в серию первого «УАЗика» — мотолеги «УАЗ-404». В собранном, уже готовом виде «Мотыги» продавались только своим — клиентам из Ульяновской волости, Ардатовского уезда или соседним с ним уездам. Гнать их своим ходом или перевозить на железной дороге, положим даже в губернский Нижний Новгород — довольно хлопотно и излишне затратно.
Поэтому исходя чисто из меркантильно-экономических соображений, «УАЗ-404» перевозились железнодорожным и водным транспортом ящиками с комплектами, которые не занимали много места. Этим занимался «Красный лабаз» — отдел снабжения со складами в регионах. Затем, они реализовывались через «Красный маркет» — отдел сбыта «Красного рассвета».
Если гроши «налом» или незапятнанная «кредитная история» имелась — каждый мужик мог купить такой комплект и собрать из него мототелегу… Конечно, если у него руки с головой дружили и, глаза были — чтоб пролистать инструкцию-«комикс», где красотка похожая на Елизавету Молчанову — буквально на пальцах, достаточно доходчиво объясняла порядок сборки всего этого набора железяк и деревяшек в что-то единое и причём ездящее.
Ну, а если нет — то легко и просто, доплатив за собственную жоппорукость — можно было купить уже готовые мототелеги у многочисленных мелких предпринимателей, которые на местах промышляли вышеупомянутой «отверточной сборкой», чем и жили.
Программа ввоза автомобильного секонд-хенда «Торгсином», как уже рассказывал, подстегнула этот процесс. В каждой губернии, в каждом более-менее крупном городе с более-менее развитой промышленностью — возникло если не по сотне, то по десятку — это уж точно, «автомобильных заводов» — собирающих поношенные на просторах «Дикого Запада» иномарки.
Конечно, большинство из них оказались «фирмами-однодневками», если не просто мошенническими структурами — проводящими какие-то свои афёры по изыманию лишнего бабла у доверчиво-лоховатых нэпманов, решивших обзавестись собственным «колёсами»… Однако, примерно три десятка предприятий самой разнообразной формы собственности, сумели за год-полтора пройти «сито» естественного отбора.
Вот с ними, «Ульяновский автомобильный завод» и завязал серьёзные партнёрско-деловые отношения.
Вслед за декабрьским партийным съездом, на котором Андрей Жданов — формальный лидер Нижегородского края, озвучил программу автомобилизации страны и получил полную поддержку депутатов и вышестоящего руководства, в Нижнем Новгороде прошёл Первый съезд представителей автопредприятий и отдельных автопромышленников, на котором была образована корпорация «Россавтопром» и, утверждён её устав.
Все признаки американских корпораций, за исключением сущего «пустячка»: управление ею происходило не по классической вертикали, а «горизонтально» — по сетевому принципу, уже достаточно обкатанном за три года в торгово-промышленном кооперативе «Красный рассвет».
«Ульяновский автомобильный завод» (УАЗ) не стал классическим предприятием соответствующего профиля, с гигантски цехами с многочисленным оборудованием, паутиной подъездных путей и складами, километровой длины конвейерами и всем прочим, ему положенным.
Это прежде всего — собственное конструкторское бюро, собственный опытно-экспериментальный цех, лаборатории и, многочисленные консультативные отделы — по менеджменту, маркетингу, технологии… Куда каждый мог обратиться и получить дельный совет.
Наконец, курсы по повышению квалификации для всех: от простого слесаря-сборщика до руководителя или даже владельца предприятия входящего в корпорацию «Россавтопром».
Остальные же весьма многочисленные заводы, заводики, мастерские и кустарные артели «Россавтопрома» — как и артели в промышленно-торговом кооперативе «Красный рассвет» — как будто жили своей жизнью: они рождались, развивались, налаживали связи меж собой и, с сторонними производственно-торговыми структурами и даже…
Умирали, распавшись!
Чтоб, как и положено сетевой структуре — соединиться в новом качестве.
* * *
Если в «реальной истории», грузовики «Mack АС Bulldog» выпускались, аж чуть ли не до Второй мировой войны — то нам-то сам Маркс велел, верно?
Однако, «УАЗ-Унитрас», всё же был автомобилем двойного назначения, несмотря на «любовь с первого взгляда» на него наших военных. Несмотря на впечатляющую проходимость для автомобиля колёсной формулы «6×4», для Красной Армии образца 1941-го года — способной противостоять в маневренной войне Вермахту, он явно не годился…
Требовался полный привод.
В 1927 году дружный коллектив конструкторского бюро Ульяновского автозавода пополнился достаточно юным, но весьма перспективным сотрудников с весьма примечательной биографией — многое говорящей об особенностях той эпохи.
Молодой человек служил механиком на аэродроме, после демобилизации крутил «фильму» в «синема» и наконец поступил в технологический институт, откуда его вскоре вытурили за «непролетарское» происхождение.
Если бы я его в тот момент не разыскал и не «подобрал» через «Бюро по трудоустройству «Шанс»» — то кто знает, как бы его судьба дальше повернулась!
Ведь, Нижегородского автозавода, впоследствии знаменитого «ГАЗа» — по ходу уже никогда не будет.
Поэтому его не мобилизуют в 1931 году на его строительство, он не попадёт случайно в заводской техотдел, не возглавит группу конструкторов, не создаст свой первый вездеход «ГАЗ-АААА» и не будет участвовать на нём в Каракумско-Памирском автопробеге.
В конце 30-х годов он не сконструирует непревзойдённый по динамике и проходимости первый советский джип «ГАЗ-61», перед самой войной — отечественный аналог американского «Виллиса» «ГАЗ-64» и уже во время оной — бронеавтомобили «БА-64» и «БА-64Б» на его базе.
Наконец, он не станет после войны Главным конструктором «Специального конструкторского бюро» московского завода «ЗИС» (ЗИЛ), где под его руководством создадут автомобили «ЗИЛ-157», «ЗИЛ-134», бронетранспортёры серии «БТР-152»… Ракетоносец «ЗИЛ-135К» имеющий единственное в мире серийное шасси с двумя автоматическими коробками передач, а также средние колёсные артиллерийские тягачи, многоцелевые армейские транспортеры и установки на их базе.
Рисунок 7. Конструктор Грачёв Виталий Андреевич и его «ГАЗ-61» — первый отечественный джип.
Наконец, в мае 1975 года он его конструкторское бюро не спроектируют «Синию птицу» — поисково-спасательный мобильный комплекс с абсолютной проходимостью…
Кто это?
Правильно: этого молодого человека зовут Виталий Андреевич Грачёв.
Уверен, что когда в тридцатые годы он возглавит Конструкторское бюро Ульяновского автомобильного завода — проблем с внедорожной колёсной техникой у Красной Армии, не будет от слова «вообще».
Ну а пока же и, скоопирайтеного клона «Mack АС Bulldog» — за глаза хватит.
«Каждому овощу, — как говорится в народе, — своё время».
* * *
В 1926 году, произошло знаковое событие: прекратился импорт сельскохозяйственных тракторов в Советский Союз — которых прежде ввозилось на сумму в 2-3 миллиона рублей в год. И наоборот — начался экспорт тракторов «Мужик» и, причём — не только в Персию, Турцию, Египет и прочие развивающиеся страны — но в высокотехнологичную Европу. Конечно, первым делом — в Румынию, Финляндию и прочие Болгарии.
Затем, ободрённый первым успехом у привередливого иностранного потребителя — избалованного предложениями самых продвинутых западных производителей, я обратил внимание на Германию — сделав через «Red Fannie Mae» предложение фирме «Lanz» об покупке лицензии на «Мужика» и его совместном производстве — вместо находящегося с 1921 года в производстве «Bulldog».
Однако, то ли немцы оказались слишком консервативными, то ли я — слишком обнаглевшим… Не пролезло, короче и я тогда здорово психанул:
— Ах, вот как?! Ну, пусть вам же будет хуже, гниды фашистские!
В 1926 году, АО «Россредмаш» — выпустил с конвейера уже 25 тысяч тракторов. В следующем же — в 1927 году же, на вторичном рынке «Мужика» можно было купить за триста рублей.
Себестоимость отдельного экземпляра упала так, что несмотря на протекционистские меры предпринимаемые правительством Веймарской республики — наш «Мужик» составил весьма серьёзную конкуренцию «Ланцу Бульдогу». В результате значительно позже — уже во время «Гросс-депрессняка», эта компания обанкротилась и была поглощена вездесущим Фордом.
Экспорт изделий выксунских машиностроителей (не только тракторов, кстати) принёс хорошую «копейку» в мой карман, в копилку акционерного общества со смешанным капиталом «Россредмаш» и, конечно же — в государственную казну…
Ну тут уж, деваться некуда: Кесарю — кесарево, а слесарю — слесарево!
Однако, кроме этого, мне требовалось технологическое партнёрство: запасники моего «послезнания» уже подходили к концу и, тогда я обратил свой ястребиный взор на север — где до сих пор проживают потомки битых под Полтавой шведов.
* * *
В «реале», это событие должно было произойти в «далёком» 1932 году, когда две шведские компании («Bolinder», специализировавшаяся на производстве тепловых двигателей и «Munkteil», выпускавшая сельскохозяйственную технику) слившись воедино запустили в производство тракторов. Таким образом, на свет появился трактор «BM 25» с двухцилиндровым нефтяным двигателем, мощностью 40 «лошадей» и коробкой скоростей с четырьмя передачами. Кроме того, отличительной особенностью этого трактора было использование системы пуска двигателя сжатым воздухом.
Рисунок 8. Шведский трактор «BM 25» с двухцилиндровым калоризаторным двигателем, выпускавшийся с 30-х до 50-з годов.
В «альтернативной» же истории, всё произошло несколько иначе и со значительным опережением «графика»!
По моей наводке Иохель Гейдлих ещё в 1926 году провёл переговоры с представителями обоих фирм об их слиянии и лицензионном производстве русского трактора. Идея всем заинтересованным сторонам шибко понравилась и была успешно реализована — явив миру компанию «ABBA» (об авторе бренда — названия фирмы, можно легко догадаться), чуть позже вошедшую в концерн «Volvo» в виде «дочки».
Кроме лицензионных отчислений за каждый экземпляр, АО «Россредмаш» получил через «Red Fannie Mae» доступ к некоторым технологиям и приобрёл кой-какое оборудование, что позволили ему перейти на следующий этап: «полноприводный» вариант «Мужика», под брэндом «Бурлак 4ВД».
Такой трактор-тягач, внешне напоминающий будущий «Кировец» (значительно уменьшившийся в размерах и на стальных шипованных колёсах), оснащённый увеличенным топливным баком и лебёдкой — шибко полюбился товарищам военным. Будучи хоть и, более «прожорливым» — зато как бы не на порядок дешевле харьковского «Коммунара», он тащил к примеру — шестидюймовую полевую гаубицу с передком и, лишь «попёрдывал» своим 44-х сильным двухцилиндровым «полудизелем», с электрическим пиррозажиганием и пневмопуском.
В АО «Россредмаш» он выпускался недолго.
«Бурлак 4ВД» (в гусеничном варианте) стал производиться на Харьковском тракторном заводе, куда и был передан полный комплект чертежей и технологических карт.
Однако, для нас с Дыренковым, это был уже пройденный этап!
Осенью 1927 года, АО «Россредмаш» завершило программу по выпуску трактора «Мужик» — сняв с конвейера его стотысячный образец, о чём Дыренков Николай Иванович — Председатель Совета директоров, торжественно отчитался перед Правительством СССР и, особенно перед Николаем Бухариным — официально давшем старт пятилетней программе выпуска «стальных коней» для замены маломощной крестьянской лошадки.
На этом эпопея сельскохозяйственного машиностроения в Нижегородской губернии кончилась и началась другая история — строительного машиностроения. Честь же выпуска пропашных тракторов для сельского хозяйства была предоставлена Харьковскому и Путиловским тракторным заводам.
По плану Второй (уже всесоюзной) трёхлетки, принятой Правительством СССР В 1929-ом году, АО «Россредмаш» должно производить строительную технику для её строек. В первую очередь — бульдозер, шарнирно-сочлененный полноприводный автосамосвал и фронтальный погрузчик с опцией параллельного ведения ковша. Во вторую очередь — тросовый экскаватор, автогрейдер и асфальтовый каток.
На всех них использовался 93-х сильный «Шептун» — двигатель Брилинга предназначавшийся «Унитрасу», но оказавшийся воистину универсальным. Особенно, когда была проведена заранее планируемая модернизация, увечившая его мощность вдвое.
Рисунок 9. Шарнирно-сочлененный лесовоз Timmer-Kalle компании Bolinder-Munktell (1966 год).
В их производстве нам сильно помогала шведская фирма «ABBA», которая в «реальной истории» называлась «Bolinder&Munkteil» и имела самое непосредственное отношение к созданию подобной техники.
* * *
Именно в 1929 году я понял, что «реальная история» окончательно и бесповоротно пошла по альтернативному пути.
Оглашённые директивы по составлению «Первого трёхлетнего плана развития народного хозяйства СССР» — не сильно отличались от имеющихся в электронной памяти моего компьютера…
А вот речи об «коллективизации» — там вообще не было!
А зачем?
Сто тысяч мощных «стальных коней» пришли на смену слабосильной крестьянской лошадке и, это волей-неволей — понудило мужиков объединяться во всевозможные «коллективные» хозяйства. Центрами же такого объединения автоматически становились создаваемые «Акционерным Обществом Российского Среднего Машиностроения» — АО (Россредмаш) по всей стране машино-тракторные станции (МТС) для обслуживания тракторов. Это явление было спрогнозировано в первоначальном проекте — которой я вручил в 1923 году его будущему Председателю Совета директоров Дыренкову Николаю Ивановичу и, который с тех пор несколько раз корректировался.
Отныне, присно и очень надеюсь — во веки веков, достаточно дешёвого хлеба на свободном рынке вполне хватало — как для собственных, так и для с каждым годом уменьшающегося экспорта. Ведь теперь государству, обменивать на западное оборудование и технологии — есть что иное, чем предметы традиционного экспорта.
С одной стороны это меня радует, а с другой…
Не могу объяснить словами свои чувства!
Какое-то странно-боязивое ожидание чего-то неизвестно-плохого для себя лично.
Одно бесспорно: запас моего послезнания почти закончился. История кардинальнейшим образом изменилась и впереди меня ждёт непроницаемый мрак полной неизвестности.
* * *
А что в дальней перспективе по моторостроению?
В планах на 30-е годы — дизелизация автостроения. Я задумал единый дизельный двигатель, подходящий для тяжёлых грузовиков, тракторов различного предназначения и…
Танков!
Двигатель, запланировано оставив прежние кубатуру и мощность (но подняв степень сжатия) — сделать воздушного охлаждения и, самое главное — чисто дизельным, благо трансформировавшийся из «Воспитательно-трудовой колонии» (ВТК) для несовершеннолетних «Завод контрольно-измерительных инструментов им. Кулибина», уже созрел для производства топливной аппаратуры.
Осознавая всю сложность, я фиг бы взялся за этот геммороидальный головняк на собственную — и без того натруженную шею, если бы не одно важное обстоятельство.
Когда в конце «перестроечных 80-х» наш «Завод сельскохозяйственного машиностроения, имени…» — где я дослужился до должности Заместителя начальника опытного цеха по производству, поплыл по волнам «вольного рынка» — его руководство решило обзавестись собственным моторостроением. За основу был взят 90-ти сильный, безнадувный, четырёхцилиндровый, рядный дизель Алтайского моторного завода — «А-41».
Сказочно неприхотливый агрегат, простой в эксплуатации и обладающий хорошей ремонтопригодностью. Если кто не знает, то этот двигатель устанавливался на экскаваторы, грейдеры, электростанции, насосные установки и прочую технику. Из тракторов его применяли на «Т-4», «ДТ-75М», «Т-4А».
Так вот, в нашем опытном цехе, мы вдоволь над ним поизгалялись!
В том числе и превращали в V-образную «восьмёрку» мощностью 180 лошадиных сил.
Для чего спросите?
В те времена я был молод и наивен и, не задавал таких вопросов. Просто трудился «за спасибо» и обещания блестящих перспектив по 24 часа в сутки и, всё. Лишь потом, после трёх «прихватизаций» и банкротства понял: происходил грандиозный распил бабла. Под «инновации» брались государственные кредиты, которые разворовывались…
А мы трудились практически на голом энтузиазме!
Ну, да не будем о грустном.
Так вот: кое-какая документация о этих работах сохранилась и в числе «роялей» перенеслась в прошлое. Конечно, не полный комплект технической документации, а лишь самая важная её часть. Остальное я думаю, со временем разработает Николай Романович Брилинг — возглавлявший Отдел двигателей внутреннего сгорания «Особого проектно-технического бюро № 007» (ОПТБ-007)
Мало того, мне достался контрольно-измерительный — предназначенный специально для этого двигателя: поверочные линейки разной конфигурации — двухсторонние, трех и четырехгранные, угловые и эталонные плитки, измерительный индикатор… Калибры, шаблоны, щупы…
Опять же: не полный комплект. Но недостающее мне изготовят на «Заводе контрольно-измерительных инструментов им. Кулибина» при Ульяновской Воспитательно-трудовая колония (ВТК) для несовершеннолетних. За ними же и топливная аппаратура — для которой будет построен специальный цех.
Notes
[
←1
]
Компанией «Mack Brothers Company», с 1915 года выпускался самый известный по тем временам в Северной Америке грузовик «Mack АС», который за свою приземистую осанку, массивный суживающийся вперед капот, по бокам которого устанавливались огромные фары и довольно широко расставленные колеса получил неофициальное название “Bulldog” (Бульдог). Грузовик, производился с рядным четырех— цилиндровым 75-ти сильным двигателем, в нескольких вариантах с колесной формулой 4х2 и 6х4, с несколькими вариантами ширины колесной базы, грузоподъемность от 3,5 до 7,5 тонн.
Различные модификации этого грузовика (с 1920 года — с карданным приводом вместо цепей), выпускались до 1938(!) года.
[
←2
]
«Вы требуете, чтобы мы заменили Козлова кем-либо вроде Гинденбурга. Но Вы не можете не знать, что у нас нет в резерве гинденбургов», — из телеграммы И.В. Сталина Л.З. Мехлису от 9-го мая 1942 года.
[
←3
]
«Я — Ангел», часть 2, глава 34: «Прогрессоры тоже плачут».
[
←4
]
Как следует из летописи «Преподобного Нестора», с такими словами обратился к своим воинам выдающийся древнерусский полководец, князь Святослав {Игоревич перед сражением с византийцами (970) под городом Доростол (сейчас болгарский город Силистрия): «Да не посрамим земли Русская, поляжем костьми тут — мертвый бо срама не имут».
Смысл выражения: даже в случае проигранной битвы потомкам не в чем упрекнуть погибших, ибо они сделали все, что могли — достойно сражались, и погибли с оружием в руках.
|
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
