| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
А Поликарпов со своим М-185» — пролетел подобно фанере над Эйфелевой башней.
Извиняйте, конечно, но над «М-90» в ОКБ «Завода № 29» начали работать 15 мая 1939 года и, уже в августе того же года — он был уже «в металле», после чего началась его испытания, доводка и так далее…
Стандартные процедуры, одним словом.
Климовская же форсированная до 1050 л.с. версия «Hispano-Suiza 12Y» была спроектирована годом позже — в 1940-м году. Хотя микулинский двигатель «АМ-35» появился годом раньше «М-90», но всё равно: называть его в 40-м и даже в 41-м году и «М-105» — «надёжным и освоенным промышленость», значит сильно согрешить против истины.
Оба они на момент постановки в производство и на боевые машины, были недоведёнными и доводились уже в процессе массового производства, прямо на конвейере. К примеру, весной 1940-го года при заводских испытаниях первого опытного экземпляра истребителя Яковлева «И-26» (Як-1) вышло из строя и было заменено 5 (пять!!!) моторов «М-105».
Так почему один ненадёжный двигатель предпочли другому?
Тайна сия — велика есть…
Не получив запорожевский (бугагагага!) двигатель для «И-185», Поликарпов обратил свой ястребиный взор на Восток…
А там что творилось?
В Перми тем временем, тоже просекли «фишку» и взялись из «М-63» запиливать «двойную звезду»: 18-ти (два по девять) цилиндровый двигатель мощностью 2000 (две тысячи!) лошадиных сил…
Это — всем хорошо известный «М-71», об который моими шарящими в истории авиации современниками — столько копий на форумах по АИ было сломано.
По расчётам, которые были подтверждены позже (в 1942-м году), оснащённый им истребитель Поликарпова мог развить скорость в 630 километров в час, что конечно тоже — очень даже хорошо.
И вот тут то и, начинаются чудеса!
Обычно, сей очень важный исторический момент в истории отечественной авиации, современные мне «эксперты» в моторостроении, проскакивают лихим кавалерийским галопом.
Мол, да: был такой экспериментальный двигатель — не отрицаем…
Но так же, как и «М-90», в серию он «не пошёл». Бился-бился над ним Швецов и всё его пермское конструкторское бюро в полном составе — и всё как об стенку горох…
«Не идёт» и всё!
Ну не получается!
НЕ ВЫХОДИТ НИ ЧЕРТА!!!
А раз нет двигателя — нет и истребителя, который мог бы стать лучшим истребителем Второй мировой войны. Поэтому им стал «Як-3» («Як-9У», «Ла-7», «Аэрокобра» — в зависимости от личного предпочтения знатока авиации…).
Это тоже — всё ясно-понятно и, придраться — не придерёшься, ибо придраться — при всём желании не к чему.
Что делать?
Поликарпову то, чё?
Нет двигателя для истребителя «И-185», занимается «ВИТ» — воздушным истребителем танков, или ещё чем…
А вот Швецов не может, к примеру, вместо авиамоторов заняться автомобильными.
Не частная лавочка, всё-таки!
Чтоб его КБ не закрыли, он должен хотя бы пообещать, раз сделать не может. А там — будь что будет.
И тут Аркадий Дмитриевич резко напряг свой гений и вспомнил ленинский завет, гласящий:
Лучше меньше, но лучше!
Он сократил число цилиндров в «двойной звезде» до 14-ти (два по семь) и главное — уменьшил ход поршня (с 174,5 до 155 мм), что позволило уменьшить диаметр двигателя в целом (с 1375 до 1260 мм), а следовательно — и его аэродинамическое сопротивление.
Получилось не так круто, конечно — всего 1700 лошадок, вместо двух тысяч, но меньший диаметр обещал всё окупить с лихвой.
Новый двигатель под брендом «М-82» (позже в честь заслуг конструктора переименованный в «АШ-82»), тут же «пошёл»: то есть был доведён, поставлен в массовое производство и вместе с пропеллером установлен спереди на бревно с крыльями… Хм, гкхм…
…На истребитель «ЛаГГ-3», который в отсутствии дельта-древесины — стругался из обычных еловых веток и по своим ТТХ, уж очень позорно стал отставать — не только от новейших модификаций «Мессера», но и от машин других молодых конструкторов — в первую очередь Яковлева.
И ждала бы его печальная судьба «МиГа», который из-за того что он — говно… Хм, гкхм…
Из-за того, что его двигатель нужнее был на штурмовике «Ил-2», был снят с производства и заменён «Яком».
И в мае 1942-го года, Лавочкин и его КБ сидело уже на чемоданах на «Горьковском авиазаводе №21» — собираясь отчалить в Тбилиси, где «ЛаГГи» стругались из веток пальм и стволов кипариса аж до самого 44-го года…
Как тут такой подгон босячий в виде двигателя с взлётной мощностью в 1700 резвых жеребцов!
Тут же творческий коллектив дружно взялся за напильники и пассатижи и, потратив кучу дефицитной в то время синей изоленты, примотал «М-82» к деревяшке, обозвав этот апгрейд «Ла-5».
Правда, были и проблемы — куда же без них?
Видимо из-за низкой теплотворной способности дерева, мотор в полёте грелся и, причём — грелся конкретно.
Что делать?
Уж было пали духом и собрались пропив остатки синий изоленты, ехать в край вечно зелёных мандаринов… Но тут на счастье, кто-то самый глазастый из инженеров обнаружил в углу родного цеха чужой «рояль».
Нет, не их же «ЛаГГ-3» эталонного образца из дельта-древесины… А самый настоящий «рояль» — в виде масляного радиатора от экспериментального авиадвигателя «М-107», с повышенной на треть теплоотдачей.
«Эврика!».
Не пожалев остатков синий изоленты, «рояль» тут же присобачили к «М-82», и:
— О чудо дивное!
Двигатель тут же греться перестал и, на радость сталинским соколам и на страх птенцам Геринга — у ВВС РККА наконец-то появились истребители, которые могли на равных вести бой с «Мессерами» и «Фокками», в диапазоне высот до 3000 метров, как правило — не уступая, а порой и превосходя по своим данным немецкие истребители.
Правы всё-таки американцы, утверждающие:
При наличии мощного мотора и необструганное бревно полетит!
* * *
Картина хотя и довольно-таки излишне утрированная, но хорошо узнаваемая. Именно этот «техминимум» должен знать каждый гражданин нашей великой страны, хотя бы немного интересующийся историей отечественной авиации. А не интересующимся и этого то, знать не надо.
Однако в отличии от прочих «интересующихся», я шибко говнистый… Хм, гкхм…
Дотошный!
Нисколько не сомневаясь в гениальности решения Аркадия Дмитриевича Швецова, как и все считаю «АШ-82» — шедевром не только отечественного — мирового двигателестроения… И тем не менее, у меня ещё «в прошлой жизни» порой возникали кое-какие вопросы по поводу этой истории.
Например:
Неужели инженеры конструкторского бюро Лавочкина и, без находки «рояля» не знали что надо делать, если двигатель греется?
Да это, даже мой дедушка с тремя классами образования — регулярно занимающийся «Кама сутрой» со своим «Запорожцем» (чтоб он сгорел!), это прекрасно понимал…
Второй вопрос:
А не «съест» ли маслорадиатор «с повышенной на треть теплоотдачей» тот выигрыш в аэродинамики — из-за чего и весь сыр-бор?
Третий вопрос:
С момента своего появления, «АШ-82» устанавливался буквально во все советские самолёты: от «Су-2» и того же «И-185» — до четырёхмоторного «ТБ-7» и, нигде проблем с перегревом не было… По крайней мере таких, из-за которых пришлось бы устанавливать первый попавшийся под руку маслорадиатор от неизвестного производителя.
Неужели действительно из-за низкой теплотворной способности дерева?
Жесть!
* * *
Но это всё так…
Прелюдия к главному вопросу!
Двигатель «М-71» это просто-напросто «спарка» двух хорошо освоенных Пермским заводом «М-63». Согласен: не всё так просто и поработать круглым рашпилем придётся. «Двухрядные звезды» — это уже качественно другой уровень конструирования авиамоторов. При их создании возникают очень сложные проблемы, которые приходится так или иначе решать — сами собой он не рассосутся, как нежелательная беременность у старшеклассницы…
И причём проблемы — носящие системный характер!
То есть для их понимания, необходимо построить логически правильную цепочку развития событий во времени, чтобы определить причину дефекта. Кроме того, поиск идет, как правило, при ограниченной объективной информации о поведении системы ввиду ограниченности штатных или даже специальных (на опытном моторе) средств измерений в довоенные годы. Определение причины дефекта требует самой высокой квалификации и, методом «научного тыка» — мотор не довести до работоспособного состояния…
Слишком сложна система!
К примеру, тот же перегрев цилиндров и клапанов сопровождал всю историю моторов воздушного охлаждения — вспомнить хотя бы «Запор» моего дедушки. Эта проблема существенно усугублялась при постановке второго ряда «звезды» вслед за первым рядом — оказывающимся как бы «в тени» набегающего воздушного потока.
И здесь уже установкой более производительного маслорадиатора не отбояришься!
Например, для улучшения охлаждения второго ряда цилиндров, применяли поворот головки цилиндра на 15 градусов по отношению к вектору скорости набегающего воздуха. Это, в свою очередь, потребовало изменения кинематики классического клапанного механизма. Потребовалось разработать новые законы движения звеньев (рычагов, толкателей, тяг и др.) и профилей кулачков.
В общем, хлопот и забот — не оберёшься даже при простом сдваивании авиамоторов.
Но всё же вышеописанное — это просто как детский лепет младенца против «бархатного» баса Джигурды… Или земля и небо, по сравнению заморочек при освоении «М-71» с освоением «АШ-82».
Почему?
Дело в том, что диаметр цилиндра (R) и ход поршня (S) — это наиболее ключевые показатели двигателя внутреннего сгорания (ДВС), указывающие на рабочий объем силового агрегата. И уменьшением второго важнейшего показателя, Швецов одним махом перевёл будущий «АШ-82» — из так называемых «длинноходных (R/S больше 1), в совершено другой тип ДВС — «короткоходные» (R/S меньше 1).
Силовые агрегаты первого типа гарантируют высокий момент вращения на низких оборотах, но имеют меньшую мощность.
ДВС второго типа имеют высокую мощность на повышенных оборотах, но и меньший крутящий момент.
Исходя из вышеизложенного, «АШ-82» (155,5/155) по сравнению с «М-71» (155,5/174,5) — априори должен иметь повышенную мощность на литр объёма, меньшие размеры и вес.
Это — плюс!
Но как известно, ничего даром не бывает и за всё надо платить. И более низкая экономичность «короткоходных» двигателей, это только «цветочки».
Из-за на порядок более напряжённого теплового режима, из-за повышенного износа деталей, короткоходный «АШ-82» — просто обязан уступать длинноходному «М-71» в надёжности и, его конструкция — должна быть самым кардинальным образом пересмотрена-перерассчитана на статические, ресурсные, тепловые и контактные (фрикционные) нагрузки.
Это — минус!
И вот теперь главный вопрос:
Как так получилось, что с простой спаркой длинноходных «М-63» — мурыжились с начала 1939-го года, но государственные приемочные испытания «М-71» прошел только осенью 1942-го года — когда его уже некуда было устанавливать…
А более сложный технологически короткоходный «АШ-82» (М-82), не успели начертить, как он не только был доведён и запущен в серию — но и рекомендован для установки все массово выпускающиеся авиационной промышленностью СССР боевые самолёты?
Как, так?
Что за чудеса на виражах?
Но главные открытия меня ещё ждали впереди!
* * *
Меж тем Баландин достаточно занудно бубнил:
— …В мае 1940-го года двигатель «М-90» был запущен, наработал на стенде 10 часов, после чего рассыпался. Генеральный конструктор «Завода № 29» товарищ Урмин, пообещал, что новый «М-90» поступит на испытания во второй половине июня, но и этот срок также не был выдержан. В начале этого года, «Завод № 51», получил новый экземпляр мотора «М-90», но и он не оказался лётным. Но тем не менее, последний был установлен на самолет Поликарпова «И-185», который выполнил с ним рулежки и пробежки по аэродрому.
Услышав от Наркома моторостроения, что пока нет «М-90» — годного для установки в уже готовый «И-185» Поликарпова, я не шибко то удивился. И, всё же считая «М-90» достаточно перспективным4, предложил:
— Видимо, товарищ Урмин без арестованного Назарова не справится. Пожалуй, последнего надо амнистировать и вернуть в КБ. Глядишь, у «запорожцев» и получится что годное.
Ну не заставлять же перед самой войной, проектировать что-то совершенно новое, верно?
Да к тому же, довели же они до ума «М-88»?
Довели!
А ведь тоже — были предложения горячих голов, вообще снять его с производства.
А следовательно есть вероятность, что и этот доведут.
Вопрос в принципе уже решённый, но на всякий случай — больше любопытства ради, решил спросить мнения Баландина:
— Сами то, как считаете, товарищ Нарком?
В ответ, Нарком моторостроения СССР, достаточно уверенно мне возразил:
— Товарищ Сталин! Я считаю, что у «М-90» нет перспектив в ближайшем будущем. Когда же его доведут, он уже будет уступать более современным заграничным аналогам. Как это, например, произошло с «М-88».
Приподняв бровь, типа «не понял», спрашиваю:
— Предлагаете КБ «Завода № 29» бездельничать, занимаясь лишь облуживанием текущего производства? Или, вообще — разогнать его?
— Минуточку…
Тот сидя нагнулся: грешным делом подумал — сейчас под стол полезет… Но Баландин всего лишь открыл принесённый с собой большой кожаный, так называемый «совнаркомовский» портфель, достал из него документ и положил его на стол передо мной.
Сперва похлопав глазами, конечно, всё же читаю:
«15 июня 1940 года постановление № 263сс КО
О постройке новых опытных авиамоторов на заводе № 29 НКАП
В дополнение к постановлению ЦК ВКП(б) и СНК за № 1514-348сс от 20 сентября 1939 года, КО постановляет:
1. Обязать НКАП, директора завода № 29 Громова и гл. конструктора Туманского:
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
