| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
И после этого слова, судьба нескольких сотен людей была решена окончательно и бесповоротно.
* * *
Статья «Нас заставляют летать на гробах» вышла за авторством пяти человек — известных лётчиков СССР, трое из которых — Герои Советского Союза. Фамилия «Рычагов» стояла первой, фамилия «Сталин» с инициалами «В.И.» — последней, заставив ещё раз восхититься смышлёностью и сообразительностью сына Реципиента. Как и бандит, к примеру, политик, так и должен поступать: ступенька за ступенькой подниматься под прикрытием впереди идущего…
Затем — резкий рывок вверх и, вот ты уже на вершине Олимпа!
Тематически, статья была разбита на три отдела и, про «гробы» — лишь один из них, хотя и стоящий на первом месте.
Главная мысль этого отдела: Военно-воздушным силам СССР — нагло впаривают сырые, недоведённые и следовательно — небоеспособные самолёты.
Если дословно:
«Истребитель «МиГ» — вмиг делает из самого опытного лётчика едва оперившегося новичка, думающего не о выполнении боевого задания — а о том, как бы не сорваться в штопор при резком маневре или не разбиться при взлёте-посадке. Над ним бы товарищам конструкторам — ещё работать и работать и, глядишь — через год-два вышло бы что-нибудь стоящее: потенциал у этого самолёта имеется… А он уже выпускается с планом в сотни штук в месяц. А как известно, план — злейший враг каких-либо серьёзных улучшений.
«ЛаГГ» — стругается из дельта-древесины, для изготовления которой нужна высококачественная древесина из Беловежской пущи и закупаемые в Германии смолы… О чём думали товарищи, которые принимали его на вооружение?
Да и товарищи ли они нам вообще?
Может, их «товарищ» — Герман Геринг?!
У «Яка» слабое вооружение — в два раза слабее, чем у «И-16» последних типов, смехотворный боезапас — на три очереди и, баки в деревянных крыльях — из-за которых он будет гореть от первой же пули как береста. Недостаточная дальность без возможности установить дополнительные сбрасываемые топливные баки.
Зачем вообще нужен такой самолёт?
Высший пилотаж противнику демонстрировать?
Товарищ Яковлев, занимающий должность Заместителя Наркома авиастроения — хотя бы должен знать-понимать разницу между боевым самолётом и спортивным — которые, он до сих пор проектировал…
Но почему-то он её до сих пор не знает!
Или — прикидывается, что не знает.
В любом их этих двух случаев надо задаться вопросом: а соответствует ли занимаемой должности этот товарищ?
И опять возникает всё тот же вопрос — что и с «МиГом»: почему его «недо-истребитель», принят на вооружение и поставлен в производство ещё до окончания государственных испытаний?
Да что за порядки такие, творятся в Наркомате авиапромышленности и в руководстве военно-воздушных сил СССР?».
Подвергались беспощадной критике утверждения некоторых деятелей Наркомата авиапромышленности (явный намёк на Яковлева), что с появлением в Германии более скоростных «Мессершмидтов» — все «Ишачки» и «Чайки» мгновенно устарели:
«…Воздушный бой, это не гонки на «Кубок Шнайдера» и результат его зависит от многих факторов, не только от скорости. И если у нашего вероятного противника истребитель летает по горизонтали быстрее на тридцать километров в час — это ещё не повод поднимать панику и, навязывать советским лётчикам летающие «вёдра с гайками» вместо боевых машин. Тем более, что тактико-технические опытных образцов и серийных машин — зачастую расходятся на десятки километров в час».
И вывод:
«Если завтра война, если завтра в полёт — от новейших самолетов толку будет мало… Даже меньше, чем от «У-2».
Это — не боевые машины!
А по непонятной причине принятые на вооружение «авансом» — скороспелые конструкции, созданные дилетантами в области боевой авиации поспешно и впопыхах, с недоведенными и ненадёжными двигателями. К тому же, авральное освоение на предприятиях НКАП, привело к снижению качества серийных машин и следовательно — к резкому росту числа аварий и катастроф в войсковых частях…
По 4—5 лётных происшествий ежедневно!
Так что двух мнений быть не может, товарищи: случись война, за Социалистическое Отечество — воевать будут якобы «устаревшие» Чайки и Ишачки».
Второй раздел статьи камня на камне не оставил от военно-воздушной доктрины СССР — в первую очередь поставив под сомнение, что такова вообще имеется:
«Лётчики ВВС — это вовсе не какие-то небожители, как про это думают «девушки на выданье» из сельской местности… А такие же военнослужащие — как и все остальные бойцы и командиры в Вооружённых силах Советского Союза. Авиация — это всего лишь один из родов войск и, существует и воюет она не сама по себе.
А в интересах обороны страны, её Сухопутных сил и их высшего командования!
А последнему, важнее всего знать: где и как расположены войска противника, насколько они многочисленны, как вооружены, откуда и по каким коммуникациям снабжаются и где находятся резервы. Зная это, можно предугадать замыслы противостоящей армии, правильно спланировать свои действия и в результате победить в сражении.
И всё это узнаётся всеми видами разведки и ничем больше.
Разведка — самая опасная, трудная и, в то же время — самая увлекательная работа авиации!
Она обеспечивает спокойствие и безопасность сотен тысяч и даже миллионов бойцов, ставя их в известность об обстановке. Ответственность лётчика-разведчика очень велика и, значение его работы трудно переоценить.
Поэтому во всех развитых странах мира, разведывательная авиация находится в приоритете перед другими видами этого рода войск. Она имеет на вооружение специальные, созданные самыми лучшими конструкторами самолёты и самых опытных пилотов.
Что же творится в Военно-воздушных силах СССР?
При общем росте численности боевой авиации за последние пять лет, численность разведывательной авиации — сократилась в два раза.
Может, решили развивать этот вид авиации по ленинскому принципу: лучше меньше, да лучше?
Нет! Разведывательной авиацией у нас откровенно пренебрегают, считая её вспомогательной — под вид транспортной…
И даже ещё хуже!
Ведь для последней, в Америке была куплена лицензия на «Дуглас». А советская разведывательная авиация — осталась оснащённой раритетными, да к тому же уже изношенными до полной ветхости машинами. И если кто-то осмеливается называть устаревшей сконструированную в конце 30-х и, выпущенную в прошлом году «Чайку» или «И-16 тип 29»…
То почему он молчит про «Р-5» образца прошлой Мировой войны?
Разведка — наиболее «умственная» работа авиации. Лётчик разведывательной авиации, должен не просто уметь хорошо летать в любую погоду…
Он должен мыслить в объеме тех операций, которые он обслуживает!
Иначе, толку от его деятельности не будет.
То есть: мало взять опытного лётчика и приказать ему стать разведчиком. Его надо специально и очень долго готовить.
И что же мы с вами видим в нашей с вами авиации, товарищи?
Где и как готовят разведчиков?
Вы удивитесь: летчиков для разведывательной авиации Красной Армии — вообще нигде и никак не готовят!
Имеющих хоть какой-то опыт летчиков-разведчиков, которые могли бы этим хоть как-то заниматься — направляют на преподавательскую работу в новые авиационные училища. Взамен им, в разведывательные подразделения направляют едва научившихся взлетать-садиться юнцов из училищ, или летчиков-бомбардировщиков и истребителей — списанных из-за неспособности к лётному делу или ещё каким причинам (пьянство, хулиганство, слабое состояние здоровья) из строевых частей».
Ну там дальше про советскую бомбардивочную авиацию, которая в последней войне — не смогла даже парализовать сообщение по единственной железнодорожной ветке, связывающую Финляндию со Швецией… Про высшее руководство ВВС, которое в той же войне — распылило авиацию по общевойсковым армиям и корпусам и затем сидело сложа руки, полностью устранившись от руководства… Про устаревшую тактику советской истребительной авиации — до сих пор летающую «тройками»…
Ну и так далее.
И наконец, третьей темой статьи «Нас заставляют летать на гробах», была подготовка строевых лётчиков ВВС экипажей в целом:
«Чтоб выполнить боевое задание, управление самолётом для экипажа должно быть делом таким же привычным и даже естественным — как для футболиста бег и прыжки.
Можно себе представить, чтоб нападающий «Спартака» Старостин — думал не о том, как забить мяч во время матча — а как передвигать ноги, чтобы не упасть?
Такое себе представить невозможно!
Так почему летчик-истребитель прибывший в часть из училища, взлетев — ничего кроме приборов и капота своего самолёта не видит?
Какой с него будет воздушный боец — если завтра война, если завтра в полёт?
Всё его внимание будет занято не поиском врага, чтоб его обнаружить, а затем уничтожить — а тем, чтобы не свалиться в штопор и удержаться в строю. Современный воздушный бой невозможен без радио. А как неумеха-лётчик будет им пользоваться — если всё его внимание обращено на управление самолётом, как у младенца делающего первые в жизни шаги?
Так почему ежегодно в строевые части, которые в любой момент потребуются для защиты Социалистического Отечества, ежегодно приходят табуны лётчиков без необходимого опыта в пилотировании?
Какого результата «футбольного матча», приходится ждать от такой «футбольной команды» — как авиация Советских Вооружённых Сил?
Только самого для неё разгромного.
В чём же причина того, что авиаучилища выпускают не орлов, а бройлерных куриц?
Ответ на этот вопрос прост, стоит лишь на минуту задуматься.
В том, что некоторые высокопоставленные товарищи забыли заветы не только великого русского полководца Александра Суворова:
«Воевать нужно не числом, а умением».
Но и великого Вождя и Учителя — товарища Владимира Ильича Ленина:
«Лучше меньше, но лучше».
А ведь авиации, эти принципы касаются в первую очередь!
В результате бездумного (а может наоборот — тщательно продуманного) увеличения численности Военно-воздушных сил, самостоятельный налет на боевых машинах в школах военных пилотов был уменьшен для истребителей до 15 часов, для бомбардировщиков до 12 часов. Но даже этих жалких часов курсанты за всё время обучения не налётывают, так как эти учебные заведения укомплектованы преподавательским составом на 44,1 %, а горючего для учебных полётов выделялось лишь 41,4 % от потребности…
Для сравнения:
Германский летчик-истребитель, покидая летную школу, имеет более 400 часов общего налета, из них не менее 80 часов — на боевой машине. После чего он попадает в запасную авиагруппу, где добавляет еще 200 часов.
И только после этого, он подает в боевую часть Люфтваффе!
У нас же, в результате создания всё новых и новых авиачастей — даже имеющие опыт лётчики уходят на командные должности и заваленные бюрократической рутиной — перестают летать, теряя навыки пилота.
А молодёжь учить некому!
В результате мы имеем очень плохих командиров и совсем никудышных рядовых лётчиков».
Ну и далее, что в строевых частях учёба налажена через пень-колоду, ибо командира наказывают за аварийность — что в принципе правильно… А вот за боеготовность — даже не спрашивают.
Ну и вывод:
«Главная проблема нашей боевой авиации — безграмотные, не умеющие и не желающие заниматься мыслительной деятельностью командиры всех рангов, даже закончившие всякие там «академии». Главная их ошибка, которая хуже чем преступление — раздувание численности личного состава боевой авиации и, вследствие этого — завышенное запрашиваемое у авиапромышленности количество самолетов.
Но под мудрым руководством товарища Сталина, ВВС Вооружённых Сил СССР, преодолеют все проблемы, исправят все ошибки и станут самыми сильными и могущественными в мире!».
* * *
После этой статьи начали задерживать, сажать и допрашивать.
Основные фигуранты, «петь» стали сразу как только их припёрли фактами к стенке. Если не врёт Начальник «Главного управления безопасности» — комиссар госбезопасности 1-го ранга Лев Влодзимирский, их даже не били… Ну а пара хорошеньких затрещин — для появления взаимопонимания, это не считова.
Да вроде не должен врать — глаза у него добрые-добрые…
Опять же: никой «контрреволюции», заговоров, шпионажа или не приведи Маркс — троцкизма. Сплошь и рядом должностные преступления и финансовые злоупотребления… Моральные разложения вот ещё, но их к делу не подошьёшь.
И лишь бывший Нарком Шахурин сумел удивить и, не только меня — добровольно написав «План разгрома авиации Красной армии», по которому якобы действовал по наущению своего предшественника — Михаила Кагановича.
Тот, правда категорически в отказ… Но это ему не помогло.
Вообще-то старший брат погребённого под Кремлёвской стеной Лазаря Моисеевича — едва ль не единственный среди этой братии с мужскими яйцами оказался. Были ещё, так сказать — «фигуранты второго плана», не признающие за собой вину. Но опять же — считанные единицы. А может действительно — ни при делах…
Всё может быть.
Поэтому с ними обошлись помягше.
Но вернёмся к «Плану».
По бумаге всё гладко!
От слова «не прикопаешься».
И главное: сей «План» проливает свет на многие тёмные пятна довоенной советской авиации.
Всего один примерчик.
Почему, даже после того как в 1939-м году был запущен Уральский алюминиевый завод, а накопленные в Госрезерве запасы «крылатого металла» — позволяли предприятиям НКАП работать целый год вообще без поставок алюминия даже без всякого Ленд-Лиза (темпами до «судьбоносных» решений 40-го года, конечно), советская авиация всё никак не хотела перестать быть деревянной?
Меня этот вопрос ещё «там» интересовал.
Наоборот, имеющий дюралевый каркас крыла истребитель Поликарпова «И-180», всеми силами тормозится… А на авиазаводе в Горьком, где этот самолёт должен был серийно производиться (внимание!) с первого квартала 1940-го года — после длительной волынки, в начале 41-го решено было выпускать полностью деревянный «ЛаГГ», для чего надо было кардинальным образом менять технологию, оборудование, оснастку и переучивать персонал.
Зачем?!
«План разгрома авиации Красной армии» это объясняет, что называется «от и до».
Оказывается в данном случае, собака порылась вот в чём.
Велика Россия и леса в ней хрен знат сколько — весь не вырубишь и за многие века. Но вот только из первой же попавшейся в подмосковном лесу ёлки, ероплан не выстругаешь.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
