| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Ни стука, ни шума!
Благодаря очень плавной и тихой работе, Двигатель Найта назвали «Тихий рыцарь».
Наши же механики, прозвали двигатель Брилинга «Шептун».
Мы с Николаем Романовичем совершили небольшой апгрейдик: внешний цилиндр теперь не дёргается туда-сюда — как длань рукоблуда на половом члене, а для открытия-закрытия окон — совершает вращающиеся движения. Таким образом, мы смогли обойтись вместо двух одной внешней гильзой.
Главное, что?
Имея такой же литраж, что и оригинальный двигатель «Mack АС Bulldog» (6200см3), наш «Шептун» стал выдавать на вал девяносто три «лошадки», вместо семидесяти пяти. Поэтому, формально считаясь грузовикос-пятитоннкой, «Унитрас» — вполне бодренько тащил на себе и семь, а то и все восемь тонн.
* * *
Мало было спроектировать автомобиль, это получилось сравнительно легко и точно в срок: за сорок пять календарных дней… Сперва был изготовлен один экспериментальный «Унитрас», затем после всех положенных испытаний, с учётом возникших замечаний — ещё три. Наконец, предсерийная партия в двенадцать грузовых и специальных машин (две цистерны, ремлетучка, автокран, самосвал, седельный тягач с грузовым транспортером, вахтовка) осенью 1927-го года совершила пробег Нижний Новгород — Ташкент — Москва.
Рисунок 6. Автокран на базе грузовика «Mack АС Bulldog» поднимает другой «Mack АС Bulldog».
Отрапортовали «Семибоярщине» (эдакому «коллективному Сталину», напомню) на декабрьском партсъезде 1926 года, погорланили на митингах трудящихся, получили вполне заслуженные плюшки и думаете, всё?
Успокоились?
Никак нет!
«Унитрас» ещё надо производить, причём производить массово — иначе теряется весь смысл моей затеи.
Конечно, я вполне отдавал себе отчёт: такую масштабную задачу, не потянет не только Ульяновск вкупе с Нижним Новгородом — но и весь Нижегородский край. Поэтому ставка была сделана на самую широчайшую общесоюзную кооперацию.
«Комиссия по учёту, контролю и распределению кадров при ОПТБ-007» (КУКРК), была по сути моей спецслужбой, промышляющей промышленным шпионажем в пределах социалистического Отечества.
Хотя сотрудники этой структуры, в большинстве своём — даже не подозревали об своей истинной роли, занимаясь в частности поиском и сманиванием подходящих кадров для моей «подпольной промышленной империи». Ну и, заодно они знакомились с предприятиями Советского Союза их оборудованием и его возможностями.
Поэтому я уверен, «Унитрас» — был первым и единственным автомобилем в мире, который заранее проектировался с учётом производственных возможностей заводов-кооператоров.
Это очень важно!
Бесполезно заказывать на предприятии детали, для изготовления которых у тех нет подходящего оборудования, технологии изготовления или опытных специалистов.
Итак, с каждым из более чем ста более-менее крупных предприятий — не считая всякой мелочи вроде артелей и кустарей-одиночек, были заключены соответствующие договора-контракты на изготовление отдельных деталей и узлов…
Полдела сделано, где всё это собирать?
Генри Форд — которого я чрезмерно уважаю и чту как великого — с большой буквы Человека(!!!), построил бы конвейер.
Увы, но конвейер означает большой завод — под вид ещё не построенного «ГАЗа», а большой завод со множеством персонала самых разнообразных специальностей — означает наивысшую организацию менеджмента…
А вот с этим у нас пока довольно плачевно!
В суровом «реале», построенные сдуру «гиганты индустрии» — даже в конце тридцатых годов, работали едва ль не на треть своей проектной производительности и причём с сомнительным качеством выпускаемой продукции.
Однако и здесь я нашёл выход, причём нашел его ещё на стадии «смелых замыслов» задолго до самого проектирования.
«Унитрас» — был уникальным автомобилем даже для первой четверти 21-го века, ибо он проектировался специально для…
Для так называемой «отвёрточной сборки»!
* * *
Как уже неоднократно упоминал, «отверточный» принцип конечной сборки в моей промышленной империи бы введён изначально, с запуска в серию первого «УАЗика» — мотолеги «УАЗ-404». В собранном, уже готовом виде «Мотыги» продавались только своим — клиентам из Ульяновской волости, Ардатовского уезда или соседним с ним уездам. Гнать их своим ходом или перевозить на железной дороге, положим даже в губернский Нижний Новгород — довольно хлопотно и излишне затратно.
Поэтому исходя чисто из меркантильно-экономических соображений, «УАЗ-404» перевозились железнодорожным и водным транспортом ящиками с комплектами, которые не занимали много места. Этим занимался «Красный лабаз» — отдел снабжения со складами в регионах. Затем, они реализовывались через «Красный маркет» — отдел сбыта «Красного рассвета».
Если гроши «налом» или незапятнанная «кредитная история» имелась — каждый мужик мог купить такой комплект и собрать из него мототелегу… Конечно, если у него руки с головой дружили и, глаза были — чтоб пролистать инструкцию-«комикс», где красотка похожая на Елизавету Молчанову — буквально на пальцах, достаточно доходчиво объясняла порядок сборки всего этого набора железяк и деревяшек в что-то единое и причём ездящее.
Ну, а если нет — то легко и просто, доплатив за собственную жоппорукость — можно было купить уже готовые мототелеги у многочисленных мелких предпринимателей, которые на местах промышляли вышеупомянутой «отверточной сборкой», чем и жили.
Программа ввоза автомобильного секонд-хенда «Торгсином», как уже рассказывал, подстегнула этот процесс. В каждой губернии, в каждом более-менее крупном городе с более-менее развитой промышленностью — возникло если не по сотне, то по десятку — это уж точно, «автомобильных заводов» — собирающих поношенные на просторах «Дикого Запада» иномарки.
Конечно, большинство из них оказались «фирмами-однодневками», если не просто мошенническими структурами — проводящими какие-то свои афёры по изыманию лишнего бабла у доверчиво-лоховатых нэпманов, решивших обзавестись собственным «колёсами»… Однако, примерно три десятка предприятий самой разнообразной формы собственности, сумели за год-полтора пройти «сито» естественного отбора.
Вот с ними, «Ульяновский автомобильный завод» и завязал серьёзные партнёрско-деловые отношения.
Вслед за декабрьским партийным съездом, на котором Андрей Жданов — формальный лидер Нижегородского края, озвучил программу автомобилизации страны и получил полную поддержку депутатов и вышестоящего руководства, в Нижнем Новгороде прошёл Первый съезд представителей автопредприятий и отдельных автопромышленников, на котором была образована корпорация «Россавтопром» и, утверждён её устав.
Все признаки американских корпораций, за исключением сущего «пустячка»: управление ею происходило не по классической вертикали, а «горизонтально» — по сетевому принципу, уже достаточно обкатанном за три года в торгово-промышленном кооперативе «Красный рассвет».
«Ульяновский автомобильный завод» (УАЗ) не стал классическим предприятием соответствующего профиля, с гигантски цехами с многочисленным оборудованием, паутиной подъездных путей и складами, километровой длины конвейерами и всем прочим, ему положенным.
Это прежде всего — собственное конструкторское бюро, собственный опытно-экспериментальный цех, лаборатории и, многочисленные консультативные отделы — по менеджменту, маркетингу, технологии… Куда каждый мог обратиться и получить дельный совет.
Наконец, курсы по повышению квалификации для всех: от простого слесаря-сборщика до руководителя или даже владельца предприятия входящего в корпорацию «Россавтопром».
Остальные же весьма многочисленные заводы, заводики, мастерские и кустарные артели «Россавтопрома» — как и артели в промышленно-торговом кооперативе «Красный рассвет» — как будто жили своей жизнью: они рождались, развивались, налаживали связи меж собой и, с сторонними производственно-торговыми структурами и даже…
Умирали, распавшись!
Чтоб, как и положено сетевой структуре — соединиться в новом качестве.
* * *
Если в «реальной истории», грузовики «Mack АС Bulldog» выпускались, аж чуть ли не до Второй мировой войны — то нам-то сам Маркс велел, верно?
Однако, «УАЗ-Унитрас», всё же был автомобилем двойного назначения, несмотря на «любовь с первого взгляда» на него наших военных. Несмотря на впечатляющую проходимость для автомобиля колёсной формулы «6×4», для Красной Армии образца 1941-го года — способной противостоять в маневренной войне Вермахту, он явно не годился…
Требовался полный привод.
В 1927 году дружный коллектив конструкторского бюро Ульяновского автозавода пополнился достаточно юным, но весьма перспективным сотрудников с весьма примечательной биографией — многое говорящей об особенностях той эпохи.
Молодой человек служил механиком на аэродроме, после демобилизации крутил «фильму» в «синема» и наконец поступил в технологический институт, откуда его вскоре вытурили за «непролетарское» происхождение.
Если бы я его в тот момент не разыскал и не «подобрал» через «Бюро по трудоустройству «Шанс»» — то кто знает, как бы его судьба дальше повернулась!
Ведь, Нижегородского автозавода, впоследствии знаменитого «ГАЗа» — по ходу уже никогда не будет.
Поэтому его не мобилизуют в 1931 году на его строительство, он не попадёт случайно в заводской техотдел, не возглавит группу конструкторов, не создаст свой первый вездеход «ГАЗ-АААА» и не будет участвовать на нём в Каракумско-Памирском автопробеге.
В конце 30-х годов он не сконструирует непревзойдённый по динамике и проходимости первый советский джип «ГАЗ-61», перед самой войной — отечественный аналог американского «Виллиса» «ГАЗ-64» и уже во время оной — бронеавтомобили «БА-64» и «БА-64Б» на его базе.
Наконец, он не станет после войны Главным конструктором «Специального конструкторского бюро» московского завода «ЗИС» (ЗИЛ), где под его руководством создадут автомобили «ЗИЛ-157», «ЗИЛ-134», бронетранспортёры серии «БТР-152»… Ракетоносец «ЗИЛ-135К» имеющий единственное в мире серийное шасси с двумя автоматическими коробками передач, а также средние колёсные артиллерийские тягачи, многоцелевые армейские транспортеры и установки на их базе.
Рисунок 7. Конструктор Грачёв Виталий Андреевич и его «ГАЗ-61» — первый отечественный джип.
Наконец, в мае 1975 года он его конструкторское бюро не спроектируют «Синию птицу» — поисково-спасательный мобильный комплекс с абсолютной проходимостью…
Кто это?
Правильно: этого молодого человека зовут Виталий Андреевич Грачёв.
Уверен, что когда в тридцатые годы он возглавит Конструкторское бюро Ульяновского автомобильного завода — проблем с внедорожной колёсной техникой у Красной Армии, не будет от слова «вообще».
Ну а пока же и, скоопирайтеного клона «Mack АС Bulldog» — за глаза хватит.
«Каждому овощу, — как говорится в народе, — своё время».
* * *
В 1926 году, произошло знаковое событие: прекратился импорт сельскохозяйственных тракторов в Советский Союз — которых прежде ввозилось на сумму в 2-3 миллиона рублей в год. И наоборот — начался экспорт тракторов «Мужик» и, причём — не только в Персию, Турцию, Египет и прочие развивающиеся страны — но в высокотехнологичную Европу. Конечно, первым делом — в Румынию, Финляндию и прочие Болгарии.
Затем, ободрённый первым успехом у привередливого иностранного потребителя — избалованного предложениями самых продвинутых западных производителей, я обратил внимание на Германию — сделав через «Red Fannie Mae» предложение фирме «Lanz» об покупке лицензии на «Мужика» и его совместном производстве — вместо находящегося с 1921 года в производстве «Bulldog».
Однако, то ли немцы оказались слишком консервативными, то ли я — слишком обнаглевшим… Не пролезло, короче и я тогда здорово психанул:
— Ах, вот как?! Ну, пусть вам же будет хуже, гниды фашистские!
В 1926 году, АО «Россредмаш» — выпустил с конвейера уже 25 тысяч тракторов. В следующем же — в 1927 году же, на вторичном рынке «Мужика» можно было купить за триста рублей.
Себестоимость отдельного экземпляра упала так, что несмотря на протекционистские меры предпринимаемые правительством Веймарской республики — наш «Мужик» составил весьма серьёзную конкуренцию «Ланцу Бульдогу». В результате значительно позже — уже во время «Гросс-депрессняка», эта компания обанкротилась и была поглощена вездесущим Фордом.
Экспорт изделий выксунских машиностроителей (не только тракторов, кстати) принёс хорошую «копейку» в мой карман, в копилку акционерного общества со смешанным капиталом «Россредмаш» и, конечно же — в государственную казну…
Ну тут уж, деваться некуда: Кесарю — кесарево, а слесарю — слесарево!
Однако, кроме этого, мне требовалось технологическое партнёрство: запасники моего «послезнания» уже подходили к концу и, тогда я обратил свой ястребиный взор на север — где до сих пор проживают потомки битых под Полтавой шведов.
* * *
В «реале», это событие должно было произойти в «далёком» 1932 году, когда две шведские компании («Bolinder», специализировавшаяся на производстве тепловых двигателей и «Munkteil», выпускавшая сельскохозяйственную технику) слившись воедино запустили в производство тракторов. Таким образом, на свет появился трактор «BM 25» с двухцилиндровым нефтяным двигателем, мощностью 40 «лошадей» и коробкой скоростей с четырьмя передачами. Кроме того, отличительной особенностью этого трактора было использование системы пуска двигателя сжатым воздухом.
Рисунок 8. Шведский трактор «BM 25» с двухцилиндровым калоризаторным двигателем, выпускавшийся с 30-х до 50-з годов.
В «альтернативной» же истории, всё произошло несколько иначе и со значительным опережением «графика»!
По моей наводке Иохель Гейдлих ещё в 1926 году провёл переговоры с представителями обоих фирм об их слиянии и лицензионном производстве русского трактора. Идея всем заинтересованным сторонам шибко понравилась и была успешно реализована — явив миру компанию «ABBA» (об авторе бренда — названия фирмы, можно легко догадаться), чуть позже вошедшую в концерн «Volvo» в виде «дочки».
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
