| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
а) обеспечить изготовление и доводку мотора М-89 в виде двухрядной 14-ти цилиндровой звезды воздушного охлаждения со следующими тактико-техническими данными:
взлетная мощность — 1300 л.с.
номинальная мощность на расчетной высоте — 1150 л.с.
расчетная высота — 6000 м
октановое число топлива не выше — 95
б) провести 50-часовые совместные (НКО и НКАП) испытания мотора М-89 к 1 декабря 1940 года;
в) провести госиспытания мотора М-89 к 1 марта 1941 года…».
Внимательно прочитав, поднимаю на сидящего напротив Баландина глаза и, понимающе усмехаюсь:
— Предпочитаете иметь «синицу в руках», товарищ Нарком?
Тот не стал вилять задницей:
— Да, товарищ Сталин. Тем более, что товарищ Урмин обещает, что мощность «М-89» — можно довести до 1550 лошадиных сил или даже больше5.
Скептически хмыкаю:
— «Обещает»! Обещанного у нас на Руси — три года ждут.
Тот, достаточно аргументированно объясняет свою позицию:
— На КБ «Завода № 29», очень сильно давят с «М-90». Все давят: из Наркомата авиапромышленности давят, из конструкторских бюро авиационных заводов давят и даже из Центрального Комитета… Хм, гкхм… Давили. Это нервирует коллектив и не благоприятствует работам, ведущимся над «М-89». С отменой же проектирования «М-90» — который я считаю тупиком в моторостроении, доводка более технологично простого «М-89» намного ускорится.
Ещё раз бегло перечитав текст, пробурчал:
— Ну, у вас и сроки. В июне 40-го — постановление, в марте — госиспытания… Как не сняв «ручник» едите.
Но всё же дал добро:
— …Хорошо. Действуй-злодействуйте, товарищ Нарком!
Запорожевскими (буггагага!!!) двигателями «М-88Б» всю войну оснащались дальние бомбардировщики «Ил-4». Как известно, эти машины мной уже сняты с производства, а вместо них — на заводах в Москве, Воронеже, Комсомольске-на Амуре и Иркутске — на порядок увеличивается производство «ПС-84» («DC-3», «Ли-2»), в том числе и в версии дальнего ночного бомбардировщика. Оснащались они достаточно надёжными, но малосильными «М-62». И если эти самолёты будут иметь двигатели мощнее на триста лошадок каждый, то это нашей авиации только в плюс.
* * *
Чуйкой чуя, что это ещё не всё, улыбаюсь:
— Каких ещё «синиц в рукаве», Вы припасли для меня, товарищ Баландин?
Тот, вновь «ныряет» и минуту спустя, предо мной на столе появляется ещё один документ:
«25 мая 1940 года постановление № 225сс КО
О постройке новых авиационных моторов на заводе № 19 НКАП
В дополнение к постановлению ЦК ВКП(б) и СНК за № 2032-569сс от 11 декабря 1939 года КО постановляет:
Обязать НКАП (директора завода № 19 Кожевникова и гл. конструктора Швецова) обеспечить доводку и проведение испытаний новых модифицированных моторов в следующие сроки:
Мотор М-64 (модификация мотора М-63 с удлиненным носком редуктора; взлетная мощность — 1200 л.с., номинальная мощность на расчетной высоте — 900 л.с., расчетная высота —6000 м, октановое число топлива не более — 95):
а) довести ресурс надежной работы мотора М-64 до 50-ти часов и провести его 50-часовые совместные (НКО и НКАП) испытания к 15 июня 1940 года;
б) довести ресурс надежной работы мотора М-64 до 100 часов и провести его 100-часовые госиспытания к 15 октября 1940 года.
Мотор М-81 (новая 14-ти цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения; взлетная мощность — 1600 л.с., номинальная мощность на расчетной высоте — 1300 л.с., расчетная высота —5000 м):
а) довести ресурс надежной работы мотора М-81 до 100 часов и провести его 100-часовые госиспытания к 15 июня 1940 года.
Отпустить из резервного фонда СНК под отчет в распоряжение НКАП для премирования ИТР, рабочих и служащих завода № 19 в соответствии с Положением о премировании 3 млн. руб., в том числе:
1) 1 млн. руб. за создание мотора М-81,
2) 1,5 млн. руб. за создание мотора М-64
3) 500 тыс. руб. за отработку мотора М-63 с ТК на самолете.
НКАП представить отчет об израсходовании премиальных сумм в КО к 20 января 1941 г.».
Инфа был абсолютно новой: в моём «послезнании» про эти двигатели — абсолютный ноль. Поэтому несколько обалдев, я не нашёлся ничего лучшего, как спросить:
— Ну и, как? Отчёт об «израсходовании премиальных сумм», предоставили?
— Предоставили.
Делаю логический вывод:
— Стало быть, оба двигателя всё же прошли «100-часовые госиспытания».
— Прошли, товарищ Сталин.
Так и не всосав с ходу, что это значит и какие надо принять решения, задаю следующий вопрос:
— А как у пермяков дела обстоят с «журавлями в небе»?
Правильно поняв вопрос, Баландин проинформировал:
— Авиадвигатель Швецова «М-71» уже проходит 50-ти часовые заводские испытания. «М-82» будет готов к ним в апреле этого года.
Как гром с неба грянул:
«М-82»?!
Вот, как?
Оказывается работы по этому, без всякого преувеличения — эпохальному двигателю для советского авиастроения, уже идут.
С тревожным ожиданием, задаю наводящий вопрос:
— Про последний авиадвигатель, хотелось более подробно, товарищ Нарком.
Баландин в довольно ярких образах охотно поведал мне, что за «М-82» Швецов взялся тогда, когда Поликарпов проигнорил его «М-81» и «М-71», поведясь на «М-90». Если более конкретно — с середины 39-го года.
Повторяю:
Проектировать будущий «АШ-82», в Перми взялись во второй половине 1939-го(!) года.
И причём — взялись достаточно энергично: уже весной 1940-го года проводились первые госиспытания «М-82». На «Заводе № 19» даже выпустили было установочную серию, но…
Но это волшебное слово «доводка» — которое и не такие вундерваффли, сливало в унитаз.
И с тех пор — воз и ныне там!
Мало того, Поликарпов и на этот двигатель не обратил внимания, дожидаясь когда же к нему — как к стоялому жеребцу на конюшне, подведут готовую к спариванию «француженку»…
Тут в моей голове щёлкнул какой-то тумблер и разведя руками, недоумённо:
— Позвольте, товарищ Нарком: «М-90», «М-71» и даже «М-82» — существуют пока только в виде смелых конструкторских идей, тревожных надежд и набора болтов и гаек. А мне сообщают, что новейший истребитель Поликарпова уже летает…
Затем, довольно вкрадчиво вопрошаю:
— …На чём? Если исключить из схемы святого духа — то неужели на том, про что я подумал?
Нарком моторостроения и бровью не поведя, подтвердил мою догадку:
— Самолёт Поликарпова «И-187» летает на двигателе «М-81» КБ «Завода № 19».
Озадаченно чешу в затылке:
— Я так и знал: двигатель «М-81»…
«Про который, я не знал».
— …А если более информативно?
Баландин, пожав плечами — мол, «пожалуйста», проинформировал:
— 25 декабря прошлого года, была проведена обкатка мотора на самолете. 30 декабря, комиссия НКАП допустила самолет к летным испытаниям. 9 января уже этого года, лётчик-испытатель Ульихин начал выполнять руления и скоростные пробежки, а затем самовольно взлетел, сделал круг и при посадке повредил винт…
Я сжал в ярости кулаки:
Если даже среди лётчиков-испытателей — такая дикая и граничащая с преступной халатностью недисциплинированность, то что тогда говорить про рядовых пилотов строевых частей?
— …Ульяхин успел выполнить еще один полет — 12 января, после чего его сменил лётчик Логинов, первый полёт которого состоялся 30 января6.
Внимательно выслушав, тыча в документ на столе:
— Всё это безумно интересно, конечно, но хотелось бы знать — откуда этот «М-81» вообще взялся? Ведь, до этого приказа он уже существовал! Комитет обороны лишь требовал увеличить надёжность.
В ответ, Баландин рассказал довольно занятную историю.
Изначально, Главный конструктор Пермского авиамоторного завода Аркадий Дмитриевич Швецов, стал разрабатывать на основе старого «М-63» — не одну «двойную звезду», а целых две. Понимая, что возникнут невероятные по сложности заморочки с тепловым режимом, он вместе с 18-цилиндровым «М-71» — мощью 2000 лошадей, приступил к проектированию 14-цилиндрового «М-81» — с куда более скромной мощностью в 1600 лошадок. И лишь когда основной потребитель пермяков — Поликарпов, для своего новейшего истребителя — вновь выбрал не один из них, а более многообещающий мотор Запорожского завода, Швецов в панике принялся запиливать из длинноходного «М-81» — короткоходовый «М-82».
Впрочем, как я уже сказал, это не помогло вернуть любовь «Короля истребителя» к прокаченным на максималке клонам пиндосовского «Райт-Циклона». Что ещё раз говорит о том, что и на старуху — бывает проруха, а на Солнце — иногда видны кляксы в виде пятен. Если бы Николай Николаевич сразу выбрал «М-81», хотя бы как временное решение до доводки «М-71», или того же «М-90», то…
Впрочем, что такое наша жизнь, как не череда досадных ошибок и упущенных возможностей?
— Так, так, так…
В азарте чувствуя, что нащупал за бороду — если не самого Господа Бога, то — Карла Маркса — это точно, вопрошаю:
— …Так как этот «М-81» оказался на истребителе Поликарпова?
В ответ, я услышал ещё более интересную и одновременно, загадочную историю.
Пока Король истребителей влажно мриял о прекрасной правнучке «Гнома-Мажора», а Швецов в панике бегал по Пермскому авиазаводу в поисках ножовки по металлу — чтоб укоротить цилиндры, его КБ продолжало по инерции доводить длинноходные «двойные звёзды».
Предполагалось, что мотор «М-71» будет готов к 1 июля 1940-го года и, 5 мая — вышло постановление НКАП об установке его на «И-185». Однако сроки готовности этого мотора постоянно отодвигались и в итоге — ни один экземпляр «М-71», не был поставлен в течение всего года…
«Журавль в небе», как и прежде оказался недосягаем.
Зато…
Сюрприз!
В этот же день — 5 мая 40-го, вышло Постановление № 202сс Комитета обороны «О составе промышленной Комиссии для проведения государственных испытаний авиационного мотора М-81».
В нём, в частности говорится:
«КО при СНК СССР постановляет:
1. Назначить для проведения государственных 100 часовых испытаний мотора М-81 производства завода № 19 НКАП, Правительственную Комиссию в составе:
Председатель — Сеничкин Г.В., НИИ ГУАС КА.
Члены:
Сабуров А.М., ст. Военпред на заводе № 19.
Тарарухин И.И., з-д № 24 НКАП.
Киселев А.И., ЦИАМ.
1. Назначить для проведения государственных 100 часовых испытаний мотора М-81 производства завода № 19 НКАП, Правительственную Комиссию в составе:
2. Обязать т. Синичкина Г.В. в 10 дневный срок после окончания государственных испытаний мотора М-81 доложить Комитету Обороны при СНК Союза ССР в результате этих испытаний.
3. Обязать т. Шахурина А.И. закончить летные испытания мотора М-81 на самолете ДБ-3Ф (начатые на заводе № 39 НКАП с 30 марта 1940 г.) и доложить КО при СНК о результате этих летных испытаний не позднее 1 июня 1940 (10395)».
Если бы стоял — попой на пол сел, а так лишь откинувшись на спинку кресла, воскликнул:
— Так он летал ещё в мае сорокового!
Баландин подтвердил:
— Летал, товарищ Сталин. Но 100-часовых не выдержал, отчего и потребовалось постановление Комитета обороны от 25 мая.
Рисунок 140. Авиадвигатель Швецова «М-81».
Мало того, по словам Наркома моторостроения, в июне 40-го авиамотор «М-81» устанавливался вместо «М-90» на «ББ-3» — второй (штурмовой) вариант ближнего бомбардировщика Сухого. Первый — это все известный будущий «Су-2». Но после заводских испытаний, конструктора не удовлетворила его мощность при довольно-таки широком и создающим большое сопротивление капоте и, подобно Поликарпову — он предпочёл дожидаться запорожевский двигун. Но так его и не дождался и, в итоге — штурмовая версия «Крылатого шакала», развития не получила.
Примерно в это же время, точно также не дождавшись журавля с неба в виде «М-90», конструктор Сергей Кочергин перезапилил свой «БМШ» (большая модификация штурмовика) в ММШ (малую модификации штурмовика) с мотором «М-81». Самолёт был построен, испытан и рекомендован в серию в качестве ближнего бомбардировщика «ББ-21». Однако вскоре «Заводу № 292», вместо штурмовика приказали выпускать истребитель «Як-1»7…
И весьма перспективный проект накрылся лохматым тазом.
Мотор «М-81» же, как следует из предоставленных Баландиным документов, жил как бы своей жизнью — наконец-то пройдя 28 июня 1940-го 100-часовые стендовые испытания.
Резюмирую:
— Так стало быть к 28 июня 1940-го года, авиадвигатель «М-81» не только прошёл все положенные 100-часовые государственные испытания на стенде — но и облёт на трёх типах самолётов. Здорово!
Молнией мелькнула дикая мысль:
«Почему, всего этого я не знал? Нет, это не мой мир… Это какая-то параллельная Вселенная!»
Далее, из предъявленных документов и устных объяснений Наркома моторостроения, я узнал, что постановлением Совнаркома СССР от 23 октября 1940-го года, директору и главному конструктору «Завода №19» было приказано запустить «М-81» в серийное производство — с выпуском в ноябре десяти, а в декабре — уже не менее тридцати штук. Их предполагалось устанавливать на штурмовик конструктора Кочеригина, ближний бомбардировщик Сухого и как временная мера — на истребитель конструктора Поликарпова «И-185», до появления более мощного мотора.
В жгуче-любопытном нетерпении, прикусив губу:
— … И, что? И дальше, что? Эти двигатели выпускаются? Как много и куда устанавливаются?
С донельзя огорчённым видом, тот:
— Нет, товарищ Сталин… И месяца не прошло, как «М-81» объявили «бесперспективным» и отменили приказ о его серийном производстве…
От неожиданности, я соскочил и заревел укушенным в ухо мухой Цеце быком:
— ЧТО?! Доведённый до серийного производства авиадвигатель мощностью в тысячу шестьсот кобыл — «бесперспективный»?! Да вы тут все уху ели…!
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
