| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
Чуть ли не с кулаками кидаясь:
— …Фамилия, имя и отчество этой «аварии»? БЫСТРО!!!
Когда только успел — видимо заранее приготовил чтоб прикрыть свою задницу, но часто-часто моргая, побледневший Баландин тотчас положил на мой стол документ, гласящий:
«Приказ НКАП №659 от 23 ноября 1940 года.
«В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить. Производство мотора М-71 ограничить доведением его до госиспытаний и выпуска малой серии в опытном цехе в количестве 20 штук».
В конце которого я прочёл:
«Заместитель Наркома НКАП Яковлев».
А Баландин молча, подсунул мне под нос ещё один приказ того же авиадеятеля:
«…Организовать на заводе №19 параллельно с производством моторов воздушного охлаждения М-62 и М-62ИР производство моторов жидкостного охлаждения М-105».
* * *
И тут, как Арнольд Шварценеггер в фильме «Вспомнить всё»…
Я вспомнил всё.
С поздней осени 40-го года, «бесперспективным» стал не только доведённый до серийного выпуска 1600-ти сильный «М-81» — но и все двигатели воздушного охлаждения разом, не исключая и «М-82» — будущий «АШ-82, по которому все знатоки истории авиации — просто кипятком писцаются.
Ведь в конкурсе на лучший истребитель для ВВС КА объявленном среди «молодых и перспективных» авиаконструкторов, победили истребители Яковлева — «И-26», Микояна и Гуревича — «И-200», Горбунькова, Гудкова и Лавочкина8 — «И-301» и, с горем пополам стали ставиться в серийное производство. А они все, как и также принятый в то же время на вооружение штурмовик Ильюшина «БШ-2» и пикирующий бомбардировщик Петлякова «ПБ-100» — все как один с двигателями водяного охлаждения.
Мода тогда такая была!
«Мода» среди конструкторов, навеянная успехами детища Вилли Мессершмидта в Испании и подтверждённая затем в небе Польши, Франции и Британии… Мода, коей как «ковидом» — да не будет помянут он к ночи, «молодые и перспективные» заразили и руководство страны.
А каждому победителю нужны были заводы, в том числе и авиамоторные.
И началась не описуемая словами и печатными буквами драчка за производственные площадки, во время которой многие очень важные для обороноспособности наркоматы, лишились собственного моторостроения. Но и внутри «дружного» коллектива «молодых и перспективных», не стеснялись использовать локти. Поэтому уже 14 декабря 1940-го года, вместо «М-105» было решено на «Заводе №19» выпускать моторы конструкции Микулина «АМ-35А» для обеспечения массового производства истребителя «МиГ-3», который судя по запланированному объему выпуска на 41-й год — считался тогда самым перспективным.
Если перевести на соответствующий жаргон, то про это событие можно сказать так:
Не смотря на то, что Александра Яковлева крышует сам Сталин — клан Микоянов нагнул его и «отымел» во все «дырки».
Однако, реальность внесла свои коррективы и в свою очередь — «поимела» и Анастаса Микояна.
Что там в Москве не пиши в постановлениях НКАП, а на месте вдруг с удивлением обнаружили, что производство моторов жидкостного охлаждения и моторов воздушного охлаждения — обслуживает довольно-таки разнотипное оборудование. Поэтому перепрофилирование завода требовало полной замены специального станочного парка, переучивания персонала и чудовищных финансово-материальных трат.
А разве у Наркомата авиапромышленности всего один моторный завод — действующий, модернизирующийся и расширяющий или только строящийся?
Их — очень много!
И все они — требуют денег, людей и оборудования.
В общем, в данном случае: даже такой гигант как НКАП — оказался бессилен чем-то существенным помочь пермякам.
Поняв что это шанс, потенциально безработный Главный конструктор «Завода № 19», захватил с собой Первого секретаря Пермского обкома ВКП(б) и ринулся в Москву на переговоры.
Речи о уже готовом в серию «М-81» и наиболее перспективном «М-71», он видимо даже не заводил: ведь те в серийные машины — однозначно не влезут. А попробуй он только заикнись, чтобы вместо них запустить в серию «И-185»…
БРРРР!!!
Страшно даже подумать, что может случиться с принципе то обычным человеком — кашляни он сразу против Микоянов, Кагановичей и примкнувшего к ним «референта по авиации» Яковлева.
Поэтому Швецов предложил компромисс: двойную звезду «М-82», которая из-за меньшего внешнего диаметра — теоритически могла устанавливаться вместо штатных «М-105» и «АМ-35/38».
Всего лишь в полтора раза ширше по горизонтали — какой пустяк, право!
И эта его «хитротраханная» тактика, принесла свои плоды. 13 мая 1941 года вышел в свет приказ НКАП № 438:
«О выпуске моторов М-82 на заводе № 19.
…В исполнение постановлений Правительства от 9. V и 10. V. 1941 года, в изменение приказа НКАП № 736 от 14. XII. 1940 года, ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Зам. Начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову организовать на заводе №19 производство моторов М-82 со следующими данными:
Взлетная мощность — 1700 л. с. Номинальная мощность на высоте 5. 400 м — 1330 л. с. Срок службы до первой переборки — не менее 100 часов.
2. Установить программу выпуска моторов М-82 в 1941 году в количестве 1510 штук.
3. Освободить завод № 19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов…
…7. Главным конструктором т. т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:
8) на самолете Миг-3 — 1 июля 1941 года
б) но опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича — 25 сентября 1941 года
в) на самолете Як-3 — 15 июля 1941 года
г) на самолете Су-2 — 1 июля 1941 года
д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И -185) — 15 июня 1941 года
Постановлением от 9 мая 1941 года обязаны: 16. ОТ Б НКВД обеспечить установку моторов М-82 и начать летные испытания на самолете «103» 25 июля 1941 года».
В этом месте, мои интересующиеся историей отечественной авиацией современники, обычно начинают терять разум от радости и радостно повизгивать:
— Свершилось!
Спешу их разочаровать: практически целый год, «Завод № 19» — работал на склад, забивая его браком. Ведь «М-82» — не был готов к серийному производству, а решение о его выпуске — было чисто волюнтаристским.
И с установкой на самолёты, не всё было ладушки!
Ситуация повторилась с точностью наоборот: сперва не было двигателя для самолётов… Теперь не было серийных самолётов — для которых подошёл бы «М-82». Ведь это не совсем просто — вместо длинного, узкого и овального в сечении мотора жидкостного охлаждения, установить короткий, широкий и круглый в лобовой проекции воздушник. Развесовка меняется разом и одними накладными фальшборта, здесь не отбояришься.
Особенно если к тому же, двигатель он не доведён до ума и, представляет собой — скорее смелый замысел конструктора, чем серийный образец — годный для установки в серийный же самолёт.
Каким путеводная «двойная звезда» (М/АШ-82) наших «заклёпкоманов» была в 41-м и начале 42-го года — говорит такие многочисленные и голые, как задницы целого негроафриканского племени, нижеприведённые факты.
В июне 41-го года, Пермским «Заводом № 19» была выпущена первая партия — десять этих моторов и таким образом создан достаточный задел для выполнения июльской программы установки в «живые» самолёты.
И начались страдания в этот раз конструкторов — которым было приказано(!) установить эти наборы запчастей в их самолёты.
Первым пострадал Ильюшин, который постановлением ГКО № 327 от 29 июля 1941-го года был обязан поставить «М-82» в свой «Ил-2». Такой был построен в августе 1941-го года и совершил первый полет 8-го сентября. Госиспытания шли с перерывами до 13 марта 1942-го года, но результат был малоутешителен:
Характеристики машины значительно ухудшились по сравнению с исходным вариантом — ибо мотор не добирал заявленных 1700 сил мощности и был ненадёжен, как жена взятая из борделя.
Такая же бодяга была и с первой попыткой установки «М-82» на лучший советский бомбардировщик «Ту-2» — который планировалось выпускать на «Заводе № 166» в Омске. Из-за недоведённости двигателя, испытания затянулись на семь с лишним месяцев (с 15 декабря 1941 по 1 августа 1942 года). За время испытаний было заменено восемь(!) моторов, а простой из-за их неудовлетворительной работы составил 132 дня, или свыше половины потраченного на испытания времени.
Так и не дождавшись годной модели, «Завод № 166» перепрофилировали на выпуск «Як-9» и, Яковлев на которого обычно грешат — в данном случае, здесь совершенно не при чём…
Он своё чёрное дело сделал гораздо раньше.
Испытания превращённого в «МиГ-9» самолёта Микояна — также превратились в непрерывную доработку мотора «М-82». Яковлев намучался с ним на своём «Як-7» и, к 13 мая 1942-го года — бросил это неблагодарное дело, как совершенно безнадёжное.
Поликарпов установил недоведённый мотор в свой «И-185», но использовал эту машину только для испытаний планера на штопор, маневренность, отработки синхронного вооружения и так далее… Он по прежнему, как верный муж загулявшую супругу — ждал если не «М-90», так «М-71».
Однако, в любом случае истребителю Поликарпова — если и светило что, так только — от слова «не в этой жизни»… Дело в том, что к маю 42-го года конструкция «М-82» была наконец-то отработана и стала относительно надёжной, а перед серийным истребителем «ЛаГГ» и его создателями, ребром встал вопрос:
To be or not to be?
Эти два события совпали и, на свет появился лучший советский истребитель Второй мировой войны — «Ла-5» и его последующие модификации.
Ещё, у Сухого вроде что-то начало вытанцовываться с «Су-2», но его «крылатого шакала» к тому времени уже сняли с производства.
А в чём же заслуга творческого коллектива КБ Лавочкина и лично Семёна Алексеевича?
Только не в том, что найдя где-то «левый» маслорадиатор — они установили его на свой деревянный самолёт и тем самым по сути, спасли себя и КБ Швецова.
Это всё — байки, достойные школоты!
Всеми доступными способами не дав Яковлеву снять его с производства и, захватить нижегородский «Завод № 21» — они от безысходности продолжали настойчиво адаптировать свой «ЛаГГ» под «М-82» и, дождались-таки — когда пермяки доведут его до ума.
Так лягушка попавшая в молоко, дрыгается до тех пор пока не собьёт его в масло и затем получив под ноги опору, выпрыгивает на волю.
Молодцы!
Но самое главное во всей этой истории, что?
Главное, что с ноября 1940-го года — когда был снят с производства «М-81» и, по май 1942-го года — когда совместными усилиями ОКБ Лавочкина и специалистов ОКБ Швецова удалось установить «М-82» на «ЛаГГ-3»…
В самый критический для страны период, когда уже не перед отдельным конструкторским коллективом — перед всей страной и населяющими её народами, ребром стоял вопрос «быть или не быть?» — один из её самых мощных моторостроительных заводов, работал по обслуживанию авиапарка боевых и учебных самолетов старых типов и транспортной авиации, поставлял литье для других заводов НКАП и даже…
Выпускал запчасти для тракторов.
Конечно, если не считать «работы на Геринга» в виде забитых сырыми двигателями складов и окрестных свалок откровенным браком.
И ради чего?
Ради того, чтобы к лету 42-го года появился истребитель «Ла-5»?
Задаю вопрос:
— Товарищ Нарком! А какую максимальную горизонтальную скорость развил на недавних испытаниях «И-185» с мотором «М-81»? Если сами «на зубок» не знаете, разрешаю «звонок другу».
После последнего, получаю ответ:
— Истребитель Поликарпова развил максимальную скорость у земли — до 506 километров в час. На высоте 6400 метров — 606 километров в час. Время набора высоты 5000 метров составило 6,4 мин. Скоростная дальность составила 992 километров9.
Тотчас вплывает в «послезнании»:
«Государственные испытания ЛаГГ-3 с М-82, проводившиеся НИИ ВВС и ЛИИ НКАП на заводе № 21, закончены. В ходе испытаний были получены следующие основные характеристики:
1. максимальная скорость у земли — 515 км/ч;
2. максимальная скорость на высоте 700 м — 560 км/ч;
3. максимальная скорость на высоте 6450 м — 600 км/ч;
4. время набора высоты 5000 м — 6 мин при номинальном режиме и 5,2 мин на форсаже;
‹…›
9. ЛаГГ-3 с М-82 является серийным ЛаГГ-3 с измененной силовой установкой (мотор и винт).
Опытный самолет имеет определенные недостатки, которые легко устранимы в процессе серийного производства»10.
УПС!!!
То есть в начале 41-го, мы уже имели истребитель — по основным показателям вполне сравнимый с «лучшим советским истребителем Второй мировой войны» — «Ла-5».
Вот такая история получилась, ребятишки.
Не совсем весёлая, конечно…
Но какая уж она у нас есть.
* * *
Решение пришло мгновенно, но я решил не газовать.
Сделав знак Баландину, чтоб тот оставался на месте, встал и в процессе ходьбы по кабинету, начал мотивировать последующий приказ — обязательный к выполнению:
— После воздушной битвы за Англию летом прошлого года, в Германии произошло переосмысливание понятия лучшего двигателя для самолёта. И им стал именно двигатель воздушного охлаждения, как более живучий и способный даже с пробитыми цилиндрами дотянуть машину до своего аэродрома. Поэтому наиболее перспективным там считается истребитель Курта Танка «Фокке-Вульф-190» с двигателем «BMW 801», мощностью 1550 лошадиных сил.
Здесь надо обратить внимание на один очень важный момент.
Как и наша национальная гордость — «АШ-82», его германский оппонент «короткоходный». То есть отношение диаметра и хода поршня (156 мм на 156 мм) равно единице11.
Казалось бы, это подтверждает, что принимающие решения люди в Наркомате авиапромышленности — были абсолютно правы, предпочтя именно такой тип двигателя.
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
| Следующая глава |
