Такие землеройные машины широко использовались при рытье Панамского канала и не менее широко будут применяться в ходе первых пятилеток — в частности при рытье Московского, Беломоро-Балтийского и Волго-Донского каналов.
Мне тоже, край как необходимо — в ближайшем будущем прорыть небольшой такой канальчик длиной в несколько километров, чтоб осушить Лавреневский карьер.
Помните, где мы с Климом ловили рыбу?
Это — мой самый главный «рояль»!
Доменный шлак Ульяновского чугунолитейного завода, доставшийся мне ещё со времён братьев Баташёвых — в ближайшее же время закончится и, мне понадобится срочно начать разрабатывать титано-циркониевые пески Лукояновского месторождения — имеющие выход на дне затопленного Лавреневского карьера.
* * *
Кроме чисто немецких, или трофейных «железяк» «от щедрот» союзников, попадались на складах и изделия фирм почившей в бозе Австро-Венгерской Империи — верного союзника Германии по Великой войне. От обмундирования и полевых кухонь, до…
Рисунок 20. Артиллерийский тягач — генератор «Austro-Daimler M.16 B-Zug, C-Zug» с 305-мм осадной мортирой Skoda 1916.
Не скажу пока для чего, чувствуя себя как неразумно-капризный отрок, упросивший слабохарактерных родителей купить привлекательно выглядевшую — но даром ему не нужную безделушку, приобрёл такую хреновину. Это, так называемый «тягач-генератор Morserzugwagen M.16» — для буксировки орудийного комплекса «Skoda 30,5-cm Morser M.16», более известного как «Двенадцатидюймовая полевая мортира М.1629».
Про саму чешскую мортиру — с успехом провоевавшую обе мировые войны, рассказывать можно вечно!
Но, так как в этот раз не про артиллерию, скажу одно: она являлась первой в истории войн мобильной системой оперативно-тактического назначения, включавшей в себя все специальные агрегаты — непосредственно орудия, специально спроектированного транспорта и средств обслуживания. Современным аналогом этого орудийного комплекса, можно считать не мало, ни много — оперативно-тактические ракетные комплексы типа «Точка» или «Искандер».
Эти мортиры, приловчились использовать даже в качестве «кочующей артиллерии»: ночью батарея «М.16» выдвигалась максимально близко к позициям противника, за несколько часов расчёт оборудовал площадку, монтировал орудие, выпускал весь боекомплект и, так же быстро сворачивался и отходил в тыл.
Столь мощным полевым орудием, не располагала ни одна армия мира!
«Двуединная империя», в общем-то не выделяющаяся среди прочих стран-государств какой-то особенной промышленной развитостью или военной мощью — безусловно удивила мир, став новатором в деле создания моторизованной артиллерии большой мощности.
Почему гениальные стратеги Красной Армии, ещё до того как их незаконно репрессировали, не обратили внимание на эту систему, а предпочли поставив на гусеницы американского трактора 203-х миллиметровую английскую гаубицу «Виккерс» — запилить уродец «Бр-4», совершенно незаслуженно носящий прозвище «Сталинская кувалда»?
Надеюсь, на это были какие-то объективные причины — а не просто непроходимая глупость баранов с большими звёздами на будёновках и широкими лампасами на шароварах, как это чаще всего бывает.
Какая, на хер, «кувалда»?
«Дверной молоточек» по сравнению с «М.16», чтоб вежливо постучаться в бетонную стенку финского дота!
Масса фугасного снаряда — около 100 килограмм, с едва ли пудовым зарядом взрывчатки. Для сравнения: у каждой их трёх сбрасываемых с «У-дваса» авиабомбы «ФАБ-100» — внутри корпуса имелось семьдесят килограммов взрывчатого вещества.
Скажите, «Бр-4» — успешно применялась в Великую Отечественную Войну?
Дык, ничего другого не было — сравнивать то, не с чем!
Может, сравним с чешской «М.16» — участвовавшей в штурме Севастополя и в осаде Ленинграда, а последний свой выстрел — сделавшей при обороне Берлина, в апреле 1945 года?
Её стандартные фугасные снаряды массой 385,3 килограмм, содержали 38,3 кило тротила — оставляя в земле воронки глубиной 8,8 метров, пробивая 3 метровую кирпичную стену и 2,2-метровую бетонную кладку.
Скажите: дык, ведь — финские «миллионники», всё-таки этими «кувалдами» раздолбали-разрушили!
Дык, если собственным лбом достаточно долго стучаться — и великие египетские пирамиды до основания снести можно.
А чешская мортира — вынесла бы любой дот, на счёт «раз»!
Однако, давайте про «тягач-генератор», тем более что он достался мне всё равно без мортиры — которую предназначен был возить в разобраном виде.
Спроектированный на фирме «Аустро-Даймлер» группой инженеров во главе с небезызвестным Фердинандом Порше, тягач «Morserzugwagen M.16» имел в более поздних моделях 150-сильный 6-ти цилиндровый двигатель собственной конструкции — мощнейший на то время, среди имеющихся на наземном транспорте. От двигателя крутящий момент передавался на генератор, вырабатываемый тем электрический ток — на моторы, приводящие в движения колёса большого диаметра.
Однако, это ещё не всё!
Шестнадцати— тонный «тягач-генератор» — мог тянуть два прицепа общей массой до сорока(!) тонн у последних модификаций, по хорошей дороге — развивая скорость до двенадцати километров в час. Каждый из прицепов обладал всеми четырьмя ведущими колёсами с собственными электромоторами каждый, питаемыми через кабель. Таким образом — получился гигантский внедорожник колёсной формулой «12х12», уверенно преодолевающий любое бездорожье и подъём в тридцать градусов.
На одном из прицепов везли ствол мортиры, на втором — лафет, на третьем — разборную платформу, с которой орудие вело огонь.
Этот, по современной терминологии «трёхсекционный вездеход», потреблял от 300 до 400 литров бензина на сотню вёрст и 50-100 литров моторного масла, стоящего намного дороже.
В военное время это себя оправдывало, а в мирное?
Сказать по правде, пока не знаю: мне просто понравилась эта большая игрушка и всё тут!
* * *
Кроме этого, я не удержался и купил в Гамбурге…
Целую железную дорогу!
Правда не настоящую — узкоколейную, стандартной немецкой шириной колеи в семьдесят пять сантиметров.
На первое время, так сказать — «на пробу», всего лишь десяток километров железнодорожных путей, два паровозика и тридцать вагонов, в том числе и с пяток специализированных — типа платформ или цистерн.
Здесь в чём фишка?
Мне очень понравилась система узкоколейных железных дорог, связывающая все промышленные предприятия в Приокском горном районе — который моими хотелками и трудами Дыренкова Николая Ивановича, преобразился в «Акционерное Общество Российского Среднего Машиностроения» — АО «Россредмаш», крупносерийно выпускающее трактора «Мужик»… Я не раз и, даже не два — довольно частенько мечтал обзавестись такой же в Ульяновской волости, трясясь на своём «Форде» по кочкам, ухабам, рытвинам да по колдоЁб…
Извините: по колдобинам.
Да, ладно я!
По крайней два месяца в году (а то и все три), всё моё рассредоточенное по окрестным с Ульяновском сёлам производство — вставало «нефритовым колом» из-за распутицы. Таким образом, бездорожье — приносило неимоверные убытки промышленно-торговому кооперативу «Красный рассвет» и прочим структурам моей промышленной «империи».
Поэтому, не помешало бы связать узкоколейкой с волостным центром и нормальной железной дорогой — довольно-таки далеко стоящий женский старобрядческий монастырь, где ныне расположилось Воспитательно-трудовая колония (ВТК) для несовершеннолетних, плавно трансформирующаяся в «Завод контрольно-измерительных инструментов им. Кулибина». Кроме того — Подсобное хозяйство, где мутится Ульяновская «Станция селекции сельскохозяйственных культур» (УСССК), Академгородок с посёлком педологов — где уже запищали первые из «поколения Next», торфоразработки, места бывших лесозаготовок и так далее.
А главное: в ближайшей же перспективе — будущие разработки титаново-циркониевых песков на месте Лаврещенского карьера, про которые я уже неоднократно говорил.
Пока не появится развитого автотранспорта и нормальной сети хотя бы примитивных автострад, а это будет весьма и весьма нескоро — такая логистика в моей «промышленной империи», практически безальтернативна.
Узкоколейная железная дорога, на порядок упрощает и удешевляет транспортные издержки: ибо даже лошадь, тупо запряжённая в передвигаемый по рельсам вагончик — тащит груз раз в десять больше, чем по грунтовке.
Поэтому, когда увидел на распродаже «переносную железную дорогу системы Копеля, с колеёй 75 сантиметров», тут же воскликнул, как капризно-избалованный ребёнок в супермаркете игрушек:
— Берём, берём!
* * *
Немножко истории, уже основательно забытой…
Сама идея военно-полевой железной дороги собираемой из готовых элементов-секций — возникла во Франции, в конце прошлого века, в голове у некого инженера Декавиля, чем папа-сахарозаводчик — ежегодно маялся с доставкой тысяч тонн свеклы с полей на своё предприятие, выпускающее сладкую продукцию.
Рисунок 21. Кто интересуется: http://alcala.ru/brokgauz-slovari/izbrannoe/slovar-Zh/J1237.shtml
На новинку, тут обратили самое пристальное внимание французские военные — не так давно огребшие конкретных люлей от бошей в ходе Франко-прусской войны: такие элементы — легко и быстро укладывались для снабжения войск и, также — легко и быстро снимались при наступлении вперёд или отступлении назад. Локомотивом для такого рода «переносных» военных дорог служил 8-ми тонный танк-паровоз Пешо-Бурдона или его аналоги.
Такой зачётный девайс не долго был секретным и практически мгновенно, был скопирайтен военными ведущих государств Европы. И, вскоре системы переносных узкоколейных железных дорог-«декавилек» — естественно каждая со своими национальными особенностями, были приняты на вооружение во всех странах.
В Германии появилась система Коппеля, в Австро-Венгрии — система Дольберга, в России — система инженера Дольберга-Яловецкого. Правда, в России за недостатком мини-паровозов — гораздо чаще использовали «живую силу» и, переносная дорога официально так и называлась: «конно-полевая железная дорога».
За применением «декавилек» в полевых условиях дело не заржавело!
Как ни странно, первыми были наши — также не так давно, изрядно огрёбшие от нагло-франков в Крымскую (Восточную) войну. Войска генерала Скобелева в агрессивно-завоевательном походе Российской Империи на Хиву и Бухару — снабжались по «времянке» проложенной прямо по пескам пустыни Кара-Кум.
Рисунок 22. Перегрузка военного снаряжения из обычного поезда в военно-полевой. Окрестности Ипра, 1917 год.
За ними, французская армия — неся европейскую культуру, просвещение и демократию в авторитарно-тоталитарный Тунис — снабжалась по узкоколейке проложенной по пескам Сахары.
Австро-Венгрия, для аналогичной миротворческой миссии в Боснии и Герцеговине — использовала собираемую из готовых элементов-секций военно-полевую железную дорогу. Германия — при защите законности и порядка в Китае во время Боксёрского восстания и, в Юго-Западной Африке — при приобщении местных людоедов к общечеловеческим ценностям…
Конечно же расцвет узкоколейного железнодорожного строительства пришёлся на годы Первой мировой войны, когда только Российские железнодорожные войска протянули свыше двух тысяч вёрст «конно-полевых железных дорог».
Наши же, более экономически и промышленно развитые союзники и противники по этой великой бойне — естественно строили временных железных дорог в разы и на целые порядки больше. В сентябре 1917 года, для снабжения лишь одной армии при наступлении под Аррасом, англичане подвезли военно-полевыми железными дорогами во прифронтовую полосу — до 6000 тонн боеприпасов и снаряжения, в том числе почти четыре тысячи танков.
Вы будете сейчас смеяться: в разгар позиционной войны, появилась даже «траншейные железные дороги» с колеей рельсов шириной в 380 миллиметров!
Грузы на самую передовую по ней подвозили на шахтных вагонетках, приводящихся в движении бестопочными паровозиками30, солдатами, называемыми «железными крысами».
Использовались переносные железные дороги и, во Второй мировой войне31 — но по вполне понятным причинам довольно ограниченно.
* * *
Аппетит приходит во время еды…
Да, что там Ульяновская волость?
На прогрессорство надо смотреть ширше!
Как мне проехались по ушам немцы, заинтересованные в сбыте своего стального «секонд-хенда»»: узкоколейные железные дороги — «Schmalspurbahnen», ещё до войны нашли самое широкое применение и в Германии, где их перечень превышает добрую сотню32.
Особенно распространен этот вид транспорта в Восточной Пруссии, где сеть малых узкоколейных линий с шириной колеи 750 миллиметров, весьма удачно дополняет сеть стандартной железной дороги.
Последней, соединены крупные города с выходом к морю — Кёнигсберг, Инстербург, Тильзит. Сеть узкоколейных линий общей длиной почти в пятьсот вёрст, связала столицу Восточной Пруссии и её райцентры с сельскими населёнными пунктами. Станции узкоколейки имелись почти у каждой деревни, на перекрёстках сельских дорог, на главных просеках лесничеств. Максимальные расстояния между этими станциями, редко когда превышали километр.
А почему бы во всей Нижегородской губернии, не замутить нечто подобное?
В отличии от других, немецкая система крепления элементов-звеньев узкоколейного железнодорожного полотна, хоть и была более технологически сложна и экономически дорога (немцы лёгких путей не ищут!) — зато годилась для прокладки не только временных ж/д дорог, но и постоянных. Мне, в данном случае, эта «технологическая экономичность» — как-то побоку. Ведь я покупаю уже готовые изделия, фактически по цене железного лома.
* * *
Конечно, всё это добро одним рейсом не перекинуть в Питер на и, так уже под завязку набитом, разваливающемся на ходу корыте.
По парижскому примеру организации фирмы по долгосрочной покупке и транспортировки в Россию грузовиков «Мак-Бульдог», Иохелем Гейдлихом — весьма оперативненько была создана фирмочка «Gebraucht» по скупке секций и подвижного состава военно-полевой железной дороги.
— Бро, — заостряю внимание партнёра на одном нюансе, — насчёт паровозиков особенно не парься! Но вот вагоньчиков надо бы побольше и с как можно разнообразной номенклатурой.
Действительно, уже есть «в железе» и даже прошедший испытания трактор «Мужик» поставленный на железнодорожный ход — специально для предприятий Донбасса, откуда мы собираемся по бартеру получать чугун, сталь и продукты коксохимии. Ширина колеи, правда — там несколько иная, но это обстоятельство достаточно легко исправимо.
