В ходе Хельсинкской воздушно-десантной операции предстояло перебросить по воздуху не одну бригаду, а шесть.
В состав воздушно-десантного корпуса, а их в ВДВ РККА имелось уже четыре (в том числе, два — в стадии формирования), входило три отдельные воздушно-десантные бригады, управление корпуса, артиллерийский дивизион, танковый батальон и подразделения обслуживания. Шесть тысяч тщательно отобранных и прекрасно подготовленных бойцов и командиров! До двухсот пулеметов, восемьдесят с лишним минометов, тридцать шесть сорока пяти и восемь семидесяти шести миллиметровых орудий, пятьдесят плавающих танков Т-38, более двухсот пятидесяти автомобилей и ста мотоциклов! В каждом корпусе.
Огромная мощь! Если бить врага сжатым кулаком. А не растопыренными пальцами.
Увы, сжать кулак, пока не получалось. Воздушно-десантные бригады до сих пор именовались отдельными не потому, что прославили свои наименования (двести вторая, двести одиннадцатая и двести двенадцатая дважды Краснознаменная — в Маньчжурии; двести первая, двести четвертая, и двести четырнадцатая — в Польше), а потому, что воевать в тылу врага они по-прежнему должны были каждая сама по себе. Более того, не хором, а по-батальонно. В лучшем случае. Поскольку главной проблемой применения воздушного десанта оставалась его доставка в тыл противника.
До осени прошлого года каждой воздушно-десантной бригаде придавалась эскадрилья тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 и эскадрилья разведчиков Р-5. Этого с горем пополам кое-как хватало для организации боевой подготовки и тренировочных прыжков. Но было совершенно недостаточно для одновременной перевозки тысячи восьмисот парашютистов вместе с вооружением и штатной боевой техникой!
Между тем, даже это абсолютно недостаточное количество транспортной авиации год назад было изъято у десантников самым вредительским образом! Все приданные им эскадрильи были обращены на формирование новых тяжелобомбардировочных и разведывательных авиаполков. Словно их и без того было мало! При этом совершенно не учитывался тот факт, что большинство самолётов давно уже было переоборудовано и приспособлено для десантирования. На всех ТБ-3 были сняты бомбодержатели, бомбовый отсек обшит фанерой, а посредине бомбоотсека установлен прыжковый мостик. Подкрыльевые выдвигающиеся стрелковые башни были демонтированы, а на их месте устроены люки со створками. И вырезано еще по одному такому же люку. Рядом. А в фюзеляже вырезана вторая дверь. Напротив имеющейся. В итоге число парашютистов, способных поместиться внутри бомбардировщика, возросло до пятидесяти. А время десантирования (через обе двери, бомболюк и четыре люка в крыльях) сократилось впятеро. Благодаря чему резко увеличилась кучность...
Отдавать самолёты было жалко. Но с начальством не больно поспоришь!
К весне все ТБ отремонтировали — бомбодержатели прикрутили обратно, фанеру в бомбоотсеках отодрали, мостики сняли, лишнюю дверь заделали. Установить назад стрелковые башни, правда, не удалось. Поэтому летали без них. И даже поучаствовали в разгроме самураев. И летали бы так до списания. Которое было уже на носу. Потому что полки один за другим получали новую матчасть — дальние бомбардировщики ДБ-3. А всю рухлядь сдавали в Аэрофлот. Или Вторцветмет. На разбор и переплавку.
И тут, наконец, вмешался товарищ Сталин. Который уделял огромное внимание развитию парашютизма, справедливо считая десант элитой Красной Армии. Именно поэтому при наборе в воздушно-десантные войска существовал такой строгий отбор. И даже теперь, несмотря на введение всеобщей воинской обязанности, в ВДВ брали только добровольцев. И только по путевке ЦК ВЛКСМ! При этом обязательным условием являлось наличие спортивного разряда, стрелковой и парашютной подготовки.
Разобравшись в ситуации и наказав всех причастных, товарищ Сталин приказал немедленно вернуть воздушно-десантным бригадам изъятые эскадрильи. И в срочном порядке сформировать на их основе десантно-бомбардировочные авиаполки в составе четырех десантно-бомбардировочных эскадрилий (по двенадцать ТБ-3 в каждой), одной транспортно-разведывательной (двенадцать Р-5) и одной истребительной эскадрильи (двенадцать И-153). А пока закрепить за каждой отдельной бригадой по тяжелобомбардировочному авиаполку и оборудовать все машины дополнительными люками и дверями для ускорения десантирования.
К ноябрю тридцать девятого года в составе ВВС РККА насчитывалось пятьсот восемьдесят бомбардировщиков ТБ-3 всех модификаций. Сорок Г-2 эксплуатировались в ГВФ. Еще несколько воздушных кораблей числилось за Управлением полярной авиации Главсевморпути.
Теоретически самолётов должно было хватить для укомплектования двенадцати ДесБАП. После того, как все три отдельные авиационные армии РГК пересядут на новенькие ДБ-3. Правда, следовало учесть, что некоторая часть ТБ-3 была неисправна. Иногда до сотни машин.
От этакой хорошей жизни пришлось вспомнить и о старичках ТБ-1, которые когда-то использовались для десанта. На заре его развития. В авиашколах ВВС еще летало два с половиной десятка этих ветеранов. Пятнадцать Г-1 (грузопассажирский вариант ТБ-1) имелось в ГВФ, двенадцать — в Главсевморпути, четыре — в наркомате оборонной промышленности и четыре — в НКВД. Большую часть этих самолётов (за исключением чекистских), несмотря на некоторое сопротивление, всё же удалось отнять у хозяев и отогнать в Фили. Где на них в срочном порядке установили вооружение и десантные кабины КП-1. После чего перегнали на Захарковский аэродром УПА ГУСМП и включили в состав Особой транспортной авиагруппы Мазурука.
Между прочим, в закрытой со всех сторон подфюзеляжной кабине десантникам было гораздо комфортнее, чем внутри ТБ. Кабина вмещала шестнадцать человек. Которые сидели верхом на двух узких лавках и наблюдали облака в иллюминаторы. Покидание кабины производилось по сигналу командира. Бойцы скользили по лавкам вперед и один за другим падали в распахнутые люки.
Помимо полусотни ТБ-1 с этими кабинами, в состав группы Мазурука вошла эскадрилья дальних бомбардировщиков ДБ-3, оснащенных новейшей десантной кабиной Д-20, проходившей в авиагруппе войсковые испытания. Кабина вмещала десять парашютистов со штатным вооружением, имела дверцы и кислородное оборудование с запасом кислорода на два часа полёта...
В соответствии с расчётами, для транспортировки личного состава одного воздушно-десантного корпуса было необходимо до двухсот самолётовылетов ТБ-3 (или втрое больше на ТБ-1). Ещё семьдесят вылетов требовалось для переброски танков, артиллерии и миномётов. И двести пятьдесят — для автотранспорта. Не считая нескольких сот самолётовылетов на Р-5. Для доставки снаряжения и боеприпасов.
По поводу Р-5 никто не переживал. Будут летать и доставлять. Как миленькие.
Что же касается ТБ-3, то тут штабисты разводили руками. Самолётов не хватало. Даже с учётом ввода в строй всех неисправных воздушных кораблей. Хотя на это никто и не рассчитывал. А даже наоборот. Учитывая крайнюю изношенность материальной части, подсчитывал, сколько останется исправных машин после первого вылета, сколько — после второго... Самолётов не хватало даже с учётом производства нескольких вылетов каждым из них. Что, как уже упоминалось выше, само по себе было проблематично. Даже с учётом предполагаемого отсутствия противодействия со стороны ПВО противника. Чего, кстати, никто не гарантировал. А даже наоборот.
Поэтому пришлось привлекать гражданскую авиацию. А как же без этого? Мобилизационный резерв! Какой бы он ни был.
А был он всякий разный. В смысле, разнотипный. То бишь, разномастный. И, само собой, изрядно поношенный. Во-первых, потому что значительная часть авиапарка была передана в ГВФ из ВВС. Проще говоря, списана. Во-вторых, потому что выпуск гражданских самолётов планировался по остаточному принципу. В связи со сложной международной обстановкой. Поэтому всё, что могло летать, в ГВФ эксплуатировали до полного износа. После чего опять ремонтировали, а затем снова возвращали в строй.
Нет, в Аэрофлоте имелись, конечно, современные комфортабельные и скоростные машины, которые использовались на международных авиалиниях или обслуживали руководящих работников. Но их было, раз-два и обчёлся. Одиннадцать Douglas DC-3 (экипаж — три человека; скорость — триста шестьдесят восемь километров в час; вместимость — двадцать восемь человек), одиннадцать ПС-35 (экипаж — два человека, скорость — четыреста километров в час; вместимость — десять человек), один самолёт Сталь-7 (экипаж — два человека, скорость — четыреста пятьдесят километров в час; вместимость — двенадцать человек). А также три ПС-124, из которых в пассажирском варианте успел полетать лишь 'Владимир Ленин'.
Основной парк Гражданского воздушного флота СССР составляли У-2 и С-1 (более шестисот пятидесяти машин), П-5 и ПР-5 (около трёхсот самолётов), ПС-9 (шестьдесят единиц), ХАИ-1 (сорок три штуки) и ПС-40 (сорок машин). Наибольшую вместимость имел ПС-9 (девять человек), остальные вмещали от двух до шести пассажиров. Наиболее современным из них был ПС-40, который развивал скорость триста сорок километров в час и использовался как почтовый самолёт. Кроме того, имелись и другие аэропланы. Всякие разные. В смысле, разнотипные. То бишь, разномастные. Которые в качестве десантных представляли ещё меньший интерес, чем вышеперечисленные.
В ноябре на базе Московского и Северного управления ГВФ были сформированы Московская, Ленинградская, Архангельская и Петрозаводская транспортные авиагруппы, укомплектованные в основном С-1, ПР-5, ХАИ-1 и ПС-9. Все Дугласы, оба Юнкерса Ju.52, АНТ-14 'Правда', все ПС-35 и ПС-124 получил Мазурук.
Помимо этого Особой транспортной авиагруппе отдали все армейские Дакоты и шесть новеньких ПС-84. И третий Юнкерс впридачу. В смысле, до кучи.
Герой Советского Союза полковник Мазурук был назначен начальником Управления полярной авиации Главсевморпути в прошлом году. После провала спасательной операции по поиску пропавшего экипажа Сигизмунда Леваневского.
Выбор товарища Сталина выпал на него не случайно. В свои тридцать три года Илья Мазурук являлся одним из самых опытных лётчиков страны. Был награждён Почетным знаком ГВФ 'За безаварийный налет 500 000 км', орденами Ленина и Красной Звезды. Хотя сам больше всего ценил свою первую (и пока единственную) боевую награду — маузер с дарственной надписью 'Мазуруку за успешную борьбу с кон?трреволюцией от коллегии ОГПУ'.
А дело было так. Вскоре после окончания Второй военной школы летчиков Красного Воздушного Флота его перевели в ГВФ. Однако повоевать ему всё же довелось. В Средней Азии. В экипаже легендарного героя Гражданской войны трижды орденоносца Вильгельма Каминского.
Однажды группа пограничников следовавшая в Лепсинск после окончания курса молодого бойца, была атакована бандой басмачей. Погранцы заняли круговую оборону в здании кооператива в селе Кызыл-Агач и шесть суток отбивались от наседавшего врага. Связи с погранотрядом у них не было. Когда боеприпасы подошли к концу, и дело приблизилось к развязке, над селом появился самолёт. Который по просьбе командования погранотряда был послан на поиски пропавших. Пограничники не растерялись, и пока разведчик кружил, пытаясь разобраться, что к чему, расстелили во дворе простыни. И написали глиной: 'Нет патронов'. Разобрав надпись, Мазурук вы?нул ленту из своего пулемёта, завернул в снятую гим?настерку и скинул осаждённым. Точно угодив во двор кооператива. Затаившиеся бандиты немедленно открыли огонь по безстрашным лётчикам. И тоже получили подарок с неба — пару ручных гранат. С выдернутой чекой...
Затем он командовал отрядом Дальневосточного управления ГВФ. Летал в самых сложных по?годных условиях. Над тайгой, над гора?ми, над морем. В тридцать пятом окончил Курсы высшей лётной подготовки при первой объединённой школе пилотов и механиков имени Баранова. В тридцать шестом совершил дальний перелет Москва — Сахалин. В тридцать седьмом участвовал в экспедиции на Северный полюс.
Осенью тридцать восьмого, уже будучи полковником, Героем Советского Союза, депутатом Верховного Совета СССР и заместителем начальником Главсевморпути, Илья Мазурук снова уселся за парту, поступив на Курсы усовершенствования комсостава при Военно-воздушной академии имени Жуковского. И даже успел их окончить.
Надо отметить, что подучился он разным полководческим премудростям весьма своевременно! Потому что к ноябрю под его командованием сосредоточилось до ста сорока тяжёлых самолётов. Целая авиационная армия! Хотя и грузопассажирская. В смысле, транспортная.
И всё бы было путём. Если бы в этой армии служили военные пилоты. Приученные летать строем. Потому что требовалось не просто поднять в воздух несколько тысяч десантников. А ещё и выбросить их в одном и том же районе! Ночью. За пятьсот вёрст от своего аэродрома.
Поэтому десантирование на парашютах было доверено лишь экипажам ДБ-3, ТБ-1 и Г-1. Летчиков и штурманов для которых набрали в военных авиашколах и строевых частях. А потом всю осень гоняли, отрабатывая слётанность. Сначала поотрядно, затем поэскадрильно, а потом в полковом строю. Сначала днём, а потом ночью. Пока не добились, чтобы все экипажи от точки сбора до точки выброски держались в колонне, как журавли в стае...
Утром восемнадцатого декабря самолётами Захарковского отряда Особой транспортной авиагруппы Мазурука (двенадцать ДБ-3, двадцать четыре ТБ-1 и двадцать шесть Г-1) и третьего тяжелобомбардировочного авиаполка Первой отдельной авиационной армии Резерва Главного Командования (пятьдесят шесть ТБ-3) юго-западнее Керава была выброшена первая волна советского десанта в составе двести двенадцатой дважды Краснознаменной отдельной воздушно-десантной бригады второго воздушно-десантного корпуса Тринадцатой армии Ленинградского фронта.
Сбор в исходном районе (Московский центральный аэропорт и Захарковский аэродром) проблем не вызвал. Поскольку все части были расквартированы поблизости еще в октябре. Ночная погрузка была отработана до автоматизма и тоже прошла без сучка и задоринки.
Однако без происшествий всё-таки не обошлось. На старте один из ДБ-3, оснащённых новыми десантными кабинами, не выдержал направления взлёта.
Кабины были новые. А вот самолёты, отряженные для войсковых испытаний, не очень. Во время разбега неожиданно упали обороты одного из моторов. Пилот не сумел компенсировать занос, и машина выкатилась с бетонной полосы в сугроб. И тут же подломила правое шасси. Сев на закреплённую под брюхом кабину с десантом.
Кабина получила повреждения. Но люди почти не пострадали. И всё бы было хорошо. Если бы кислородное оборудование сняли сразу же после завершения высотных испытаний (в связи с дальнейшей ненадобностью, а также ради экономии веса). Однако желающих взять на себя ответственность за такое решение не нашлось. И рапорт инженера эскадрильи лёг под сукно.
Но, скорее всего, ненадолго. Потому что во время начавшегося пожара, взорвались кислородные баллоны, и погибло пять человек. Ещё восемь получили ожоги различной степени. А самолёт сгорел. Вместе с кабиной. В связи с чем, число жертв могло увеличиться. Поскольку расследованием катастрофы занялся особый отдел...
