| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
Но не всё так просто!
Продолжаю:
— В Соединенных штатах же, изначально отдавали предпочтение авиационным двигателям воздушного охлаждения. На этот — 1941-й год, заводам Пратт-Уитней и Райт выдан заказ на моторы «Пратт энд Уитни Р-2800 Дабл Уосп» в количестве 40 000 штук. Организуется производство авиамоторов воздушного охлаждения и на заводах Форда.
А вот «Двойная оса», выпускающаяся в Штатах, в немыслимых количествах — 125 334 штук разных модификаций (АШ-82 и его потомки всего чуть более 70 000 двигателей) аж до 1960-го года и устанавливающийся на невероятно большой линейке крылатой техники — Рипаблик P-47 «Тандерболт», Чанс-Воут F4U «Корсар», Грумман F6F Хеллкэт, Грумман F8F «Биркэт»…
И это только — истребители!
А были ещё бомбардировщики — Мартин B-26 «Мародёр», Дуглас A-26 «Инвэйдер» и Локхид «Вентура», транспортные Douglas DC-6…
Больше не помню, но уверен: это ещё не всё.
Так вот, «Пратт энд Уитни Р-2800 Дабл Уосп» был как и «М-81» и «М-71» — длинноходным: соотношение хода поршня (152,4 мм) и диаметра цилиндра (146 мм), у него было больше единицы. И число цилиндров в его «двойной звезде» было как у последнего — восемнадцать и, мощность та же — две тысячи лошадиных сил…
Этого мало?
Инженеры американской компании «Curtiss-Wright», чей «Wright R-1820 Cyclone-9» под брендом «М-25» копирнул по лицензии товарищ Щвецов и стал прокачивать в уже чисто отечественные версии, не стали особо мудрствовать и увеличивали мощность авиационных движков — тупо увеличением степени сжатия, числа цилиндров и…
Числом самих «звезд»!
Но, что сцуко характерно, у все у них, даже у уже послевоенного 3000-ти сильного «Wright R-1820-32W» — где 28 цилиндров стояло в 4 ряда по 7 штук, диаметр цилиндра был 5,8 дюйма(146 мм), а ход поршня — 6 дюймов(152 мм).
То есть они были длиноходными!
И диаметр двигателя был 54 дюйма — 1372 миллиметров, что вполне сопоставимо с таким же у «М-81» или «М-71» — 1380 мм.
Кто-то из американских лётчиков или конструкторов жаловался на их большое аэродинамическое сопротивление?
Я таких примеров, не знаю.
Насчёт же якобы «бесперспективности»…
Примерно в это же время, когда Яковлев со товарищи из НКАП— дружно похерили 1600-сильный «М-81», на американских «Летающих крепостях» (бомбардировщик B-17 Flying Fortress) и «Диких котах» (палубный истребитель Grumman F4F Wildcat) и, не только на них — стояли авиадвигатели «Wright R-1820-97 Cyclone», имевшие взлётную мощность 1200 лошадиных сил и, этого им вполне хватало.
А для наших «молодых и перспективных» авиаконструкторов, двигатель в 1600 лошадей — это «бесперспективно»!
Конечно по этому поводу, можно подражая Задорнову сказать:
— Американцы — тупые!
А можно:
— Наши — уж больно умные и, в отсутствии проблем, любят их сами создавать, чтоб помучиться.
А то кто ж их таких умных — оценит?
И по какому критерию?
Я что хочу вообще сказать?
Конечно, «АШ-82» был инженерным чудом — здесь спорить не о чем.
Но чудом из разряда: «мы простых путей не ищем!».
Или, словами Верещагина из «Белого Солнца пустыни»:
— Предпочитаю всё-таки помучиться.
И в завершении темы.
Знатоки авиации обычно удивляются:
«Странно, правда?
Более простые модернизации старо-доброго «М-63» не получались, а сложная, с изменением размерности цилиндров и множеством нововведений «двойная звезда» — заработал отлично, хоть и не с первого раза».
А ничего странного, ребятишки…
Оба мотора успешно прошли 50-часовые заводские испытания: «М-71» — в феврале, а «М-82А» — в апреле месяце 1941-го года. Но после приказа от НКАП от 13 мая 1941 года — на последний были брошены все силы.
По мотору «М-71» же, практически ничего не делалось до осени 42-го.
А вот если бы их оба приняли в серийное производство, то первым — «финишировал» бы именно «М-71», это однозначно. И причём — с очень большим отрывом. Ведь, здесь даже законы геометрии и физики на его стороне: головки цилиндров находятся дальше друг от друга и их охладить легче. Поэтому греться он будет меньше.
Нужен ли был тогда «М/АШ-82»?
Не факт!
* * *
Наконец усевшись на место, задаю Баландину ещё один вопрос:
— Стоит ли, по вашему мнению, вместо «М-62» и «М-63» — выпускать на «Заводе № 19» двигатель «М-64»?
Тот, достаточно уверенным тоном:
— Стоит, товарищ Сталин. Хотя бы потому, что это будет проще всего. А замена на уже состоящих на вооружение «И-16» (от «Тип 10» и выше) старых 750-ти сильных «М-25» — на 1200-сильные, значительно повысит боевые возможности нашей истребительной авиации.
Слегка наклонив голову и прищурив глаз, ментально давлю:
— Надеюсь, это не голословные утверждения, товарищ Нарком?
— Нет, товарищ Сталин. Предварительный проект такой модификации разработали в КБ Поликарпова еще в начале 1940 года. И подтверждённые прошлогодними экспериментами с установкой на «И-16 тип 29» более мощного редукторного мотора «М-64Р» с удлиненным валом, нового винта и капота. Цифр я не помню, но значительно повышается скорость и особенно — скороподъёмность.
Вновь достал из портфеля и показал мне документ и к нему сдержанные отчёты испытателей из НИИ и восторженные отзывы лётчиков строевых частей ВВС КА.
Прочитав, в приказном тоне диктую:
— В кратчайшие сроки организуйте производство «М-64» и «М-81» на Пермском авиамоторном заводе. Максимально усилить доводочные работы по «М-71».
Подумав:
— Сформируйте группу конструкторов с Запорожского завода — знающих секреты «двойных звёзд» и отправьте в командировку на помощь Швецову. И не выпускайте их оттуда, пока «М-71» не будет на конвейере.
— А что делать с «М-82»?
Поджав плечами:
— Отдайте проект какой-нибудь группе стажёров-практикантов из отраслевого ВУЗа — пусть головы поломают. Если даже не доведут до 100 часовых государственных испытаний на стенде, то глядишь — чему-нибудь научатся на чужих ошибках.
Уже когда тот был в дверях, вдруг вспомнил:
— Товарищ Баландин! Буквально вчера поступило рацпредложение от Иллариона Мозга: кольцевая проточка на шатунном вкладыше — позволяет, если и не значительно поднять мощность мотора — то повысить его ресурс до капремонта, это точно. Надо попробовать — чем Маркс не шутит!
Слышал что подобный апгрейд, делали на «Москвичах» в 90-е годы — когда вкладыши, да и вообще запчасти на них — стали лютым дефицитом.
К удивлению «мододелов» этого ведра с гайками, увеличилась и мощность и, причём — очень значительно: с 75-ти до 90-та лошадиных сил.
Брешут или нет — достоверно не знаю, я в то время уже на шестисотом «Мерине» двигался.
Но попробовать обязательно стоит.
* * *
Проводив Баландина, долго сидел закрыв глаза и «прокручивая в уме» и по-новому осмысливая книгу авиаконструктора Яковлева «Цель жизни».
Закончив, сказал вслух:
— Так вот, значит, как всё было на самом деле. Все же, «концы в воду» не получается спрятать даже в собственных мемуарах.
И затем надолго задумался, выискивая в «послезнании» все виды пыток и казней, изобретённых человечеством за его многотысячелетнюю историю:
— Мда… И что ж с тобой плохого сделать, Александр Яковлев? Очень и очень плохого? Может, мошонкой к дверям своего кабинета прибить — чтоб каждый входящий за неё дёргал и, доставлял мне чисто эстетическое наслаждение?
Потом ко мне пришли Нарком Госбезопасности Пономаренко и подчинённые ему Начальник «Главного управления безопасности» Влодзимирский, Начальник «Особых отделов» Абакумов и Начальник «Отдела экономической безопасности НКГБ» Мильштейн.
Практически в полной тишине просмотрев список составленный в алфавитном порядке, я вычеркнул стоящую последней фамилию:
— Этого не трогать… Он мой.
Перед тем, как уже под самый вечер самому покинуть кабинет, перекинул страницу настольного календаря и прочёл дату завтрашнего дня:
«1941 год. 13 февраля. Пятница».
Завтра — «Чёрная пятница» для советской авиапромышленности и авиации.
Я примерно знаю, что будут говорить по этому поводу историки, какими словами называть Сталина.
Но я не Сталин.
Я — хуже!
И мне — глубоко похер мнение историков, которых я всех поголовно считаю лживыми мудаками, ещё со времён Нестора-борзописца.
Notes
[
←1
]
Уже после войны «М-30», переименованный в «АЧ-ЗОБ» стал основой для серийных танковых «ТД-ЗОБ» и «ТД-11Б» и судовой «М-50Р».
[
←2
]
Цифры взяты с сайта Rkka.ru.
[
←3
]
Во время ВОВ на базе экспериментального завода ЦИАМ были организованы мастерские по ремонту авиационных двигателей, как отечественных (АШ-82, М-105, АШ-62, М-25), так и иностранных (Мерилин ХХ , Эллисон, Райт-Циклон), поступавших по Ленд-лизу. Кроме того, на базе ЦИАМ проводилась подготовка лётно-технического состава действующей армии по эксплуатации иностранных поршневых двигателей и их агрегатов.
[
←4
]
У более поздней модификации этого мотора М-90Ф взлетная мощность достигала 2080 л. с., что при диаметре в 1300 мм обещало высокие лётные характеристики самолёту.
[
←5
]
Первые пять опытных экземпляров М-89 собрали еще в первом квартале 1941 г. В процессе доводки за счет повышения степени сжатия удалось существенно поднять мощность двигателя. Если у М-88А максимальная мощность составляла 1100 л.с., то у модернизированного М-89 — 1550 л.с. В июне 1941 г. модернизированный М-89 прошел 50-часовые испытания. В это время завод уже начал производство первой серии таких двигателей. Несмотря на эвакуацию завода в связи с подходом немецких войск в августе 1941 г., выпуск М-89 продолжался на новой площадке в Омске. До конца года собрали 107 двигателей. Но затем недостаточно доведенным М-89 решили пожертвовать для увеличения выпуска основной продукции завода — моторов М-88Б.
М-89 стал не последним 14-цилиндровым потомком двигателя Гном-Рон 14К, созданным в Советском Союзе. В эвакуации Урмин работал над двигателем ЗМ на базе М-89. Но дальше опытных образцов дело не пошло.
[
←6
]
После совершения в общей сложности 16 полетов, в ходе которых провели оценку устойчивости и управляемости, взлетно-посадочных данных и скоростей на малых высотах, решением замнаркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлева 21.03.41 г. испытания самолета были прекращены.
[
←7
]
Все вышеприведённые документы и просто инфа по «М-81», взята отселя. https://warwick.ac.uk/fac/soc/economics/staff/mharrison/aviaprom/ver14/1940b.docx
[
←8
]
Именно такой порядок в документах за 40-й год.
[
←9
]
. «Цифири» взяты СПЕЦИАЛЬНО(!) от явно не сторонника Поликарпова и его «И-185»: https://dzen.ru/media/alternathistory/zakat-putevodnoi-zvezdy-aviakonstruktora-poslednii-polikarpovskii-istrebitel-i185-60ec2ac9c7e8815c9d24d994.
У его сторонников максимальная скорость — 611 км/ ч и выше. Имеются и другие, но меньше 600 км/ч я нигде не встречал. Хотя, имеются и утверждения, что самолёт вообще до испытаний не дожил — из-за поломки мотора, а затем приказа Яковлева о прекращении полётов.
[
←10
]
Из письма директора завода № 21 Гостинцев и конструктора С. Лавочкина Наркому НКАП А. Шахурину. 5 мая 1942 года.
[
←11
]
Иногда, двигатели у которых отношение радиуса цилиндра и длины хода поршня равны единице, называются «квадратными».
| Предыдущая глава |
↓ Содержание ↓
↑ Свернуть ↑
|
