Здесь, фишка в чём?
Давно уже производились опыты по коксованию торфа, в частности Вавиловым Петром Михайлович — директором Выксунского металлургического завода. Но, торф не един — как кусок угля, а состоит из отдельных остатков упругих волокон-стеблей, которые от жары расправляются. "Склеенные" же нефтепродуктами, сжатые и предварительно обожжённые — они обладают "монолитностью" антрацита.
"В реале", Кулебакскому металлургическому заводу из-за нехватки привозного кокса пришлось прекратить в 1925 году доменное производство чугуна... А в "альтернативе" оно ещё очень долго продолжалось, давая металл для производства тракторов "Мужик" и не только для него. Нефте-торфяной кокс, в отличии от каменноугольного или чисто нефтяного, содержал значительно меньше нежелательных веществ и, несколько позже после описываемых событий — применялся для производства так называемых "карбидо-сталей", ферросплавов на основе титано-циркониевых песков Лукояновского месторождения, для производства карбида кальция и абразивных материалов. Когда был построен Волховский алюминиевый комбинат, начались поставки ульяновского кокса и туда.
Кроме нефте-торфяного кокса — соперничающего с каменноугольным донецким, особенно по более низкой себестоимости, при пиролизе получали множество полезных веществ для химии — аммиак, фенол, толуол...
"И несть им числа!".
* * *
Затем, ближе к знаковому 1927 году, стал не поспевать за переработкой уже ввоз "нефтеостатков" — по большей части из-за нехватки нефтеналивных судов. Большим "затыком" также являлась грузоперевалка в устье Волки, где нефтепродукты (и не только) перекачивались-перегружались из морских судов Каспийского пароходства на речные Волжского. Кроме того, просто дыбом встала проблема нехватки мобильных и стационарных цистерн, баков и прочих крупных ёмкостей для хранения и транспортировки нефти и её производных.
В этом случае хорошо помог "рояль" — доставшийся нам с Дыренковым вместе с Приокским горным округом, из которого образовалось АО "Россредмаш". Вместе с Верхне-Выксунским, Нижне-Выксунским, Вильским, Досчатинским, Бушуевским, Кулебакским заводами и самостоятельным объединением "Райруда" — в него в то время входила так называемая Мордовщиковская судоверфь.
А это — очень интересное судостроительное предприятие!
Мордовщиковская (иначе — "Окская") судоверфь, была построена в 1907 году "Обществом Коломенского машиностроительного завода" в очень удобном месте — в городке Навашино на берегу Оки, близ принадлежащего ей же Кулебакского металлургического завода и железнодорожной ветки "Кулебаки-Липня".
Получившееся довольно мощное судостроительное производство, успело до Революции построить более 60 судов общей грузоподъемностью свыше 200 тысяч тонн, в том числе — нефтеналивные баржи для "Общества братьев Нобель", землеотвозные шаланды, а также грузопассажирские теплоходы, буксир и даже одну морскую шхуну. Кроме того, здесь же производились всевозможные резервуары всех видов, кессонов, конструкции железнодорожных мостов, паровозных тендерных баков, железнодорожных цистерн, шахтных труб...
И тому подобное.
Сказать по правде, я сперва посчитал это предприятие "чемоданом без ручки" и, по своему пятилетнему плану хотел было даже избавиться от этого "непрофильного" актива... Но Председатель совета директоров "Россредмаша" вцепился в него как клещ.
И оказался в конечном итоге прав!
С кадрами в первое время, была просто бЯда... Например, очень долго искали директора для судоверфи — пока Дыренков не обратил внимания на Заведующим хозяйственно-строительным отделом на соседнем, на Кулебакском металлургическом заводе.
Хотя, Александр Александрович Яковлев по профессии был архитектором и строил в Болгарии Храм Александра Невского, в Санкт-Петербурге — пятиэтажный детский приют, в Охте — цеха завода взрывчатых веществ. Не знаю, какая нелёгкая его занесла в Кулебу, но и здесь он уже успел спроектировать и построить несколько хозяйственных построек и рабочий посёлок.
Дыренков, от безнадёги видать, назначил Александра Александровича директором и не прогадал: тот, строил всё плавучее так же хорошо — как и всё наземное. Естественно — с помощью "ОПТБ-007", а точнее — моей и моего четырех-ядерного компьютера, с программами автоматического проектирования, помощью.
Мордовщиковская судоверфь сперва входила в АО "Россредмаш", но к 1927 году, вышла из него под новым брэндом Акционерное общество "Красное Навашино" — по аналогии с "Красным Сормово", если кто не понял.
Сперва конечно, делали что попроще — сварные баки, цистерны да резервуары, которых требовалась просто тьма тьмущая. Затем, восстановили производство нефтеналивных барж, на которых Виктор Петрович Вологдин — Заведующий "Лаборатории газовой и электрической сварки", оттачивал технологию сварки корпусов судов...
И танков!
* * *
Когда заводчане-судостроители, как говорится — "набили" руку и окрепли финансово, тут же наладили забытое сормовчанами серийное производство так называемых "болиндеров" — самоходных мелкосидящих барж класса "река-море", естественно — прошедшими полный апгрейд. Болиндеры типа "Краском Верещагин", были спроектированы водоизмещением 500 тонн, грузоподъёмностью порядка 175 тонн, с двойным движителем — парусным и винтовым. Для привода последнего, на базе двигателя трактора "Мужик" — в "ОПТБ-007" был сконструирован 2-х тактный, 4-х цилиндровый калоризаторный "полу-дизель" мощность 88 лошадиных сил, который запустили в серию на специально построенном заводе в том же Навашино.
Довольно мореходные для Каспия (если вдоль берега), "Верешагины" могли без парусов идти с экономичной скоростью 5-6 узлов, под парусом при попутном ветре — разгонялись до 8-12-ти.
Главная же "изюминка" была в отпускной цене этого судёнышка.
В этом месте — чуть-чуть теории: если производство автомобилей на конвейере было внедрено в практику Генри Фордом, то в судостроении это новшество ввёл — человек тоже по имени "Генри", но с очень нехорошей фамилией — "Кайзер "...
Я б, так даже собаку не назвал, честное слово!
Генри с нехорошей фамилией — сперва был фотографом, затем строителем, потом владельцем дорожно-строительной компании.
Посещение Кайзером заводов "Ford", натолкнуло его на мысль применить сварку вместо заклёпок и конвейер при строительство судов. Этот оказалось проще и выгоднее — так как позволяло быстрее обучать рабочих, даже из женщин. Первое построенное на верфи Ванкувера таким способом небольшое судно — было спущено на воду через 71 час после закладки на стапели, что казалось по тем временам — просто ненаучной фантастикой.
Но, конечно же, Генри Кайзер на веки вечные прославился своими судами класса "Либерти" — во время Второй мировой войны сходившие с его конвейера каждые 45(!) дней. Хотя, были рекорды и в десять(!!) и, даже в четыре(!!!) дня. Так же как и мы, американцы — не чужды "стахановских рекордов", шумной показухи и показушной шумихи и, неизвестно ещё — кто и, у кого учился по этой части.
Мало того, всего за два года, точно таким же — поточным методом, Генри с нехорошей фамилией выпустил крупнейшую в истории серию авианосцев типа "Касабланка" — целый флот в 50(!) вымпелов.
Наш Александр Александрович, с простой — очень хорошей русской фамилией "Яковлев", оказался ничем не хуже того пиндоса!
Он, неоднократно бывая в сборочных цехах АО "Россредмаша" — где осваивали конвейерную сборку тракторов "Мужик", ухватил самую суть технологии и, достаточно было моего самого незаметного "пинка" — чтоб он стал мыслить и затем двигаться в нужном направлении.
За "рекорды" я по рукам "ногами бил" — нещадно изгоняя из своей подпольной корпорации "стакановцев"!
Но когда всё к 1927 году настроилось-наладилось, свариваемые из отдельных секций "Верещагины" — сходили со стапелей каждую неделю. Естественно, кроме зимы — когда Волга и Ока были скованны льдом, Акционерное общество "Красное Навашино" переключались на нефтянку — о чём чуть позже, а сборка болиндеров — сокращалась до минимума.
Металла, конечно же — не хватало просто адски и, в конструкции этого судна широко применялась пластифицированная аммиаком древесина и даже высокопрочный бетон марки "800" (позже "1200") — из которого приноровившись, отливали даже корпуса.
Таким образом, цена этого судна "универсального" плавания была столь низкой, что его вполне мог купить транспортное государственное предприятие, кооператив, рыболоводческая артель или даже частник. Тем более широко применялось кредитование всех типов и, в первое время — бартер. От рыбаков, к примеру — Выкса и Ульяновск объедались речной и морской рыбой и, даже имели в меню "деликатес" — мясо каспийского тюленя...
Ну, это на любителя — мне лично не понравилось!
Наши, насильно пичкаемые рыбьим жиром детишки здоровели и, вскоре я уже не видел ни одного рахитика. Наши кожевенные и мыловаренные артели, широко использовали ворвань нерпы для своего производства — экономя большое количество более съедобного и дорогого животного и растительного жира.
Продовольственную программу к "голодноморным 30-м", можно выполнять и так!
"Верещагины" выпускались не только в нефтеналивном варианте.
Чем дальше, тем всё больше и больше по великой русской реке и Каспийскому морю плавало болиндеров-сухогрузов. Вариантов использования их — невероятно великое множество, порой самых экзотических.
"Судно-пасека", слышали про такое?
Весна на Юге начинается раньше — чем на Севере и, стало быть цветочки — с которых трудолюбивые как китайцы пчёлки собирают мёд, тоже распускаются и цветут там раньше.
Болиндер, с заставленной пчелиными ульями палубой, сперва медленно шёл от Баку — вдоль всего западного каспийского побережья. Затем, он так же не торопясь поднимается вверх по Волге — от Астрахани до Твери и по Каме до Твери. И даже по мелким речкам — ещё дальше на Север. Сдав в конце маршрута очень дорогой и имеющий экспортное значение мёд, "Верещагин" успевает до ледостава вернуться обратно.
В АО "Красная пчёлка", в котором я имел изрядное долевое участие, к 30-м годам — имелось свыше полусотни таких судов.
Изделиями "Красного Навашино" заинтересовались в районах — довольно далёких от каспийско-волжского бассейна. Естественно, без моей "ненавязчивой" рекламы — они заинтересовались бы значительно позже...
Я ж дитя 21 века, не забывайте!
На великих сибирских реках и в Архангельске не зашло — из-за отсутствия там дешёвого жидкого топлива. Сперва наши болиндеры стали собираться из комплектующих в Мариуполе — для Азовского и Чёрного моря, Дона, Днепра и Дуная.
Помните про "Малую землю" и прочие операции по высадке морского десанта, периода Великой отечественной войны? В "реальной" историю морскую пехоту высаживали со всякого плавающего дерьма — лишь бы "оно" на воде держалось, вплоть до землечерпалок под вёслами. В "альтернативной" же, коль всё-таки понадобится, танки будут десантироваться с практически десантных судов — оборудованных двойным дном и, имеющих специальные балластными цистерны, позволяющими судну "облегчив" нос — буквально "выезжать" на пляж.
Имея спереди аппарель, "Верещагины" могли разгружаться-загружаться на необорудованном побережье — что сразу обратило внимание военных.
Хм, гкхм... Не будь меня, Лизы и её "военного лобби" — хрен бы они обратили внимание, аж до самой Великой Отечественной!
Когда вместо линкоров типа "Советский Союз" и — в бой пошли траулеры, сейнеры и прочие "тюльколовы".
Как бы там не было, "отвёрточную" сборку болиндеров "проекта ОПТБ-007" из комплектующих наладили на Дальнем Востоке, где их использовали в качестве речных канонерок и десантных кораблей. "Верещагины" приняли участие в "Конфликте с бледно-китайцами на КВЖД" в 1929 году и, так понравились военному руководству, что в начале 30-х — наша "шарашка" получила заказ на проектирование специализированного десантного корабля для Красного Военно-Морского Флота.
Болиндеров типа "Краском Верещагин", различных модификаций было выпущено порядка пятисот, после чего "Красное Навашино" перешло на более серьёзный тип судна универсального плавания. Оно имело чуть более скромные характеристики, чем у первого такого же "реального" советского судна проекта 587 "Лось": полное водоизмещение — 3000 тонн, грузоподъёмность — порядка 2500 тонн, осадка — 1,5 метров. Судно оснащалось четырёхтактным, шестицилиндровым калоризаторным двигателем с лепестковыми клапанами мощностью пятьсот лошадиных сил, имело экономичную скорость — 15,5 километров в час и автономность — 20 суток.
* * *
Однако, вернёмся к нефтянке!
Нельзя сказать, что большевики вовсе не понимали проблем нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей отрасли страны и не предпринимали никаких мер к их устранению. После окончания Гражданской войны на этот "фронт", лично Лениным был направлен, пожалуй, самый эффективный советский менеджер 20-х — 30-х годов — Александр Павлович Серебровский.
Обнаружив удручающее состояние бакинских промыслов — на которых из механизмов работало всего семь насосов самой примитивной конструкции, он обратился к передовому американскому опыту.
Вскоре по инициативе Председателя правления "Азнефти", в Баку прибыли образцы нефтепромыслового оборудования из САСШ — включая так называемые "станки-качалки". После досконального изучения специалистами проектного бюро "Азнефти", на "Заводе имени лейтенанта Шмидта" были изготовлены уже отечественные установки для насосной эксплуатации скважин. Естественно в соответствиями с возможностями отечественной технологии, в их конструкцию были внесены определенные изменения. В частности, все несущие конструкции и балансир — были творчески "запиленны" из простого дерева.
Серийный выпуск советских станков-качалок был налажен на других предприятиях и, к 1927 году — на нефтяных промыслах "Азнефти" и "Грознефти", штанговыми скважинными насосами, было оборудовано свыше половины всех скважин.
Впечатляющий результат по сравнению с началом 20-х годов!
Однако в то время, КПД этих установок — с приводом при помощи плоского ремня и открытой зубчатой передачи, оставался довольно невысоким. Более эффективные редукторные станки-качалки усовершенствованной конструкции, появятся лишь в послевоенный период.
Когда я как следует взялся за нефтянку с целью "напоить" стотысячное стадо моих железных "Мужиков", то тоже решил было поучаствовать с бакинскими заводами "Имени Кирова", "Имени Дзержинского" и "Бакинским рабочим" в кооперации по производству этих качалок.
Однако, не было бы счастья — да несчастье помогло!
С Председателем "Азнефти" Михаилом Бариновым — сменившим на этом посту Александра Серебрякова в 1926 годы, мы как говориться "не сошлись" характером — из-за той самой "экологической" компании. Сей "ленинский гвардеец", "Красному Гринпису" подбирать нефтяные остатки разрешил — хоть и скрепя зубами от лютой ненависти ко всяким "акционерным обществам", но от прочих видов сотрудничества — отмахивался, аки иерей кадилом от нечистой силы.
