Фанфики

Фанфики Александра по авиации

1. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б (АИ).

2. Истребитель-перехватчик Як-27 (АИ).

3. Истребитель Як-31 (АИ).

4. Истребитель МиГ-19.

5. 'Бычок' Советского флота (Ту-91).

6. The Coot. Ил-18.

Фанфики Михаила Белова по военной технике

7. Объект 770. Танк Т-11 (АИ)

8. Лёгкая бронетехника.

9. БТР-375 "Молот". Советский MRAP

10. Артиллерия

11. Танк Т-62А

12. Пистолеты

13. "Шёпот Коминтерна", или советский комплекс бесшумного оружия.

14. Стрелковый спорт в АИ-СССР

15. Военная контейнерная логистика

Фанфик Чируно

16. Ракетное топливо

Фанфик Михаила Белова по военной технике

17. Эра АК

Фанфики Чируно

18. Gosalyn

19. Drunken Bus

Ссылка на последнее обновление 05.01.2020 — фанфики Чируно

Опус.

Автор фанфика — Александр (snuky_ush@mail.ru)

сумасшедшее везение и большое количество роялей присутствуют.

кровавая гэбня где-то рядом.

======================

"Авиационная Коллекция"

журнал издательства Техника-Молодежи.

Михаил Юрьевич Приходский, Федор Михайлович Милославский.

рубрика "монография"

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б.

...

В ноябре 1953 года эскизный проект истребителя С-1 был успешно защищен. В феврале 1954 года макет истребителя и соответствующая документация были представлены на макетную комиссию, председателем которой был заместитель главкома ВВС по вооружению А.Н. Пономарев. После обсуждения и устранения ряда замечаний он был принят. Рабочий проект завершили в мае 1954 года. Началась постройка двух опытных машин. Одна, под шифром С-0 предназначалась для статических, а другая с обозначением С-1 — для летных испытаний. Стапельная сборка обеих завершилась к концу октября, однако макетный образец двигателя АЛ-7 для отработки на летном экземпляре был доставлен только 26 января 1955 года. В то же время началась постройка второго летного образца самолета. При статических испытаниях планера выявилась недостаточная прочность крыла, задняя стенка лонжерона разрушилась в месте соединения с подкосом при нагружении в 85% от расчетного. Узел пришлось усиливать стальными накладками, одновременно внося изменения в конструкцию крыла летных машин.

......

1 июня 1955 года, сразу по завершении постройки летного образца С-1, в ЛИИ в г. Жуковский открылась летно-испытательная станция завода №51. Летные испытания машины начались 22 июля с заправки самолета и проверки топливной системы, однако до сентября, в виду отсутствия разрешающих документов о готовности всех систем самолета, не оформленных вовремя ОКБ-51, полеты не производились. Превый полет произошел только 7 сентября 1955 года, когда А.Г. Кочетков практически случайно поднял машину в воздух на подлете в ходе опробования органов управления.

Первый этап заводских испытаний С-1, оснащенного бесфорсажным двигателем АЛ-7 был завершен 23 января 1956 года. К этому времени машина выполнила 11 полетом с общим налетом 4 часа 5 минут. Невысокий темп работ объяснялся проблемами с двигателем, который отличался крайне низкой надежностью. В ходе испытаний двигатель дважды приходилось менять на новый.

В конце января 1956 года С-1 вернули на завод для переоборудования, завершенного в начале марта. Машину оснастили новым двигателем Ал-7Ф с форсажной камерой и регулируемым двухпозиционным соплом. Тяга двигателя на максимале составляла 6850 кг, а на форсаже 8800 кг, при массе 2010 кг и длине 6,63 м.

В виду существенно большего диаметра нового двигателя, потребовалось фактически заново изготовить хвостовую часть фюзеляжа. Летные испытания модифицированной машины начались с 28 марта 1956 года, а 30 марта при первом же включении форсажа была достигнута скорость 1,2М. 9 июня самолет достиг скорости 2070км/ч (М=1,96) что само по себе было существенным достижением, замеченным в МАП, однако цепь последующих событий, произошедших в 1956 году, привела к кардинальному изменению судьбы как именно этой машины, так и концепции всего проекта.

Под впечатлением достигнутых результатов, в ноябре 1955 года — еще до начала Госиспытаний — руководство отрасли дало распоряжение начать подготовку к запуску С-1 в серию, которое, однако, было вскоре откорректировано "в виду недоведенности двигателя АЛ-7Ф", а после обоих больших совещаний, проведенных с представителями отрасли под руководством Никиты Сергеевича Хрущева, произошедших летом 1956 года после сбития под Москвой самолета-шпиона Lockheed U-2, и вовсе отменено полностью.

Летные испытания С-1 продолжались до сентября 1956 года, однако, после этого были прерваны, второй опытный экземпляр, С-2, построенный в августе 1956 года и не получивший двигатель вовремя, в воздух так и не поднялся.

Известные события лета-осени 1956 года привели к значительному изменению взглядов высшего руководства страны и высшего руководства ВВС на применение авиации в современных условиях. Это привело к изменению требований ВВС ко всем вновь проектируемым образцам авиационной техники. Именно в конце 1956 года, под общим руководством начальник Генерального штаба — 1-го заместителя министра обороны маршала В.Д. Соколовского руководством ВВС и ПВО начинают формулироваться первые представления по способам боевого применения перспективных авиационных систем вооружения, а также предварительные тактико-технические требования на различные образцы новых средств авиационных вооружений и авиационной техники.

В свете вновь возникших условий оказалось, что такой самолет, как С-1, мало интересует ВВС как заказчика, в виду отсутствия на его борту большого количества радиоэлектронного оборудования, появление первых работоспособных образцов которого произошло как раз в 1954-1956 годах, уже после начала проектных работ по самолету. В частности, радиолокационные станции и радиолокационные бомбовые прицелы, за оснащение которыми большинства вновь заказываемых самолетов теперь выступали представители ВВС. После Суэцкого кризиса значительное внимание стало уделяться управляемым боеприпасам для бомбардировочной и истребительно-бомбардировочной авиации, развитие которых теперь регламентировалось целым рядом постановлений Совета Министров СССР. Сказались и результаты улучшившейся работы разведывательных служб, теперь тактико-технические характеристики новых американских машин, предоставляемые ими, практически точно соответствовали данным, которыми оперировало само командование американских ВВС.

Также свою роль сыграли результаты научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, проводившихся в ЦАГИ, Московском авиационном институте и Ленинградской военно-инженерной академии под руководством М.В. Келдыша, Р.Л. Бартини, А.С. Москалева а также в ОКБ-155 А.И. Микояна, ОКБ-115 А.С. Яковлева, ОКБ-301 С.А. Лавочкина и ОКБ-156 А.Н. Туполева.

В результате, к началу 1957 года коллектив ОКБ-51 и его Главный конструктор оказались перед проблемой выбора дальнейшего пути развития. Установка новых радиолокационных станций на С-1 а также на параллельно создаваемом Т-3 в виду их конструктивных особенностей была невозможна, а создание по обращению П.О. Сухого специальной радиолокационной станции для размещения ее в центральном теле воздухозаборника имевшихся машин было отклонено "в виду невозможности реализации приемлемых характеристик по дальности обнаружения воздушных или наземных целей в радиолокационных станциях с антеннами малых линейных размеров". Имеющиеся машины не обладали также достаточными внутренними объемами для размещения другого радиоэлектронного оборудования и увеличения объемов топливных баков. Попытки руководства МАП, в том числе, лично П.В. Дементьева, продавить принятие руководством ВВС и ПВО имеющихся образцов авиационной техники были отклонены лично министром обороны маршалом Г.К. Жуковым. Стало понятно, что необходимо проектировать самолеты практически заново.

За отправную точку при проектировании по сути, совершенно новой машины был взят один из вариантов обсуждавшихся в конце 1956 — начале 1957 года тактико-технических требований на сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик, способный нести специальный боеприпас во внутреннем отсеке вооружений, способный, в том числе, осуществлять полет на малых высотах для сокращения дальности обнаружения наземными радиолокационными станциями противника.

При предварительной проработке вскоре стало ясно, что во-первых, с существующим двигателем приблизится к выполнению ТТТ не удастся, и во вторых, что во вновь создавшихся обстоятельствах двигатель АЛ-7 может вообще не пойти в серийное производство.

В дальнейшей истории машины свою роль сыграл факт давнего сотрудничества П.О. Сухого с А.Н. Туполевым, который посоветовал обратиться в ОКБ-19 П.А. Соловьева. ОКБ-19 после смерти А.Д. Швецова находилось в авиапроме на вторых ролях, занимаясь доводкой переданного из КБ Кузнецова ТВД ТВ-2 и разработкой на его основе ТВаД ТВ-2МВ, а также разработкой ТВаД собственной конструкции Д-25 для вертолета Ми-6. Данные обстоятельства и позволили привлечь ОКБ-19 к научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам по разработке и практической проверке методик расчетов аппарата компрессора, аппарата турбины, направляющего аппарата, камер сгорания, форсунок и соплового аппарата, проводившимся в ЦАГИ и ЦИАМ с 1954 года под общим руководством М.В. Келдыша. Одним из результатов этих исследований стала разработка нескольких проектов двухконтурных турбореактивных двигателей, одним из которых стал Д-21.

Именно этот двигатель при посещении ОКБ-19 весной 1957 года и был предложен Сухому для установки в новый С-4. Макетный образец двигателя для отработки на самолете был доставлен из Перми 15 мая 1957 года.

При разработке эскизного проекта нового самолета приняли к рассмотрению схему с боковым размещением воздухозаборников, фюзеляж спроектировали с учетом правила площадей, из-за чего он принял характерную форму, для улучшения взлетно-посадочных характеристик вместо крыла со стреловидностью 60 градусов по линии четвертей хорд применили крыло с гораздо меньшей стреловидностью — всего 45 градусов — и с иным, предложенным ЦАГИ, так называемым высоконесущим профилем, разместив средства механизации практически по всему его размаху по передней и задней кромке, использовав характерные наплывы в корневой части. Из-за необходимости размещения в фюзеляже отсека вооружения и с учетом требования его загрузки с использованием штатных подкатных гидравлических тележек крыло стало размещаться выше строительной горизонтали самолета, из-за чего пришлось значительно удлинить стойки шасси, приняв дополнительные меры к обеспечению их прочности при сохранении небольшого веса. Топливные баки расположили в верхней части фюзеляжа, и они занимали теперь там весь объем от закабинного отсека радиоэлектронного оборудования до киля самолета. В конструкции для дополнительной экономии веса планера и увеличения прочности предусмотрели использование титановых сплавов, а также гораздо более широкое использование сверхпрочных сталей и сверхпрочных алюминиевых сплавов, чем на С-1. В ходе проектирования широко применялись масштабные методы прочностных расчетов, разработанные в ОКБ-156 А.М.Черемухиным, а также и другие недавно внедренные численные методы проектирования.

27 и 28 июня 1957 года в соответствии с месяцем ранее поданной заявкой, состоялась защита проекта нового самолета в одноместном и двухместном учебно-боевом вариантах, а также макетная комиссия, проходившие по новым конкурсным правилам, незадолго до этого введенным соответствующими распоряжениями по Министерству Обороны и Министерству Авиационной Промышленности СССР. По результатам защиты проекта ОКБ был предьявлен ряд замечаний, после устранения которых в августе того же года была проведена повторная защита проекта. В частности, кресло пилота пришлось поднять вверх на 300мм, из-за чего сверху на фюзеляже появился небольшой характерный гаргрот, куда была перенесена часть радиооборудования, были добавлены вторая радиостанция для обеспечения прямой связи с наземными войсками, добавлена ИК-станция обзора передней полусферы, разместившаяся перед козырьком фонаря кабины, количество подвешиваемых ракет воздух-воздух ближнего радиуса действия для самообороны увеличено с двух до четырех, предусмотрена возможность крепления на крыльевых узлах подвески новейших унифицированных многозамковых балочных держателей, а также предусмотрена возможность установки аппаратуры для использования перспективных управляемых авиационных боеприпасов с наведением на цель, подсвечиваемую лучом квантового оптического генератора. В результате повторного рассмотрения Заказчик, в лице ВВС СССР, по новым правилам утвердил проект и произвел заказ 6 летных экземпляров самолета — 4 в одноместном варианте и 2 в двухместном — для проведения всесторонних испытаний, со сроком представления их не позднее, чем через 24 месяца, с возможностью последующего заказа серии машин.

К этому моменту уже полным ходом шла постройка трех экземпляров новой машины — одного С-41-0 для статических испытаний, и двух летных — одного одноместного С-41-1 и спарки C-42-1 — по всей вероятности, хотя это и не говорилось открыто, Павел Осипович, находясь под угрозой фактического отбирания серийного завода, всерьез опасался повторения событий 1949 года и делал все возможное для ускорения и облегчения процесса создания новой машины.

В ноябре 1957 года был готов планер машины для статических испытаний, а в начале декабря 1957 года закончилась стапельная сборка обоих летных образцов, хотя ряда радиоэлектронных систем на самолет установлено еще не было. На самолеты установили катапультные кресла К-12 разработки ОКБ завода 918 (С.М. Алексеев), с собственной системой стабилизации, развитой системой ограничения разброса рук и ног летчика, фиксацией головы и защитой генераторами скачков уплотнения. Первый летный образец двигателя Д-21, тогда еще без форсажной камеры, был доставлен из ОКБ-19 для ознакомления в сентябре того же года. Двигатель обладал заявленной максимальной тягой 7800 кгс, что позволяло провести первый этап летных испытаний. Отсутствующие блоки РЭО были до получения рабочих образцов заменены массо-габаритными макетами, вместо форсажной камеры снова использовали удлинительную трубу и 20 декабря 1957 года произвели выкатку С-41/1 из цеха завода. Каково же было удивление сотрудников бюро, когда 21 декабря пришло поздравление из Перми, а 24 декабря, на два месяца ранее оговоренного в договоре поставки срока, прибыли первые два поставочных комплекта летных экземпляров двигателей Д-21Ф-0 оснащенных форсажными камерами и всем необходимым бортовым оборудованием, с заявленной статической тягой 8100/12200 кгс.

Испытания С-41/1 начались 6 января 1958 года с традиционной проливки топливной системы, дополнявшейся на этот раз проверкой системы централизованной заправки, а также наземного комплекса оборудования для обслуживания самолета. 14 января В.Н. Махалин произвел первую рулежку, а 4 февраля состоялся первый полет. К этому моменту уже совершала пробежки и cпарка С-42/1. Уже в девятом полете на первой машине была достигнута скорость, соответствующая значению М=1,2, а еще через неделю спарка, пилотируемая Г.И. Коровушкиным, оснащенная двигателем с форсажной камерой, достигла М=2. По сравнению с первоначальным С-1, испытания новых машин шли довольно гладко, не подводили и двигатели. Считалось, что часть полетов производится именно на их испытания, однако, поскольку никаких особых нареканий на работу двигателей не было, такие полеты стали совмещать с основной программой испытаний. Еще одной их приятной особенностью стала невиданная до тех пор экономичность. Конечно, заявленные характеристики были указаны в соответствующих сопроводительных документах, однако, что называется, "вживую" воспринимались совершенно иначе. Некоторые проблемы доставляла система воздушных сигналов СВС-2И несвоевременно выдававшая сигналы для системы управления двигателем, что приводило к запаздыванию ответной реакции двигателя на изменения подачи топлива на высоких дозвуковых и сверхзвуковых скоростях полета, однако после ее доработки и замены датчиков проблемы исчезли, и, по воспоминаниям Махалина двигатель стал "ходить за ручкой". Несмотря на свои намного большие, даже по сравнению с С-1, размеры, С-41 оказался менее строгим в пилотировании, а проведенные доработки электрогидравлической системы управления и стабилизации, выполненные при участии сотрудников ОКБ-301, и включение предкрылков в общий контур управления по крену и тангажу, заметно упростили процесс взлета и посадки самолета.