Фанфики

В конце апреля началось строительство С-41-2, на котором были учтены выявленные при испытаниях С-41-1 недостатки, в частности, для улучшения центровки длина носовой части самолета была увеличена на 120мм, увеличены строительная высота и хорда киля, несколько изменена форма отсекателей пограничного слоя, воздухозаборников, генераторов скачков уплотнений и их передних кромок, изменен алгоритм работы электронной системы управления воздухозаборниками, которые теперь управлялись непрерывно, от момента запуска двигателя и до его остановки, перед отсеком вооружений установлены створки системы, обеспечивающей возможность сброса боеприпасов из отсека на сверхзвуковых скоростях полета, заменены насосы в основной и резервной гидравлических системах управления на более производительные, во всех трех каналах установлены более мощные бустеры, уменьшено время уборки шасси, изменена тормозная система и установлен новый трехсекционный фонарь кабины изготовленный из поликарбонатного стекла. Отдельное бронестекло, существенно ухудшавшее обзор вперед, особенно при полете в направлении "на солнце", более не устанавливалось. Также был введена новая парашютно-тормозная установка, использовавшая два тормозных парашюта площадью по 25 кв. метров, которые теперь могли раскрываться по команде от универсального радиовысотомера в 1-5 метрах от земли до касания колес основных стоек шасси ВПП для дополнительного сокращения пробега. Вместо автоматического стрелкового прицела и прицела бомбардировочного коллиматорного был поставлен прицельно-пилотажный индикатор. В июле спарка была отправлена на завод для доработок, перед этим побывав на испытаниях в климатической камере ЦАГИ, а вместо нее в испытаниях стал участвовать С-41-2. На нем проводилась основная часть испытаний по отработке системы управления вооружением, сброс свободно-падающих боеприпасов и пуски неуправляемых ракет воздух-земля С-5, С-8, С-13, С-20, С-24 а также пуски управляемых ракет воздух-воздух Р-3М3 (изделие 340). Полеты по этой части программы выполняли в основном Е.С. Соловьев и А.А. Кознов. В августе к программе испытаний присоединился С-41-3, на котором был также установлен прицельно-пилотажный индикатор ППИ-3-2, взамен использовавшихся ранее ППИ-3-1М, а также установлен индикатор воздушной тактической обстановки, сопряженный с РЛС и ИК-станцией. В конце сентября началось изготовление С-41-4 и С-42-2, оснащенных двигателями Д-21Ф-1, новыми катапультными креслами К-14, вновь измененной тормозной системой, увеличенными колесами на передней и основных стойках шасси, полным комплектом предусмотренного радиоэлектронного и пилотажно-навигационного оборудования, за исключением квантово-оптической системы, которое велось уже параллельно с отработкой серийной документации, подготавливаемой для возможной передачи для развертывания серийного производства. В конце октября программа заводских испытаний была завершена, к этому времени машины выполнили в общей сложности 147 полетов и налетали 132 часа и 32 минуты. По завершению испытаний была подготовлена и направлена Заказчику заявка на проведение Государственных совместных испытаний, по рассмотрению которой совместной комиссией МАП и МО был назначен срок их начала — 8 декабря 1958 года. 4 декабря во Владимировку прибыли С-41-4 и C-42-2, 5 декабря — С-41-1, С-41-2, С-41-3 и С-42-1.

Испытательную бригаду от ГК НИИ ВВС возглавлял подполковник Ю.М. Калачев, в испытаниях участвовали ведущие летчики-испытатели Ю.И. Рогачев и В.Г. Плюшкин, а также В. Иванов, Н. Захаров, П. Кочергин, С. Микоян и другие летчики-испытатели НИИ.

В виду высокой заинтересованности заказчика в новом истребителе-бомбардировщике, летные и наземные испытания велись максимально возможными темпами, и прерывались только при необходимости переналадки радиоэлектронного оборудования выездными бригадами, выделенными от конструкторских бюро, разрабатывавших соответствующие системы. Всего за время государственных совместных испытаний на всех шести машинах выполнили 247 полетов, включая 15 полетов по программе испытаний сброса свободно-падающих авиационных бомб из отсека вооружения на сверхзвуковых скоростях, 18 полетов по программе испытаний инерциальной навигационной системы и 27 полетов по программе испытаний квантово-оптической системы. Уже к маю основной объем полетов, предусмотренных программой был выполнен.

Истребитель-бомбардировщик был признан удовлетворительным для освоения летчиками средней квалификации. Основные летные данные соответствовали заявленным, а полученные дальности полета превосходили заявленные в проектном предложении на 20-25%. Управляемость и устойчивость нового самолета оценивались удовлетворительными, по работе двигателей никаких замечаний не было.

По результатам испытаний предлагалось снизить разрешенную высоту использования системы автоматического следования рельефу местности при полетах над малопересеченной местностью до 100м. Имелись замечания по работе квантово-оптической прицельной системы: удовлетворительная работа телевизионной части в режиме поиска и сопровождения была возможна только в светлое время суток и в хорошую погоду, часть режимов работы признавалась сложными для одноместной машины, отмечались частые срывы наведения. В очередной раз была отмечена низкая прочность и износостойкость резины авиационных покрышек.

Акт по Государственным испытаниям С-41 и С-42 был утвержден со стороны Заказчика главнокомандующим ВВС 4 августа 1959 года. Министерству авиационной промышленности СССР заказывалась установочная серия машин, названных Су-7Б, для проведения войсковых испытаний и разработки схем боевого применения.

Фактические работы по подготовке серийного производства нового Су-7Б, начались с внутренних распоряжений МАП октября 1958 года, к серийному производству машины назначался авиационный завод 156, уже начинавший в 1956 году подготовку к производству Су-7. Хотя формальное распоряжение о подготовке производства и было выдано только в мае следующего года, готовиться к производству начали уже с января. Положение завода за это время довольно сильно изменилось — если в 1955 году там только налаживали серийный выпуск МиГ-19, то теперь заводом серийно производились МиГ-19бис, и, соответственно, в основном были освоены технологии работы с титановыми и сверхпрочными алюминиевыми сплавами и сверхпрочными сталями, методы химического фрезерования, холодной гибки и штамповки алюминиевых панелей, склейки панелей с ячеистым заполнением, станочный парк был заметно обновлен, большинство цехов реконструировано, а общая оснащенность завода станками различного назначения и технологическим оборудованием по сравнению с началом 1955 года увеличилась на 631 единицу. На заводе была успешно внедрена система управления качеством производства. Взлетно-посадочная полоса заводского аэродрома была за это время существенно расширена, аэродром был оснащен современными радиоэлектронными средствами и световыми системами.

В январе 1959 года на завод началась передача комплектов рабочей документации, а с февраля на завод стали прибывать представители ОКБ П.О. Сухого. Перед коллективом завода встала достаточно сложная задача по технологической проработке производства нового самолета, с которой завод, никогда не бывший до этого ведущим, ранее не сталкивался. Хотя конструкция нового самолета была достаточно технологичной, позволяя осуществлять узловую сборку, а радиоэлектронное оборудование должно было получаться от производителй готовыми блоками, тем не менее, он сильно отличался от освоенных в производстве машин. Потребовалось разработать с нуля комплекс технических и технологических мероприятий, изготовить несколько сот единиц новой оснастки, закупить новые средства транспортировки — многие детали и узлы внедряемой в производство машины значительно превосходили размерами таковые у МиГ-19, произвести реконструкцию двух цехов и многих участков в смежных, а также произвести дополнительные закупки нового оборудования.

6 августа распоряжением по МАП заводу было официально заказано производство установочной серии из 16 машин — 12 в одноместном и 4 — в двухместном вариантах. К этому моменту уже было проведено достаточно большое число мероприятий по подготовке производства серии. Первую машину собрали и торжественно выкатили из цеха в воскресенье, 20 декабря 1959 года, после чего неделю занимались подготовкой его к первому полету, обнаружив несколько производственных дефектов. Первый полет был совершен в следующее воскресенье, 27 декабря. Пилотировал машину летчик-испытатель ЛИИ В.М. Пронякин, руководителем полета был старший заводской летчик-испытатель Е.К. Кукушуев, при облете, в качестве представителя ОКБ присутствовал заместитель главного конструктора Н.Г. Зырин. Первый полет продолжался 24 минуты, во время которых летчик оценивал управляемость и поведение машины. Выполнив "коробочку" вокруг аэродрома, летчик выполнил посадку. Производство машин нулевой серии закончили к маю следующего, 1960 года. К этому моменту уже велись работы над заказом Министерства обороны на следующие 160 машин.

Освоение новых истребителей-бомбардировщиков в Воронежском ЦБП и ПЛС началось с апреля 1960 года. Первым, по традиции, одну из машин облетал начальник центра, Герой Советского Союза А.С. Куманичкин. В составе центра СУ-7Б эксплуатировались в двух его полках — 91-м исследовательском и 760-м смешанном инструкторском. Инструкторский полк получил первые три машины 16 мая. А уже через месяц вышел приказ о допуске к полетам летчиков части.

Первым строевым полком ВВС, получившими новые истребители-бомбардировщики были 523й Оршанский Краснознаменный, орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского истребительный авиационный полк, базировавшийся на аэродроме Воздвиженка, недалеко от Уссурийска. Первые 6 машин полк получил в октябре, однако переучивание первой группы летчиков было произведено заранее в Воронеже, и первый самостоятельный вылет, осуществленный капитаном А.И. Романовым, состоялся в том же месяце.

Следующими полками, получившими новые машины, стали 642-й гвардейский Краснознаменный Братиславский авиационный полк истребителей-бомбардировщиков 48й воздушной армии Одесского военного округа, базировавшийся на аэродроме Мартыновка в Николаевской области, и 274-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков Московского военного округа, базировавшийся на аэродроме Кубинка в Московской области, получившие новые машины соответственно в октябре 1960 и январе 1961.

.......

Масса пустого самолета 12760кг, размах крыла 11,2 м, площадь крыла 45,6 кв.м, топливо размещается в 8 фюзеляжных топливных баках общей емкостью 4620 литров. В отсеке вооружения дополнительно может подвешиваться топливный бак емкостью 1500 литров. На внутренних подкрыльевых пилонах могут подвешиваться топливные баки ПТБ-1500 или ПТБ-2000, емкостью соответственно 1500 или 2000 литров. При неиспользуемом отсеке, под ним, в диаметральной плоскости фюзеляжа под центром масс самолета может быть смонтирована дополнительная точка подвески, на которой может размещаться еще один ПТБ-2000, либо ПТБ-2500, емкостью 2500 литров. На средних подкрыльевых пилонах могут подвешиваться топливные баки ПТБ-800. Серийные машины, начиная со второй серии, оснащались двухконтурными турбореактивными двигателями c форсажной камерой Д-21Ф-2 со степенью двухконтурности 1, со статической тягой 8700/13200кгс, массой 2370 кг, длиной 6,35м и диаметром 1,2м, расход топлива которых на максимальном режиме составлял 0,71 кг на кгс в час, а на форсаже — 1,8 кг на кгс в час, при максимальном расходе воздуха 171 кг/c.

Самолет способен нести в отсеке вооружения одну тактическую ядерную бомбу типа 544Н либо 545Н, и производить сброс боеприпаса без снижения скорости полета. Также самолет мог нести боеприпас типа РДС4, хотя сброс ее на сверхзвуковых скоростях полета был запрещен.

Также в отсеке могли быть размещены: одна ФАБ1500М54; одна ФАБ-1000М54 или одна ФАБ-1000М58; две ФАБ-500М54 или две ФАБ-500М58; восемь ФАБ-250М58. На внутренних подкрыльевых пилонах могли рамещаться по две ФАБ-500М58 или по шесть ФАБ-250М58 на многозамковых балочных держателях МБДЗ-У2-58 или МБДЗ-У6-58 соотвтетственно. Столько же можно было подвесить при монтаже узла подвески под фюзеляжем. На средних подкрыльевых пилонах могло размещаться по одной ФАБ-500 либо по две ФАБ-250, внешние предназначались только для размещения двух ракет воздух-воздух Р-3М3 (позднее — Р-3М4 и М5), подвешиваемых на пусковой установке АПУ-3-2.

.......

В состав бортового оборудования самолета входили следующие основные компоненты: обзорно-прицельная радиолокационная станция РП-7М "Изумруд-8БМ", работающая совместно с системой управления бомбометанием ПСБ-5К, оснащенной ЦЭВМ "Корвет 2410"; ИК-Визир "Чайка-4М"; навигационная система ИНС-7, состоявшая из ЦЭВМ "Искра 59034р7", инерциальной курсовертикали ИКВ-5М, системы автоматического управления полетом САУ-А-4 с системой воздушных сигналов СВС-3, системы ближней радионавигации РСБН-4, системы дальней радионавигации РСДН-5М, системы инструментального взлета и посадки РСИВП-3, допплеровского измерителя скорости сноса ДИСС-6, универсального радиовысотомера РВУ-7, системы следования рельефу местности РСОР-3ИБ; система управления вооружением СУВ-3, обеспечивавшая задачи коммутации, блокировки и разрешения сброса бомб, пуска ракет и стрельбы из пушек; станция управления ракетами "Дельта-2М-7"; станция предупреждения об облучении СПО-7 "Сирена-4" с модулем "Барьер-2"; станция индивидуальной защиты СПС-141-7 "Сирень-2М". Взаимодействие всех бортовых систем обеспечивала БЦВМ БЦВК-2-7Б, обьединявшая их в бортовой прицельно-навигационный комплекс ПрНК-7Б.

Комплексный контроль работы прицельно-навигационного комплекса и других основных систем самолета, а также ввод информации и перепрограммирование устройств обеспечивались передвижной системой комплексного конторля параметров КСКП-7Б. Оперативный ввод информации в прицельно-навигационный комплекс мог осуществляться также с пульта оперативного программирования ППО-7Б, аналогичного по функционалу. Также информация могла быть оперативно введена при помощи перфокарт и фотопластин, вставляемых в специальное устройство на правом броту кабины пилота.

Система бомбометания обеспечивала всепогодное и всесуточное боевое применение самолета. Обеспечивалось прицеливание по данным от радиолокационной станции, по данным от квантово-оптического дальномера, а также автоматичское построение маневров при бомбометани в прямолинейном полете, с пикирования и с кабрирования с учетом пространственного положения самолета, выполняемого маневра и типа боеприпаса. В ручном режиме бомбометания на прицельно-пилотажный индикатор выводились соответствующие выбранному режиму информация и прицельные марки. В речевой информатор РИ-3 добавлены соответствующие используемым режимам фразы.

Навигационная система обеспечивала автоматический полет по заданному маршруту от аэродрома вылета, с пятью поворотными точками, до одной из двух целей — основной или запасной, и возвращение на один из двух заданных аэродромов, помимо аэродрома вылета. На трех контрольных точках маршрута могла осуществляться корректировка по данным сверки предварительно загруженной радиолокационной карты местности с поступающим от радиолокационной станции изображением.