Другой поток времени-02. Поворот

Из-за медленного поступления основных бомбардировщиков, опробовали прототип Б-17 как самолёт для обучения и тренажа экипажей бомбардировщиков — и внезапно обнаружили, что для бомбардировочной авиации он более чем подходит. Позже, отталкиваясь от Б-17, построили "Супер Фортресс" — Б-29.)

Затем — сумели подобрать удачные способы его применения. Отнюдь не сразу — первые эскадрильи Б-17-ых особо не отличились. Но со временем стало получаться — и армады североамериканских самолётов завоевали небо над Европой и Тихим океаном, безоговорочно овладев инициативой. А уж когда появились дальние истребители сопровождения — и Германия, и Япония были вынуждены уйти в глухую оборону.

С немецкой авиацией — история другая. Изначально она создавалась для ведения "широкой воздушной войны" — концепция, выработанная французскими военными. "Широкая воздушная война" предусматривала завоевание господства во всех сферах действия авиации — от действий истребителей до разведки, предполагала полное вытеснение вражеской авиации. Поэтому французы создавали множество самолётов для всех мыслимых вариантов применения авиации, не отдавая предпочтения никакому типу самолётов. Из-за этого случалось, что заводы, строящие новейшие истребители, конкурировали за наиболее мощные авиамоторы с производителями бомбардировщиков и разведчиков.

То есть, концепция применения авиации во французских вооружённых силах была неверной — и привела к дезорганизации как производства, так и применения боевой авиации.

А вот у немцев вышло по другому. Пытаясь создать все возможные типы самолётов, командование люфтваффе одновременно вынуждено было помнить — мощные ВВС нужны как можно скорее, поэтому все недоведённые или слишком дорогостоящие проекты закрывались, приоритет отдавался относительно простым — и удачным — машинам.

Здесь германским ВВС повезло очень. У их конструкторов вышли удачными две машины: истребитель и пикировщик. В каком смысле удачными? В смысле поддержки наземных войск именно в тех рамках, в которые укладывались наземные операции.

Bf.109 не имел большого радиуса действия, не отличался он и выдающейся маневренностью — зато мог летать с высокими скоростями и к началу военных действий уже имел достаточно сильное вооружение.

Ю-87 был тихоходным и слабозащищёным самолётом — но опять же, к началу военных действий его практика применения была на высоком уровне.

Во что же сложились тактические особенности этих двух машин? А сложились они в колоссальное преимущество перед неспециализированными типами самолётов при стратегии "блицкриг" — прорыве вражеской обороны на узком участке силами мотомеханизированных соединений.

Продвижение механизированных войск вглубь вражеской обороны нуждалось в непрерывной поддержке. Необходимо было быстро и эффективно уничтожать внезапно оживающие батареи и разрушать обнаруженные долговременные оборонительные сооружения. Тяжёлая артиллерия — маломобильна. А вот авиация может оказаться на месте уже в считанные минуты. До появления пикировщиков угроза оборонительным позициям с воздуха была незначительна. Горизонтальные бомбардировщики — не попадали. Самолёты-штурмовики — не несли достаточно тяжёлых бомб.

(Если сбросить тяжёлую бомбу с малой высоты — тебя же её взрывом и шваркнет об землю, как подхваченную сильным порывом ветра зазевавшуюся бабочку.)

А вот пикировщики могли поражать малоразмерные, точечные цели. И не малыми бомбочками, а 100, 250, а то 500-килограммовыми авиабомбами, что соответствует самым тяжёлым артиллерийским калибрам. Поражать не вслепую, а прицельно. Ю-87 стали идеальным оружим против долговременной обороны. При одном условии, правда. Что над полем боя немецкие пикировщики не будут подвергаться атакам вражеских самолётов.

И здесь немцам повезло второй раз — потому что у них оказался как раз самолёт, подходящий именно для расчистки воздуха. Bf.109 не слишком хорош в перехвате вражеских бомбардировщиков и откровенно плох как истребитель сопровождения — зато с расчисткой ограниченного участка неба может справиться прекрасно. Большая скорость, способность в пике отрываться от большинства самолётов противника и атаковать повторно — если, конечно, бой идёт на небольшом участке и "мессеру" не приходится беспокоиться за остаток горючего для возвращения.

В итоге, начиная с польской кампании, в люфтваффе сложилась практика боевого применения, состоящая в изоляции и расчистке воздушного пространства небольшого участка линии фронта истребительной авиацией и применения на этом участке бомбардировочной авиации по целеуказаниям наземных войск. Один из главных инструментов "блицкрига".

Можно даже сказать, что практичные немцы создали подходящую практику применения авиации под реальные самолёты, а не стали сначала выдумывать теории, а потом под них запиливать машины. Только это будет неверно — немецкая военная мысль также изначально пыталась опереться на отвлечёные построения — но немецкие военные сумели быстро осознать удачные моменты в действиях фронтовой авиации и развить их в полноценную систему применения.

А вот с самолётами средней дальности в люфтваффе дело обстояло не очень.

Неплохой средний бомбардировщик был — Ю-88. А вот необходимого истребителя, самолёта сопровождения — не было. Bf.110 — "охотник", по классификации немецких ВВС, должен был не сколько сопровождать бомбардировщики, сколько именно вести борьбу с самолётами противника на всю глубину своего радиуса действия. Предполагалось, что постоянно летающие на "охоту" над вражеской территорией "110"-ые часть авиации противника уничтожат, а другую — либо вынудят отсиживаться "на земле", либо отвлекут на себя. Не сработало.

"Церштёреры" против "лёгких", одномоторных истребителей оказались слишком малоподвижны. Несли тяжёлые потери. Не они выбивали врага с неба — их выбивали. Дошло до того, что Bf.110-ых сопровождали "109"-ые — "истребителей" пытались стеречь истребители же. Смех, да и только. Особо если учесть, что и впрямь — сопровождение из Bf.109 то ещё, и опекаемых "худыми" "церштёреров" сбивали всё одно только так.

А без защиты бомбардировщиков от истребителей ПВО оперативная бомбардировочная авиация люфтваффе оказалась несостоятельна. Вот и пришлось немцам отказаться от "броска на британского льва".

А как обстояло дело с советской авиацией?

Следует отметить различие: если авиация капиталистических стран в действительности и в описываемой альтернативе отличаются незначительно, то советская авиация нашего прошлого и прошлого альтернативного — отличаются кардинально.

Советская воздушная мощь в нашем времени — это крылья Советов, которые застилали небо над головами врагов. Советский Союз начал создание могущественной стратегической авиации на пять-шесть лет ранее, чем страны Запада.

Опорой советской авиации в 30-е годы стал самолёт, спроектированный отнюдь не для бомбардировочных задач: первый вариант АНТ-4 был задуман как торпедоносец. Хотя несколько ТБ-1 и использовались как торпедоносцы, строились они преимущественно в бомбардировочном варианте.

Ещё забавнее история проектируемого прямо вослед АНТ-4 куда большего АНТ-6-го. Его создавали для перевозки на внешней подвеске громоздких "специальных" грузов в малодоступные по земле районы — бурового и проходческого оборудования, автомобилей, даже небольших катеров! Отчего у АНТ-6 было столь своеобразное "высокое" шасси с надёжными стойками, позволяющими подвешивать под машину самые разнообразные по габаритам грузы.

Но за самолёт со столь большой грузоподъёмностью обеими руками ухватились военные — РККА нуждалась в наступательных видах воздушного вооружения. За первую половину 30-х была создана огромная воздушная армада — до 300 лётнопригодных гигантов ТБ-3.

Громадные неуклюжие самолёты были выражением единой военной мысли, доминировавшей не только в умах советских военных.

Неотвратимый, предначертанный высшими силами истории освободительный поход светлых сил революции на тёмный мир капитала, героическая помощь всем униженным и угнетённым, счастье, принесённое на острие штыка — в это верили и верхи советской администрации, и пионеры.

Советская военная доктрина была строго наступательной. Авиация создавалась для выполнения стратегических налётов на глубокие тылы врага, для мгновенного разгрома его транспортной сети и полной парализации маневра военных усилий. Истребительная авиация была вспомогательной частью ВВС, прикрывая аэродромы и защищая бомбардировочные эскадры на ближних рубежах. Поэтому господствовало представление о истребителе как о машине для маневренного боя.

Что предопределило облик советских истребителей первой половины 30-х — очень маневренных, вёртких. Но не слишком скоростных. Да и не должны они были быть скоростными — ведь советские истребители должны были сопровождать медленных гигантов-бомбовозов. В Советском Союзе дольше всех стран продолжали проектировать и строить истребители-бипланы — за выдающиеся маневренные качества, присущие бипланам.

Военные конфликты второй половины 30-х отрезвили. По крайней мере, высшее руководство советского государства. Упоение советской военной мощью оказалось иллюзией, сладкой грёзой. А вот в действительности испанская война и дальневосточные конфликты (включая боевые действия советской авиации на стороне чайканшистов против Императорской армии), продемонстрировали — огромные средства на вооружение были потрачены впустую.

Это "открытие" не было исторической случайностью, а отражало лишь хорошо известный парадокс "выбора военнной стратегии". Суть парадокса — наступающая сторона обладает преимуществом в инициативе. И отстаёт в обеспечении. Почему?

Да потому, что подготовка к наступательным действиям всегда более затратна. Сторона, готовящаяся нападать, вынуждена торопиться, ставить на поток первые же удачные образцы оружия и ограничивать их модернизацию: некогда! Надо как можно быстрее насытить войска, не отвлекаясь на шлифовку деталей. И все нестыковки в подготовке армии вылезают в самый неподходящий момент. Когда победоносные войска переступают границу. Именно в этот момент отваливается каблук с тщательно надраенного сапога завоевателя.

У нацистской Германии была исключительная фора: аж целых четыре года обкатки войск "в почти боевых условиях". Первый поход вермахта в Рейнскую область закончился эпически — "освободители" заблудились, их разыскивали и спасали местные полицейские...

К следующему героическому деянию — аншлюсу подготовились получше, раздали карты, проверили умение ориентироваться на местности. Так что выдерживать направление движения немецкие войска теперь могли. Только вот двигаться не могли — почти вся техника заглохла на первых километрах. Прекрасных австрийских дорог — прямых и гладких.

Опять же — к следующему походу успели подготовить необходимые меры по обслуживанию техники в поле. Стало получаться получше — поляки растерялись. Но зато сама техника, хоть и работала уже почти безотказно, в реальном бою вызвала нарекания. Уж больно легко горели лёгкие немецкие танчики.

А вот здесь уже что-то сделать решительное — не получалось. Менять налаженное производство, когда и так напрягаешься из последних сил — не получается без риска утратить то самое стратегическое преимущество в инициативе. Пришлось и дальше воевать на том, что Крупп послал. Разве что наклепать поверх брони дополнительные пластины.

Отчего не слишком могучие моторчики немецких танков стали дышать астматически. А танки, соответственно, вести себя как астматики — ползать медленно, вязнуть в маленькой лужице, останавливаться на ровном месте и вообще не слишком радовать свой экипаж постоянными мелкими проблемами. Выливающимися в крупные неприятности.

А уж по итогам французской кампании, когда кашляющие и чихающие немецкие танки справились всё-таки с ещё более медлительными французскими "слонами" и британскими "гиппопотамами" и стало ясно, что на таких толстошкурых зверюг нужно иметь пушечку посерьёзнее... Немецким танкам совсем поплохело.

Но производство перестраивать было некогда. Гитлер даже специально подчёркивал: необходимость в быстрейшем нападении на СССР ещё и в том, что пока перевооружение в Красной армии не закончилось, немецкое оружие достаточно для победы. А производить модернизацию танковых и авиационных вооружений можно, только завоевав длительную передышку. Не случайно всю войну немецкие ВВС пролетали на фактически одном типе истребителя, лишь усиливая по возможности мотор и вооружение.

В Советском Союзе перед Второй мировой войной положение было похуже. Первые крупномасштабные опыты применения войск оказались провальными. Ни в "освободительном походе", ни в "зимней" кампании советские вооружённые силы выполнить первоначальные замыслы оказались неспособны. Хуже всего было то, что опыт, полученный в Польше и в Карелии был противоречив.

Что неудивительно: в одном случае советские войска преследовали беспорядочно отходящего противника. (И попутно растеряли не только технику, но и отдельные части — так сказать, "Рейн и Австрия в одном флаконе".) А на Карельском перешейке пришлось прорывать долговременную оборону и сражаться с морально стойким, не бегущим от огня противником. Вот и начали советские полководцы метаться, по несколько раз меняя и перестраивая структуры и принципы применения войск. Что эти самые войска окончательно дезорганизовало — как раз аккурат перед началом широкомасштабных военных действий. Если что и должно называться "вредительством" — так именно эта паническая и бестолковая суета, полностью разложившая высший состав РККА и развалившая боеспособность механизированных советских войск.

Коснулось это поветрие и "крыльев Советской Родины". Но в меньшей мере. Создать новую концепцию воздушной войны перед войной не получилось. Новые самолёты в войска ещё не поступили. Как действовать против немецких "сосредоточенных воздушных ударов" — никто не знал. Вот и были советские ВВС беспощадно биты — за растерянность, неготовность к решительным действиям и неумение координировать свои усилия — даже в рамках одной эскадрильи.

Но! Далее. Имел место вынужденный характер ответа советской авиации, постепенно сколачивались способные противостоять обнаглевшим асам люфтваффе лётные группы, операции готовили, отталкиваясь "от успешных результатов". В итоге сложился в наилучше пригодный к действиям на советско-германском фронте образ воздушной войны. Действия широко рассеянными, действующими повсеместно, несконцентрированными силами. Бои на истощение. "Удар в сердце", излюбленный немцами "кинжальный" массированный налёт проваливался в пустоту, не приводил к катастрофическому ущербу.

Не случайно Великая Отечественная отобрала из всех предвоенных конструкций лишь одну, прошедшую от Бреста до Берлина — самолёт Яковлева. Как раз отвечающий условиям вёдшейся советскими ВВС войны: лёгкий в освоении и пилотировании, нетребовательный к аэродрому — всё равно рассчитывался на два-три месяца жизни и шёл на запчасти. Легко ремонтирующийся с применением самого простёйшего оборудования.

А вот в альтернативной истории воздушные силы Советской Федерации развивались по иному пути.