Другой поток времени-02. Поворот

В строительных работах в Бресте принимала активное участие германская сторона. Реконструкция железной дороги, складских помещений, подьездных путей велась подрядчиками германских строительных фирм. В проектировании военных сооружений, перестройке крепости, размещении казарм использовалась помощь немецких военных инженеров, все работы велись под пристальным вниманием германского генштаба, учитывающем жилые и складские помещения в Бресте в предполагаемых совместных с польской армией операциях против Советской Федерации. Согласно принятому в 1936 польско-германскому плану развёртывания на случай войны Брест-Литовск становился центром дислокации перебрасываемой из Германии 3-ей немецкой полевой армии. Вплоть до наступившего весной 1939 года охлаждения в германо-польских отношениях в Бресте постоянно присутствовали большие группы немецких военных, проживавших в собственных казармах и домах, имевших собственные магазины и свой клуб. По сути дела, в городе на восточной окраине был отделённый от остальной городской застройки немецкий военный городок.

В апреле 1939 года, из-за возникших разногласий в вопросе оплаты немецкого транзита через "польский коридор" немецкие военнослужащие покинули Брест. На территории немецкого военного городка разместили запасную польскую часть, но большая часть помещений осталась запечатанной и нетронутой дождалась возвращения хозяев в октябре 1939 года.

Неудивительно, что после такого плотного знакомства с Брестом немецкие военные были убеждены, что знают город лучше чем кто-либо ещё. Немецкие инженеры, руководившие многими из вёдшихся в 1936-1938 годах строек, сняли подробнейшие планы не только возводимых сооружений, но и всей городской застройки, всех помещений крепости и имели доступ к самым полным архивам по размещению городских коммуникаций. Это давало немецкому командованию уверенность в отсутствии каких-либо сюрпризов, которые могли бы преподнести защитники Бреста.

В 1939 году так и было: заранее имея схемы огня крепости, немецкие штурмовые группы почти беспрепятственно заняли основные её сооружения. Неожиданность подстерегала немцев только там, где польские ополченцы сумели создать временные баррикады в переходах крепости и примыкавших к ней улицах — в таких случаях атака штурмовых подразделений срывалась. Устойчивость таких временных заграждений была невелика, они разрушались огнём приданных ротных тяжёлых пулемётов или 50-мм миномётов, вдобавок установить заграждения в достаточном количестве поляки не смогли — все усилия обороняющихся позволили лишь оттянуть захват крепости на сутки и дали возможность гарнизону в ночное время совершить попытку прорыва из обречённых стен. Офицеры вермахта не ожидали заметных различий и при штурме Бреста сейчас: за тот короткий отрезок времени, что был у "красных", внести кардинальные изменения в столь масштабные сооружения, каким является современная крепость, невозможно. Разведка же немецких вооружённых сил отрицала ведущиеся в Брестской крепости крупные работы. Захват города с юго-восточного направления, где подступы к нему не были защищены водными преградами, казалось, не составлял затруднений для немецких танковых дивизий. Конечно, Советы показали уже, что они — более серьёзный противник, нежели поляки. Несомненно, уровень потерь окажется выше, чем при прошлом штурме города, а сопротивление будет более длительным и ожесточённым. Но в конечном итоге в штабе 2-ой немецкой танковой группы не сомневались. Что может быть неожиданного в боевых действиях на досконально известной местности?

Вот только кроме противника, о котором, как пришлось убедиться немецким комндирам, до начала войны ничего в действительности не было известно, местность также оказалась отнюдь не "прозрачной". Советские силы опирались в обороне на совершенно до того невыявленную сеть подземных сооружений и коммуникаций.

Подойти с юга к железнодорожной магистрали Брест-Минск (и тянущейся ей параллельно автостраде) можно по многим лесным просёлкам. Представлять просёлочные шляхи в окрестностях Бреста как узкие просеки в сплошной лесной стене столь же правильно, как и любой расхожий штамп, вроде кишащих львами и крокодилами саванн Африки.

Леса в этих местах — на самом деле скорее перелески, разделённые полями, дорогами, луговинами и болотцами, но действительно, нигде расстояние между довольно густыми рощицами не превышает двух-трёх километров. Сильно захламлённые подлеском лесочки, часто расположенные, создают благоприятные условия для организации противотанковых рубежей. Скрытые в рощах артиллерийские засады могут существенно затруднить продвижение бронемеханизированных соединений, особенно если учесть, что топкий грунт препятствует развёртыванию колонн из походных порядков в боевые.

Для планируемого штабами 24-го и 10-го танковых корпусов вермахта удара необходимо было выбрать наиболее проходимые маршруты движения, с наименьшим количеством удобных для организации противотанковых заслонов мест. После выдвижения по выбранным маршрутам передовых разведывательных групп, остальные силы танковых соединений должны были в максимально быстром темпе преодолеть отделявшие районы сосредоточения механизированных колонн до линии шоссе Минск-Брест расстояние. В среднем это расстояние составляло от 15-ти до 23-х километров — не более часа марша даже по белорусским шляхам. Даже с учётом предварительного выдвижения моторизированных разведгрупп, которые должны были занять опушки перелесков, чтобы парализовать возможные действия советских противотанкистов и предполагаемые задержки при организации нескольких переправ — вся операция рассчитывалась на пять-шесть часов в самом худшем из предполагаемых вариантов развития. Начало движения — в 5.45 по Берлинскому времени 26 июня. К полудню основные силы немецких танковых дивизий должны были уже выйти на шоссе и перейти к следующему этапу операции — прорыву кобринского оборонительного узла и блокированию с востока брестского гарнизона.

Оправдывает чрезмерный оптимизм германских штабных офицеров только то обстоятельство, что за четверо суток боёв 2-ая танковая группа ещё не имела прямых столкновений с советскими механизированными соединениями. До 26-го июня мехбригады брестской группы действовали практически в роли дивизионной артиллерии, из-за чего у немецкого командования сложилось превратное представление о характере советской группировки.

Получая с вечера 25-го многочисленные разведсообщения о подготавливаемом немцами прорыве к линии шоссе, три из четырёх механизированных бригад к утру 26 июня приготовились к выполнению той задачи, ради которой они и создавались — сражению с ударными бронированными силами врага. И ещё не рассвело окончательно, когда в небо взлетели первые машины штатных дивизионов "тесёл" — разведывательные двухместные дископланы.

Валерка Перотьев и его экипаж — Санчо Аладдулаев и техник-шофёр Пётр Валерианович успели поздним вечером собрать и замаскировать свой летательный аппарат. Благо полная темнота наступает в конце июня заполночь. Даже поспать немного вышло. Ранний туман ещё только поднимался над утренним лесом, а Санёк уже сидел в аппарате, слушая эфир. Валерка только успел поставить на примусе воды для чая, как Сашка встрепенувшись, начал называть взлетевшие в поиск экипажи. По очереди им вылетать было не первым, но Валерка на всякий случай полез на своё место и занялся предполётной поверкой. Чай доварил Валерианович. Передал пластиковые кружки и по шмату хлеба с копчёным мясом пилотам. Второпях дожевали завтрак. Когда машины первой очереди стали возвращаться, а вторая волна разведчиков как раз была на рубеже барражирования, пришёл кодовый сигнал на взлёт третьей очереди. Валерианович забрался в кабину и тихо подал из кустов задом своего "саратовца", на грузовой платформе которого стояла уже освобождённая от маскировочных сетей "маврушка". Заныли, раскручиваясь, лопасти несущего корпуса, пыхнуло из-под посадочных опор на жесть кузова жаром турбин. На счёт "двадцать четыре" дископлан оторвался от земли и пошёл ввысь, быстро растворяясь в прозрачном воздухе.

Экипаж Перотьева был первым, обнаружившим движение немецких механизированных колонн. Менее чем через десять минут после первого сообщения 3-я мехбригада КОГ уже выдвигалась к рубежу перехвата обнаруженных сил нацистов.

Предварительная разведка маршрута не помогла немцам. Когда передовые подраздения танковых колонн проследовали сквозь опасные дефиле, на огневые рубежи, их перекрывающие, ещё не выдвинулись советские самоходки. Благодаря постоянному слежению с воздуха за перемещением вражеских мехколонн, советские противотанкисты и наводчики железнодорожных артсистем смогли в нужный момент, совершенно внезапно для немцев ударить по плотно идущим по четырём направлениям колоннам автомобилей и бронемашин.

Ещё минимум дней десять германские штабы не придавали особого значения сообщениям о "таинственных летательных аппаратах, пособных исчезать и растворяться в воздухе", приходившим от авиаторов и сухопутных частей. Только когда в руки немцев попал — практически случайно — один из разбившихся "МАВР"ов — германское командование смогло наконец представить себе масштабы организованного Советами воздушного наблюдения.

Дископланы представляли из себя достаточно экзотическое летательное средство — попытку соединить схему геликоптера с классической самолётной. В них лопасти несущего винта являлись одновременно корпусом машины. Выигрывая в весе конструкции, облегчённом на те величины, которые шли отдельно на корпус, а отдельно на винт, дископлан проигрывал — и проигрывал полностью — самолёту классической схемы в управляемости. Любой малейший порыв ветра приводил ко всё возрастающим колебаниям, пока их амплитуда не увеличивалась настолько, что машина переворачивалась вверх дном и падала наземь. Задать же определённое направление движения вообще было невозможно — в самом лучшем варианте аппарат перемещался сложным зигзагом "где-то туда". Большинство конструкторов, столкнувшись с задачей неуправляемого полёта аппаратов дископланной схемы, отказалась от её дальнейшей разработки.

В "лаборатории Тесла" дископлан исследовался с довольно приземлёнными целями: не рассчитывая на управляемый и даже на пилотируемый полёт, исследователи собирались применять малые дископланы-зонды для исследований атмосферы. Дископлан имеет большую подъёмную силу, при его использовании не надо заморачиваться с аппаратурой для наполнения обычных шаров-аэрозондов водородом. Достаточно установить в дископлан-зонд электрический моторчик, по кабелю связи подавать электричество — и получится удобный многоразовый, легко применяемый инструмент для исследований нижних слоёв атмосферы. Необходимо было "только" обеспечить устойчивость к кренящему моменту. Перепробовав множество вариантов, инженеры лаборатории остановились на самостабилизации крена обратной связью — весьма популярном среди инженерных решений "лаборатории Тесла" способе управления.

В применении к дископлану "метод обратной связи" заключался в установке двух соосных независимых несущих корпусов — внешнего и внутреннего. Стабилизация обеспечивалась за счёт гироскопического эффекта — качание внешнего корпуса не передавалось на независимо подвешенный внутренний корпус. Вращающийся с большей скоростью внутренний корпус препятствовал увеличению биений аппарата, поскольку из-за уменьшения зазора между внешним и внутренним корпусом возникала сила, стремящаяся вернуть положение внешнего корпуса в предшествующее началу биений состояние.

Сложность представлял расчёт графиков скоростей взаимного вращения дисков-корпусов, при котором не нарушался эффект самостабилизации. Такой расчёт был произведён для всех вариантов дисков — в созданную систему уравнений необходимо было подставлять диаметр диска (внешнего), его кривизну, суммарную массу аппарата, значение атмосферного давления и ещё ряд показателей. Не для всех наборов данных задача имела решение, кроме того, для управления полётом необходимо было устанавливать вариатор, изменяющий отношение скоростей корпусов в зависимости от высоты, на которую аппарат поднялся, но в целом задача создания автономных зондов-дископланов была решена.

Дальнейшее развитие дископланов связано с вёдшимися параллельно в ЦИС попытками создать "самолёт-невидимку". Развитие маскировки как важного условия боевого применения требовало найти методы затруднить обнаружение самолёта в воздухе. Кроме применения разных схем маскирующей окраски, в середине 20-х в конструкторских бюро нескольких стран отрабатывались методы создания аэропланов из прозрачных или слабовидимых на фоне неба материалов.

В Эстонии конструкторы "лаборатории Тёсла" имели в своём распоряжении один из наиболее подходящих для такой задачи материал — созданный Костровичем "стеклолит" — с высокой механической прочностью и одновременно — полупрозрачный. В других странах конструкторы были вынуждены применять стекло, различные варианты целлюлоида и в некоторых случаях — системы отражающих поверхностей — зеркальца, которые как бы "размазывали" контуры самолёта. Такие ухищрения приводили к неоправданному увеличению массы летательного образца, плюс к значительному ухудшению его эксплутационных качеств.

Поэтому в СевероАмериканских Штатах, Британии, Германии (попытки создания "самолётов-невидимок" в веймаровской Германии в 20-е попадали под ограничительные статьи Версаля, работы производились нелегально) и Советской Федерации попытки строительства "самолётов-невидимок" были прекращены.

В Эстонской республике работы продолжались, поскольку первые попытки применить "комплексную маскировку" с использованием в намного больших масштабах "стеклолита" оказались обнадёживающими. Но для относительно бедной страны строительство большого количества моделей — а другого пути отработки новых схем самолёта тогда не существовало — было чрезмерно затратным. Применение зондов-"тёсел" как макетов для отработки маскирующих схем позволило многократно снизить расходы, сотни раз поднимая в небо одну и ту же машинку, с различными наборами корпусов. Точно зная высоту подьёма зонда, благодаря установленной на нём измерительной и передающей аппаратуре, исследователи могли точно зафиксировать момент, когда машинка становилась неразличимой взглядом. Первым эффективно малообнаруживаемым воздушным средством был именно зонд-дископлан.

Следующим шагом в развитии дископлана история обязана военно-морским силам. Моряки и после войны продолжали применять привязные аэростаты как средство наблюдения. Несовершенство аэростатов, их высокая заметность, сложность в эксплуатации и огромная уязвимость служили причиной постоянных поисков более удобных средств воздушного наблюдения.

Авиация — что аэродромного, что корабельного базирования, имела свои недостатки. В средствах воздушного наблюдения более всего нуждались дозорные суда, имевшие слишком малый размер, чтобы нести на себе самолёт — даже гидроплан, а самолёты наземного базирования не могли обеспечить постоянного присутствия в районе морского дозора. Появление аэрозонда-"тёсла", к тому же "невидимки", со слабошумящими электромоторами — привлекло военно-морских специалистов. ЦИС был сделан заказ на проектирование "привязного" зонда-дископлана, выполненного по схеме "невидимки", способного поднять человека на высоту не менее пятисот метров.