Сугубо русское оружие

Что касается "производственного аппарата", то с ним дело обстояло катастрофически плохо. Сани строились в помещении автомобильных ремонтных мастерских экономического отдела Бутырского района Московского Городского Совета народного хозяйства (Петроградское шоссе, д. 42). Работа в них шла, как говорят, "ни шатко, ни валко". В марте 1920 г. пришлось сообщить председателю СВП о том, что сроки поставки саней сорваны и будут выполнены лишь к сезону 1920 — 21 гг. Причины были общими для всей московской промышленности тех лет: "распущенность рабочих и отсутствие средств воздействия со стороны центра", а также существование частной промышленности, в которую переходит "наиболее квалифицировинная часть рабочих из-за более высокой заработной платы". В поисках выхода применялись разные меры. Одна из них — распоряжение СВП заводскому комитету профсоюза Бутырских мастерских "не отпускать на масленицу рабочих, занятых постройкой азросаней (строжайшая ответственность за невыход на работу).

Несмотря на все трудности серия из первых десяти саней была готова в начале 1920 г. Сани распределялись по специальным нарядам с указанием срока сдачи: сани 1 и 3 — для поезда т. Троцкого (срок сдачи 17 февраля); сани 2 и 5 — броневому отряду (срок сдачи 13 февраля); сани 4 — в распоряжение СВП и т. д.

В начале 1920 года началась достройка аэросаней серии БК (Брилинга и Кузина). Оказавшиеся одной из самых удачных работ КОМПАС. Часть этих машин попала на фронт и участвовала в боевых действиях. Так, во время подавления восстания в Кронштадте, длившегося с 28 февраля по 18 марта 1921 г., трое саней "БЕКА" вооруженные пулеметами, находились в рядах, атакующих при штурме крепости. Поддерживали огнем наступающие части Красной Армии, отвлекали на себя огонь крепостных батарей. А также подвозили наступавшим частям боеприпасы по льду Финского залива. Двое саней погибли, попав в проруби. Экипаж третьих саней, которые вошли в Кронштадт, были награждены орденом Красного Знамени.

Кроме новых, большевики использовали остававшиеся на ходу аэросани, доставшиеся им в наследство от царской армии. Эти машины использовались для обеспечения оперативной связи, подвозки по бездорожью боеприпасов и продуктов питания к линии фронта, вывоза раненых с боевых позиций. Но крайне незначительное количество единиц данной техники, не повлияло на ведение боевых действий. Ни одной из сторон.

В 1922 — 23 гг. КОМПАС завершила свои обязательства перед Чусоснабармом. Работа комиссии была свернута. Хотя результаты работы КОМПАС оценивались весьма высоко. За время своего существования КОМПАС создала целый ряд аэросанных конструкций: "НРБ" Бриллинга, "КАС" Кузина, АРБЕС и АРБЕС-II Архангельского и Стечкина, "Три — Ка" Карельских, Климова, Кристи, АНТ-I и АНТ-II конструкции А.Н.Туполева и некоторые другие. В декабре 1920 г. НТК Главвоздухфлота и представители других военных ведомств утверждают проект КОМПАС по тяжелым аэросаням для обслуживания авиачастей Проект основывался на принципе максимальной утилизации старого авиационного имущества: двигателей, винтов, лыж, ферм корпусов Расчетная грузоподъемность саней была в 25 пудов. В случае необходимости сани могли принять до 3-х санитарных носилок с больным: или ранеными. Предполагалась постройка 80 машин. Но план это выполнен не был... В целом деятельность комиссии принесла практическую пользу Красной Армии, ее разработки помогли дальнейшем развитию аэросанного дела в стране.

Глава 1.3. Метал или дерево.

В начале лета 1921 г. возвращается к своим служебным обязанностям поправившийся после длительной болезни А. Н. Туполев. И в ноябре 1921 г. началась и спустя месяц закончилась постройка первых аэросаней его конструкции. Двухместные аэросани должны были удовлетворять следующим требованиям: проходить везде, где могли проехать крестьянские сани, влекомые лошадьми; чтобы их вес позволял экипажу без посторонней помощи "вытащить аэросани из всякого положения"; легкость саней необходимо обеспечить не понижением надежности, а созданием рациональной, простой по схеме и по выполнению конструкции.

Открытый кузов саней имел деревянный каркас, обшитый полотном. Аэросани были оснащены авиационным двигателем "Анзани" воздушного охлаждения мощностью 38 л. с. В конструкции машины был использован опыт отечественного аэросаностроения: толкающий воздушный винт посажен на вал двигателя; кузов несущей конструкции с опорой на лыжи в трех точках; применено трехопорное шасси, более практичное для легких аэросаней. Все лыжи были подрессорены.

В феврале 1921 г. начались ходовые испытания саней. Названных АНТ-I. В течение зимы 1921 — 1922 гг. аэросани АНТ-1 участвовали в двух пробегах, прошли более 3000 км без поломок. Коллегия НТО ВСНХ 21 февраля 1922 г. приняла решение о премировании А. Н. Туполева за создание аэросаней АНТ-1.

Но сразу история аэросаней АНТ-1 не закончилась. В 1925 г. А. Н. Туполев вернулся к своей первой модели и на ее базе построил сани АНТ-1бис с тем же двигателем, но с цельнометаллическим кузовом. Эти аэросани участвовали в пробеге Москва — Ленинград — Москва в 1926 г. На скоростных испытаниях в марте 1926 г. они показали скорость 51,7 км/ч. В пробеге 1926 г. на первом этапе от Москвы до Твери принял участие начальник ВВС РККА П. И. Баранов. Не имея возможности из-за занятости следовать дальше, Петр Ионович сказал: "Проехав 180 км от Москвы до Твери, я вполне убедился в том, что аэросани даже в настоящем их состоянии, далеком от конструктивного совершенства, являются большим достижением советской техники. Это уже не игрушка, не средство спорта, а средство практической связи для наших необозримых снежных пространств".

В январе 1922 г. начинается постройка пятиместных аэросаней АНТ-II с открытым деревянным кузовом, обшитым фанерой. Кузов опирался на трехлыжное шасси. Деревянные лыжи с металлической подошвой имели амортизацию: задние — поперечную рессору, передняя — пружинный амортизатор. Ротативный авиационный двигатель "Клерже" развивал мощность в 115 л. с. В феврале 1922 г. аэросани были готовы, и начались их испытания. В 1924 г. Е, И. Погосский участвовал на них в пробеге Москва — Нижний Новгород — Москва. Из-за неисправности рулевого управления на участке Владимир — Нижний Новгород сани потерпели аварию и сошли с дистанции.

Так как необходимость в совершенных аэросанях для народного хозяйства был очевидна, то работы по их проектированию не прекращались. К этому времени у кормила аэросаностроения стояли две незаурядные личности: Бриллинг и Туполев. Объединить их взгляды на принципы конструирования саней было невозможно. Поэтому с завершением деятельности КОМПАС произошло естественное разъединение сил. В дальнейшем работы Бриллинга по аэросаням протекали в НАМИ, а Туполева — в АГОС ЦАГИ. В НАМИ предпочтение отдавали конструкциям из дерева, а в ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева начали разрабатывать цельнометаллические машины из нового по тому времени легкого сплава, созданного в нашей стране, — кольчугалюминия.

Разделение произошло после первого успешного пробега аэросаней. Результаты которого заинтересовало НТО ВСНХ, и которое 20 июня 1924 г. провело совещание об аэросанях. Одним из главных был вопрос о том, "в каком направлении должны проводиться дальнейшие работы по конструированию и постройке аэросаней". С обзорным докладом, опиравшимся в основном на результаты недавнего пробега, выступил профессор Н. Р. Бриллинг, представитель НАМИ. По его мнению, "деревянные и металлические сани в смысле прочности и веса являются равноценными".

Сoвершенно иной точки зрения придерживался выступивший от ЦАГИ А. Н. Туполев. Он привел примеры многочисленных поломок деревянных лыж, в то время как кольчугалюминиевые лыжи за два сезона не потребовали ремонта. Затем Туполев сравнил весовые данные: "Вес деревянной лыжи — 47 кг, а алюминиевой — 21,6 кг, то есть комплект алюминиевых лыж по весу равен одной штуке деревянных. Вывод тот, что лыжи, безусловно, надо делать металлическими. В пробеге Москва — Нижний Новгород — Москва единственные лыжи, пришедшие без повреждений, были алюминиевые". И далее: "Металлические сани дают большую экономию в весе. Кроме того, необходимо отметить, что аэросанная конструкция, как это имеет место в деревянных санях, мало пригодна для условий их работы. Соединения тросами от толчков разлаживаются, тогда как в металлических санях весь корпус работает как одно целое". Как это часто бывает, докладчики не смогли убедить друг друга. НАМИ продолжал экспериментировать с кузовами деревянной или смешанной конструкции, ЦАГИ не изменил цельнометаллическим. Такое развитие двух направлений обернулось большой удачей для общего дела. Вскоре к регулярным перевозкам пассажиров и грузов приступили лучшие аэросани того времени — металлические АНТ-IV и деревянные НАТИ-IХ.

Для испытания аэросаней и их сравнительной оценки был организован ряд пробегов опытных образцов аэросаней. Всесторонние проверки в длительных пробегах, сочетались с агитационно-массовой пропагандой среди населения. Так в 1926 г. состоялся пробег Москва — Ленинград — Москва, дистанция 1460 км. Участвовало 13 саней. Нормальным типом саней (100 л.с., 4 места) были продемонстрированы следующие характеристики:

средняя техническая скорость 36 км/ч,

максимальная скорость 50 км/ч,

средний расход горючего на 100 км — 46 кг.

Возглавляемый А. Н. Туполевым авиационный отдел ЦАГИ, расположенный на одной территории с КОМПАС, активно включается в проектирование аэросаней. Это была не просто дань моде. Для инженеров отдела было важно использовать результаты исследований Бриллинга и Кузина на практике. Разрабатывая при проектировании корпуса саней то или иное конструктивное решение, можно было в процессе эксплуатации судить о его целесообразности. Накопленный опыт позволял наиболее удачные конструкции впоследствии применять в самолетостроении. Инженеры авиационного отдела, многие из которых станут в будущем руководителями авиа— и моторостроения, считали, что после создания отечественного дюраля аэросани должны строиться из металла. Только такая конструкция, по их мнению, сможет обеспечить максимальную прочность при минимальном весе. Участие в проектировании и строительстве аэросаней отдела ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева открыло новую страницу в истории советского аэросаностроения.

Алюминий дал возможность строить аэросани, пригодные для регулярной эксплуатации, сведя до минимума вес конструкции и сильно ее упростив. Применение авиационных двигателей с воздушным охлаждением позволило использовать аэросани в качестве средства для обслуживания аэродромов в зимнее время, для перевозки почты в Сибири и т.д.

А. Н. Туполевым была предложена схема аэросаней из кольчугалюминия, ставшая классической. Аэросани конструкции А.Н. Туполева: АНТ-IV, и их модификация АНТ-VII строились серийно и принимали участие в арктических экспедициях. А также использовались для регулярной перевозки пассажиров и грузов в СССР.

Первым цельнометаллическим снегоходом стал АНТ-III. С созданием этих саней начался новый этап в развитии отечественного аэросаностроения. Начатые постройкой в декабре 1922 г. и оконченные в феврале 1923 г., трехместные сани с двигателем "Рон" мощностью 80 л. с., имели корпус и лыжи из кольчугалюминиевых гнутых профилей и гофрированной обшивки. К этому времени уже действовало КБ А. Н. Туполева, с Кольчугинского завода поступал сортамент кольчугалюминия, необходимый для самолетостроения. Он был пригоден и для создания из него кузова аэросаней, близкого, как уже говорилось, по конструкции к фюзеляжу самолета. Туполев сразу же приступает к строительству цельнометаллических аэросаней, решая при этом две задачи: народное хозяйство получало аэросани с высокой степенью прочности при минимальном весе, а также определялась надежность кольчугалюминиевых конструкций в тяжелых эксплуатационных условиях, свойственных аэросаням. Позднее, вспоминая об этом времени, Туполев писал: "В первую очередь были построены аэросани, корпус которых работает примерно в одинаковых условиях с фюзеляжем самолета; длительные испытания этих саней показали, что и в конструкции материал ведет себя вполне закономерно, без каких-либо неожиданностей".

Постройка аэросаней велась на втором этаже особняка купца Михайлова (ныне в нем размещается Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского). Кузов имел обтекаемую форму и вмещал трех человек, Водитель находился спереди, в открытой части кузова. От встречного ветра его защищал небольшой прозрачный козырек, расположенный над приборной доской. Два пассажира размещались в закрытой кабине. На аэросанях использовался авиационный ротативный двигатель "Рон" мощностью 80 л. с. Амортизация трехлыжного шасси была аналогична примененной на АНТ-II. АНТ-III участвовали в пробеге 1924 г. Москва — Нижний Новгород — Москва, но их постигла неудача. В пробег их решили пустить с винтом увеличенного диаметра. При этом уменьшился клиренс, и на одном из ухабов винт ударился об землю. В результате был разрушен винт, сорван двигатель, оторвана одна из лыж. Сани пришлось отправить в Москву поездом. Начиная с аэросаней АНТ-III, все последующие конструкции АНТ имели цельнометаллический кузов и трехлыжное шасси.

В 1924 году семейство АНТов пополнилось аэросанями АНТ-IIIбис с 50-сильным мотором "Хакке"; АНТ-IV со 100-сильным "Люцифером"; АНТ-V с мотором ФИАТ мощностью 100 л. с. В январе 1924 г. сани были готовы и начались их ходовые испытания. Сразу же после испытаний АНТ-IV приняли участие в пробеге Москва — Нижний Новгород — Москва. Старт был дан 7 марта 1924 г. с Кадетского плаца в Москве. По результатам пробега наиболее удачными оказалась аэросани АНТ-IV. После всесторонних испытаний и ряда испытательных пробегов партии машин, построенной заводом опытных конструкций ЦАГИ, аэросани приняли к серийному производству.

Аэросани АНТ-IIIбис строились в ЦАГИ в 1924 — 1926 гг. На них стоял авиационный двигатель воздушного охлаждения английской фирмы "Хакке" мощностью 50 л. с. Кузов открытый. Лыжи были закрытого типа обтекаемой формы. Подвеска задних лыж независимая, амортизация осуществлялась поперечной рессорой. Для амортизации передней лыжи устанавливалась спиральная пружина. Рулевое управление автомобильного типа. Для остановки применялись штыревые тормоза.

Аэросани АНТ-IV аэросани начаты постройкой в доме ? 16 по ул. Радио в ноябре 1923 г. Кузов был рассчитан на четырех человек, двое из которых помещались в закрытой кабине. Двигатель фирмы Бристоль "Люцифер" воздушного охлаждения развивал мощность до 100 л. с, Была применена независимая подвеска лыж на полуосях, что улучшило ходовые качества и надежность аэросаней. Изменилась и конструкция лыж. Изготовленные из кольчугалюминия, они имели клепаную конструкцию закрытого типа обтекаемой формы. Новшество снизило сопротивление снежного покрова их движению.

Конструкция АНТ-IV оказалась на редкость удачной. Ее серийное производство было налажено на Кольчугинском заводе к 1926 г. В 1933 г. эти машины выпускались в Ленинграде на заводе им. Марти. Аэросани АНТ-IV до 1938 г. участвовали во всех пробегах, походах и соревнованиях, занимая призовые места и демонстрируя хорошие прочностные и ходовые качества. Осенью 1928 г, аэросани экспонировались на международной выставке в Берлине, где привлекли к себе внимание посетителей.