Сугубо русское оружие

Сугубо русское оружие

Не много армий мира могут сказать, что только у них,

на вооружении было, что-то необычное. Чего не было у

других. Удачные военные технологии обычно быстро

копируются. Наша армия одна из немногих, технологию

которой скопировать не смогли.

АЭРОСАНИ — это транспортное средство, предназначенное для передвижения по снегу и льду. Классические аэросани имеют шасси, состоящие из 3 или 4 лыж, и снабжены двигателем с толкающим воздушным винтом.

Часть. 1 "Лыжные автомобили"

Глава 1.1 Первенцы

России, большая часть которой в течение многих месяцев года, особенно в ее северных малообжитых районах, находящихся в условиях хронического бездорожья, всегда был необходим санный транспорт, способный практически без ограничений двигаться по снегу. Многие века эта проблема решалась за счет санных транспортных средств на конной тяге.

Много веков бескрайние просторы зимней России оглашались лишь звоном колокольчиков ямщицких троек. И мы с детства знали, что "...коням, барин, тяжело; вьюга мне слипает очи, все дороги занесло..." Это было справедливо не только для времени Пушкина, но и для начала нашего века. Отсутствовала сеть шоссейных дорог. Медленно двигались по проселочным дорогам санные обозы, выбивались из сил лошади и возницы. Поэтому естественным было стремление человека создать машину, способную самостоятельно двигаться по снежному покрову.

"Яузской бумажной мельницы работничек Ивашко Кулыгин выдумал сани с парусом, а у тех саней два крыла, и ездить они без лошади могут. Катался на них в пустырях ночью. А Варваринской церкви поп Михайло донес в приказ тайных дел, что у Ивашки умысел. И схватив Ивашку, пытали, и под пыткой покаялся, что хотел выдумать еще телегу с крыльями, да не успел, Сани же сожгли, а Ивашку батогами нещадно били..." Следует отметить, что идея использования энергии ветра для зимних поездок была успешно реализована в парусных санях, опирающихся на три конька. Такие сани, называемые буером, широко распространены во многих странах для передвижения по льду, в основном для спортивных целей.

России, укрытой снегами в течение многих месяцев, особенно в ее северных районах, нужны были сани, способные двигаться по снегу вне зависимости от силы и направления ветра. Но они, как и аэропланы, могли появиться только при наличии легкого, надежного и достаточно мощного двигателя. С появлением двигателя внутреннего сгорания начались работы по созданию моторизованного транспорта, способного преодолевать безграничные российские просторы, покрытые снегами. Одним из направлений в решении этой проблемы стало создание отечественных аэросаней, в создании которых Россия на протяжении прошлого века занимала ведущие позиции в мире.

История появления отечественных аэросаней восходит к эпохе царской России. Действительно, еще в начале ХХ века, вслед за появлением компактных двигателей внутреннего сгорания были разработаны и построены первые аэросани, которые предназначались отнюдь не для военных нужд, но в качестве легких прогулочных и спортивных экипажей. Тем не менее, огромные просторы Российской империи при слабой сети дорог, суровые климатические условия русского Севера давно ставили перед конструкторами задачу создания надежного и скоростного зимнего транспортного средства.

И 1904 год стал датой рождения еще одного устройства, получившего впоследствии весьма широкое распространение. Именно о нем в 1905 году сообщил журнал "Воздухоплаватель", назвав его "санями с воздушным винтом для передвижения по снегу". Был упомянут и автор конструкции — инженер С. С. Неждановский. Действительно, аппарат Неждановского имел в своей основе легкие сани. К саням крепилась ферменная конструкция с установленным на ней двигателем внутреннего сгорания. Последний приводил в движение воздушный винт. Грузоподъемность лыжного автомобиля была невелика, но этот недостаток с лихвой окупался большой скоростью движения.

Вскоре появляются первые лыжные автомобили заводской постройки. Их выпустил Московский завод "Дукс", где в 1907 г. был построен и испытан аппарат конструкции Ю. А. Меллера и А. Д. Докучаева. В мае 1908 г. их машина, получившая привычное для нас название аэросани, экспонировалась на первой Московской автомобильной выставке. Конструкция аэросаней "Дукс" состояла из легких деревянных санок с полозьями из обычных беговых лыж. В передней части саней имелся руль, который с помощью вынесенного вперед конька мог менять направление их движения. В задней части саней помещался бензиновый двигатель воздушного охлаждения "Дион Бутон" мощностью в 3,5 л. с. Посредством двух шкивов и ременной передачи вращение вала двигателя передавалось на вал двухлопастного винта. По насту сани развивали скорость до 16 км/ч. Новый вид транспорта вызвал большой интерес в среде русских инженеров. В последующие пять лет было создано более полутора десятков машин разных типов. Пионерами аэросанного дела в России были С. С. Неждановский, Ю. А. Меллер, А. Д. Докучаев и Н. Р, Бриллинг.

Следует отметить, что изобретение русских инженеров было бесценным для России с ее грандиозными пространствами, на которых снежный покров держится порой по многу месяцев. Ряд отдаленных районов Севера мог сделать доступными лишь такой механический транспорт.

В 1910 г, студент технического училища А. С. Кузин применил в конструкции своих аэросаней новые для того времени принципы, защищенные патентом: кузов саней представлял собой несущую конструкцию, воспринимающую как статические, так и динамические нагрузки; вторая особенность состояла в том, что кузов опирался на четыре лыжи в трех точках. При такой схеме снижались внутренние напряжения, неизбежные при движении по неровной дороге, и упрощалась система управления санями. В дальнейшем это позволило перейти к саням с тремя лыжами. Аэросани имели двухцилиндровый двигатель "Анзани" мощностью в 10 л. с. Вращение от вала двигателя на вал воздушного винта передавалось цепной передачей. Сани двигались со скоростью около 53,4 км/ч и были первыми русскими санями, свободно преодолевавшими снежную целину.

В том же году студенты Киевского политехнического института И. И. Сикорский и Ф. И. Былинкин построили аэросани с авиационным двигателем воздушного охлаждения "Анзани" мощностью в 30 л. с., что позволило развить скорость до 74,7 км/ч. Двигатель с тянущим двухлопастным винтом устанавливался в передней части саней. Принципиальное отличие от прежних конструкций состояло в том, что винт крепился непосредственно на валу двигателя. При этом отпадала необходимость в трансмиссии от вала двигателя к валу винта, что значительно упрощало и облегчало моторную установку. В дальнейшем такая схема, но с толкающим винтом, стала практически единственной в аэросаностроении. Сани киевлян участвовали на второй Международной выставке воздухоплавания в Москве.

Аэросани Воздухоплавательного кружка ИМТУ экспонировались в 1910 г. на Одесской выставке в салоне воздухоплавания. В 1914 — 1915 гг. студентами ИМТУ продолжались работы по проектированию и постройке аэросаней, также давшие хорошие результаты.

Для сравнения характеристик аэросаней разных конструкций, оценки их достоинств и недостатков в России проводились аэросанные пробеги. Первый был организован Российским автомобильным обществом и проходил в феврале 1911 г. в окрестностях Царского Села. Результаты пробега позволили говорить о пригодности аэросаней для движения не только по наезженной дороге, но и по рыхлому снегу, Второй пробег состоялся в Москве в январе 1912 г. Его инициаторами были Русское общество воздухоплавания и первый Российский автомобильный клуб. Трасса пробега проходила по Петербургскому шоссе. Председателем жюри был Н. Е. Жуковский.

В том же году появились первые серийные аэросани. Они строились в г. Риге на РБВЗ. Заказ на постройку партии аэросаней в транспортном исполнении поступил заводу от военного министерства. В отличие от аэросаней завода "Дукс", в которых использовалась схема автомобильного шасси, РБВЗ пошел по пути разработки специальной конструкции, приспособленной для движения по снегу. В санях РБВЗ был учтен весь передовой опыт: авиационный мотор размещался сзади, винт закреплялся на валу двигателя и имел ограждение. Кузов опирался на четыре лыжи, передняя пара была поворотной.

К тому времени на снегоходные машины обратили внимание и за рубежом: во Франции, Австрии, Германии и других странах. Командующий немецкими войсками на Восточном фронте генерал Гинденбург ясно представлял, что в России с ее весьма слабо развитой сетью дорог "снежные автомобили" могут оказать неоценимую помощь войскам. Именно поэтому еще в предвоенные годы генерал внимательно следил за работами в этой области, участвовал в испытаниях и приемке аэросаней. Поэтому вполне логичен был его приказ "о придании германской армии аэросаней различного назначения". С немецкой пунктуальностью приказ был выполнен, и войска получили более десяти разных типов аэросаней.

Нашли себе применение аэросани и на фронтах начавшейся первой Мировой войны. Как всегда, воюющие стороны стремились найти нетрадиционные, а потому неожиданные для врага методы решения тех или иных военных задач. Уже зимой 1914/15 года они использовались для разведки, связи и других оперативных заданий командования. Действовали такие машины и в германской армии. В 1915 г. русские захватили несколько германских аэросаней. Участие снегоходов обеих армий в боевых действиях было настолько успешным, что военное командование сразу оценило присущие аэросаням достоинства и приняло решение о постройке аэросаней сугубо военного назначения. Остается только гадать, почему, имея надежные сани отечественной конструкции, не хуже Гинденбурга зная о зимнем бездорожье, мы не опередили немцев в этой области. Меры были приняты быстрые, и оказались результативными.

Для этого в середине 1915 года Всероссийскому земскому союзу (ВЗС), ведавшему снабжением армии, поручили развернуть производство транспортных аэросаней для нужд фронта. Главный комитет по снабжению армии ВЗС 18 сентября 1915 г., заслушав сообщение профессора ИМТУ Н. Р. Бриллинга о возможности постройки к зимней кампании 20 аэросаней в боевом или санитарном исполнении, вынес решение о финансировании этой программы. Конструкция была разработана инженером автомобильного завода А. С. Кузиным. К зиме в автомобильном отделе ВЗС, которым руководил профессор Н. Р. Бриллинг, при участии инженеров этого отдела А. С. Кузина и А. А. Архангельского разработали, а затем в мастерских ВЗС построили партию из 24 аэросаней.

Часть из них впервые вооружили пулеметами, остальные предназначались для перевозки раненых. Использование машин на фронте показало, что они могут с успехом обеспечивать боевые операции, осуществлять оперативную связь, подвозку боеприпасов и другие транспортные задачи. Однако, из-за позиционного характера боевых действий и климатических условий, применение аэросаней во время Первой мировой войны носило эпизодический характер. И свелось, в основном, к вспомогательным функциям.

Глава 1.2 КОМПАС

В годы гражданской войны, несколько аэросаней, построенных еще в Автомобильном отделе ВЗС, использовались Красной Армией. Состояли аэросани и на вооружении интервентов; на Дальнем Востоке — у японцев, на Севере — у англичан. Пользовались аэросанями и колчаковцы в Сибири.

Разруха на железнодорожном транспорте, пагубно сказывавшаяся на снабжении и мобильности Красной Армии, и наличие боевых аэросаней у противника привлекли внимание РВСР к проблемам советского аэросаностроения. 18 августа 1919 г. РВСР поручает Чусоснабарма А. И. Рыкову оборудовать для испытания в боевой обстановке 20 аэросаней. При этом каждые аэросани должны были быть вооружены не менее, чем одним пулеметом. В качестве двигателей предлагалось использовать "в первую очередь, устаревшие для авиации типы моторов".

Руководство Чусоснабарма обратилось в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) с предложением о выполнении этой работы. Коллегия ЦАГИ под председательством Н. Е. Жуковского собралась на экстренное заседание 28 августа для принятия решения. После всестороннего обсуждения пришли к выводам:"...в связи со срочностью работы, проводить ее совместно с НАЛ (Научная автомобильная лаборатория); принять заказ на изготовление опытного образца саней в мастерских ЦАГИ; постройку серии осуществить на выделенном для этой цели заводе".

Чусоснабарм 13 сентября 1919 г. принимает решение о заказе 20-ти аэросаней ЦАГИ. Для проведения работы выделяется 9 миллионов рублей, из них один миллион — немедленно. Из секретариата Чусоснабарма в коллегию ЦАГИ 15 сентября поступает предписание: "с получением сего предлагиется приступить в самом срочном порядке к организации постройки 20 аэросаней ". Через четыре дня, 19 сентября, коллегии ЦАГИ и НАЛ сообщают в секретариат Чусоснабарма о том, что ими создана комиссия КОМПАС, которая приступила к работе. По состоянию здоровья Н. Е. Жуковский не мог принять на себя практическое ведение дел КОМПАС. Но он помогал советами и первые заседания проходили на его квартире в Мыльниконом переулке (ныне улица Жуковского). Председателем комиссии избрали Н. Р. Бриллинга, заместителем — А. Н. Туполева. К сожалению, вскоре у Туполева обнаружился туберкулез легких, лечение которого затянулось до апреля 1921 г. Все это время он не принимал участия не только в работах КОМПАС, но и в деятельности ЦАГИ.

Вскоре Чусоснабарм получил список лиц, вошедших в штат КОМПАС с наименованием должностей:

"Н. Р. Бриллинг — председатель Комиссии;

Е. А. Чудаков — секретарь Комиссии и заведующий администивтивной частью;

А. А. Архангельский — заведующий отделом снабжения;

А. С. Кузин — заведующий металлической частью;

Д. К. Карельских — заведующий конструкторской частью;

Б. С. Стечкин — заведующий винтомоторной группой;

А. А. Микулин — заведующий производством при Бутырских мастерских".

КОМПАС, приступает к активной работе. Члены комиссии обследуют ряд заводов в поисках материалов, необходимых для постройки саней. Уточняется техническое задание в части вооружения. Выясняется, что сани изготавливаются не для перевозки людей или грузов, а для установки на них пулеметов. Таким образом, сани становились своеобразными вездеходными "зимними тачанками", участвующими в боевых операциях. В Главвоздухпроме запрашивается 10 авиационных моторов "Хол-Скот" по 140 л. с.

Но итоги работы оказались неутешительными. Чусоснабарму сообщают, что, хотя к организации постройки и приступили, но к назначенному зимнему сезону удастся изготовить не более десяти саней, да и то с использованием материалов от старых саней. Остальные 10 саней будут спроектированы и построены уже в 1920 г. При этом обращают внимание на то, что "комиссия располагает исключительными инженерно-техническими силами и совсем не имеет своего производственного аппарата".

Это соответствовало истине. Например, в конструкции саней "БЕКА" Бриллинга и Кузина был запатентован ряд новинок. Главным достижением стало доказательство того, что кузов аэросаней работает в условиях, близких к условиям работы фюзеляжа аэроплана. Это позволило сконструировать простую, прочную и легкую конструкцию.

Что касается "производственного аппарата", то с ним дело обстояло катастрофически плохо. Сани строились в помещении автомобильных ремонтных мастерских экономического отдела Бутырского района Московского Городского Совета народного хозяйства (Петроградское шоссе, д. 42). Работа в них шла, как говорят, "ни шатко, ни валко". В марте 1920 г. пришлось сообщить председателю СВП о том, что сроки поставки саней сорваны и будут выполнены лишь к сезону 1920 — 21 гг. Причины были общими для всей московской промышленности тех лет: "распущенность рабочих и отсутствие средств воздействия со стороны центра", а также существование частной промышленности, в которую переходит "наиболее квалифицировинная часть рабочих из-за более высокой заработной платы". В поисках выхода применялись разные меры. Одна из них — распоряжение СВП заводскому комитету профсоюза Бутырских мастерских "не отпускать на масленицу рабочих, занятых постройкой азросаней (строжайшая ответственность за невыход на работу).

Несмотря на все трудности серия из первых десяти саней была готова в начале 1920 г. Сани распределялись по специальным нарядам с указанием срока сдачи: сани 1 и 3 — для поезда т. Троцкого (срок сдачи 17 февраля); сани 2 и 5 — броневому отряду (срок сдачи 13 февраля); сани 4 — в распоряжение СВП и т. д.

В начале 1920 года началась достройка аэросаней серии БК (Брилинга и Кузина). Оказавшиеся одной из самых удачных работ КОМПАС. Часть этих машин попала на фронт и участвовала в боевых действиях. Так, во время подавления восстания в Кронштадте, длившегося с 28 февраля по 18 марта 1921 г., трое саней "БЕКА" вооруженные пулеметами, находились в рядах, атакующих при штурме крепости. Поддерживали огнем наступающие части Красной Армии, отвлекали на себя огонь крепостных батарей. А также подвозили наступавшим частям боеприпасы по льду Финского залива. Двое саней погибли, попав в проруби. Экипаж третьих саней, которые вошли в Кронштадт, были награждены орденом Красного Знамени.

Кроме новых, большевики использовали остававшиеся на ходу аэросани, доставшиеся им в наследство от царской армии. Эти машины использовались для обеспечения оперативной связи, подвозки по бездорожью боеприпасов и продуктов питания к линии фронта, вывоза раненых с боевых позиций. Но крайне незначительное количество единиц данной техники, не повлияло на ведение боевых действий. Ни одной из сторон.

В 1922 — 23 гг. КОМПАС завершила свои обязательства перед Чусоснабармом. Работа комиссии была свернута. Хотя результаты работы КОМПАС оценивались весьма высоко. За время своего существования КОМПАС создала целый ряд аэросанных конструкций: "НРБ" Бриллинга, "КАС" Кузина, АРБЕС и АРБЕС-II Архангельского и Стечкина, "Три — Ка" Карельских, Климова, Кристи, АНТ-I и АНТ-II конструкции А.Н.Туполева и некоторые другие. В декабре 1920 г. НТК Главвоздухфлота и представители других военных ведомств утверждают проект КОМПАС по тяжелым аэросаням для обслуживания авиачастей Проект основывался на принципе максимальной утилизации старого авиационного имущества: двигателей, винтов, лыж, ферм корпусов Расчетная грузоподъемность саней была в 25 пудов. В случае необходимости сани могли принять до 3-х санитарных носилок с больным: или ранеными. Предполагалась постройка 80 машин. Но план это выполнен не был... В целом деятельность комиссии принесла практическую пользу Красной Армии, ее разработки помогли дальнейшем развитию аэросанного дела в стране.

Глава 1.3. Метал или дерево.

В начале лета 1921 г. возвращается к своим служебным обязанностям поправившийся после длительной болезни А. Н. Туполев. И в ноябре 1921 г. началась и спустя месяц закончилась постройка первых аэросаней его конструкции. Двухместные аэросани должны были удовлетворять следующим требованиям: проходить везде, где могли проехать крестьянские сани, влекомые лошадьми; чтобы их вес позволял экипажу без посторонней помощи "вытащить аэросани из всякого положения"; легкость саней необходимо обеспечить не понижением надежности, а созданием рациональной, простой по схеме и по выполнению конструкции.

Открытый кузов саней имел деревянный каркас, обшитый полотном. Аэросани были оснащены авиационным двигателем "Анзани" воздушного охлаждения мощностью 38 л. с. В конструкции машины был использован опыт отечественного аэросаностроения: толкающий воздушный винт посажен на вал двигателя; кузов несущей конструкции с опорой на лыжи в трех точках; применено трехопорное шасси, более практичное для легких аэросаней. Все лыжи были подрессорены.

В феврале 1921 г. начались ходовые испытания саней. Названных АНТ-I. В течение зимы 1921 — 1922 гг. аэросани АНТ-1 участвовали в двух пробегах, прошли более 3000 км без поломок. Коллегия НТО ВСНХ 21 февраля 1922 г. приняла решение о премировании А. Н. Туполева за создание аэросаней АНТ-1.

Но сразу история аэросаней АНТ-1 не закончилась. В 1925 г. А. Н. Туполев вернулся к своей первой модели и на ее базе построил сани АНТ-1бис с тем же двигателем, но с цельнометаллическим кузовом. Эти аэросани участвовали в пробеге Москва — Ленинград — Москва в 1926 г. На скоростных испытаниях в марте 1926 г. они показали скорость 51,7 км/ч. В пробеге 1926 г. на первом этапе от Москвы до Твери принял участие начальник ВВС РККА П. И. Баранов. Не имея возможности из-за занятости следовать дальше, Петр Ионович сказал: "Проехав 180 км от Москвы до Твери, я вполне убедился в том, что аэросани даже в настоящем их состоянии, далеком от конструктивного совершенства, являются большим достижением советской техники. Это уже не игрушка, не средство спорта, а средство практической связи для наших необозримых снежных пространств".

В январе 1922 г. начинается постройка пятиместных аэросаней АНТ-II с открытым деревянным кузовом, обшитым фанерой. Кузов опирался на трехлыжное шасси. Деревянные лыжи с металлической подошвой имели амортизацию: задние — поперечную рессору, передняя — пружинный амортизатор. Ротативный авиационный двигатель "Клерже" развивал мощность в 115 л. с. В феврале 1922 г. аэросани были готовы, и начались их испытания. В 1924 г. Е, И. Погосский участвовал на них в пробеге Москва — Нижний Новгород — Москва. Из-за неисправности рулевого управления на участке Владимир — Нижний Новгород сани потерпели аварию и сошли с дистанции.

Так как необходимость в совершенных аэросанях для народного хозяйства был очевидна, то работы по их проектированию не прекращались. К этому времени у кормила аэросаностроения стояли две незаурядные личности: Бриллинг и Туполев. Объединить их взгляды на принципы конструирования саней было невозможно. Поэтому с завершением деятельности КОМПАС произошло естественное разъединение сил. В дальнейшем работы Бриллинга по аэросаням протекали в НАМИ, а Туполева — в АГОС ЦАГИ. В НАМИ предпочтение отдавали конструкциям из дерева, а в ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева начали разрабатывать цельнометаллические машины из нового по тому времени легкого сплава, созданного в нашей стране, — кольчугалюминия.

Разделение произошло после первого успешного пробега аэросаней. Результаты которого заинтересовало НТО ВСНХ, и которое 20 июня 1924 г. провело совещание об аэросанях. Одним из главных был вопрос о том, "в каком направлении должны проводиться дальнейшие работы по конструированию и постройке аэросаней". С обзорным докладом, опиравшимся в основном на результаты недавнего пробега, выступил профессор Н. Р. Бриллинг, представитель НАМИ. По его мнению, "деревянные и металлические сани в смысле прочности и веса являются равноценными".

Сoвершенно иной точки зрения придерживался выступивший от ЦАГИ А. Н. Туполев. Он привел примеры многочисленных поломок деревянных лыж, в то время как кольчугалюминиевые лыжи за два сезона не потребовали ремонта. Затем Туполев сравнил весовые данные: "Вес деревянной лыжи — 47 кг, а алюминиевой — 21,6 кг, то есть комплект алюминиевых лыж по весу равен одной штуке деревянных. Вывод тот, что лыжи, безусловно, надо делать металлическими. В пробеге Москва — Нижний Новгород — Москва единственные лыжи, пришедшие без повреждений, были алюминиевые". И далее: "Металлические сани дают большую экономию в весе. Кроме того, необходимо отметить, что аэросанная конструкция, как это имеет место в деревянных санях, мало пригодна для условий их работы. Соединения тросами от толчков разлаживаются, тогда как в металлических санях весь корпус работает как одно целое". Как это часто бывает, докладчики не смогли убедить друг друга. НАМИ продолжал экспериментировать с кузовами деревянной или смешанной конструкции, ЦАГИ не изменил цельнометаллическим. Такое развитие двух направлений обернулось большой удачей для общего дела. Вскоре к регулярным перевозкам пассажиров и грузов приступили лучшие аэросани того времени — металлические АНТ-IV и деревянные НАТИ-IХ.

Для испытания аэросаней и их сравнительной оценки был организован ряд пробегов опытных образцов аэросаней. Всесторонние проверки в длительных пробегах, сочетались с агитационно-массовой пропагандой среди населения. Так в 1926 г. состоялся пробег Москва — Ленинград — Москва, дистанция 1460 км. Участвовало 13 саней. Нормальным типом саней (100 л.с., 4 места) были продемонстрированы следующие характеристики:

средняя техническая скорость 36 км/ч,

максимальная скорость 50 км/ч,

средний расход горючего на 100 км — 46 кг.

Возглавляемый А. Н. Туполевым авиационный отдел ЦАГИ, расположенный на одной территории с КОМПАС, активно включается в проектирование аэросаней. Это была не просто дань моде. Для инженеров отдела было важно использовать результаты исследований Бриллинга и Кузина на практике. Разрабатывая при проектировании корпуса саней то или иное конструктивное решение, можно было в процессе эксплуатации судить о его целесообразности. Накопленный опыт позволял наиболее удачные конструкции впоследствии применять в самолетостроении. Инженеры авиационного отдела, многие из которых станут в будущем руководителями авиа— и моторостроения, считали, что после создания отечественного дюраля аэросани должны строиться из металла. Только такая конструкция, по их мнению, сможет обеспечить максимальную прочность при минимальном весе. Участие в проектировании и строительстве аэросаней отдела ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева открыло новую страницу в истории советского аэросаностроения.

Алюминий дал возможность строить аэросани, пригодные для регулярной эксплуатации, сведя до минимума вес конструкции и сильно ее упростив. Применение авиационных двигателей с воздушным охлаждением позволило использовать аэросани в качестве средства для обслуживания аэродромов в зимнее время, для перевозки почты в Сибири и т.д.

А. Н. Туполевым была предложена схема аэросаней из кольчугалюминия, ставшая классической. Аэросани конструкции А.Н. Туполева: АНТ-IV, и их модификация АНТ-VII строились серийно и принимали участие в арктических экспедициях. А также использовались для регулярной перевозки пассажиров и грузов в СССР.

Первым цельнометаллическим снегоходом стал АНТ-III. С созданием этих саней начался новый этап в развитии отечественного аэросаностроения. Начатые постройкой в декабре 1922 г. и оконченные в феврале 1923 г., трехместные сани с двигателем "Рон" мощностью 80 л. с., имели корпус и лыжи из кольчугалюминиевых гнутых профилей и гофрированной обшивки. К этому времени уже действовало КБ А. Н. Туполева, с Кольчугинского завода поступал сортамент кольчугалюминия, необходимый для самолетостроения. Он был пригоден и для создания из него кузова аэросаней, близкого, как уже говорилось, по конструкции к фюзеляжу самолета. Туполев сразу же приступает к строительству цельнометаллических аэросаней, решая при этом две задачи: народное хозяйство получало аэросани с высокой степенью прочности при минимальном весе, а также определялась надежность кольчугалюминиевых конструкций в тяжелых эксплуатационных условиях, свойственных аэросаням. Позднее, вспоминая об этом времени, Туполев писал: "В первую очередь были построены аэросани, корпус которых работает примерно в одинаковых условиях с фюзеляжем самолета; длительные испытания этих саней показали, что и в конструкции материал ведет себя вполне закономерно, без каких-либо неожиданностей".

Постройка аэросаней велась на втором этаже особняка купца Михайлова (ныне в нем размещается Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского). Кузов имел обтекаемую форму и вмещал трех человек, Водитель находился спереди, в открытой части кузова. От встречного ветра его защищал небольшой прозрачный козырек, расположенный над приборной доской. Два пассажира размещались в закрытой кабине. На аэросанях использовался авиационный ротативный двигатель "Рон" мощностью 80 л. с. Амортизация трехлыжного шасси была аналогична примененной на АНТ-II. АНТ-III участвовали в пробеге 1924 г. Москва — Нижний Новгород — Москва, но их постигла неудача. В пробег их решили пустить с винтом увеличенного диаметра. При этом уменьшился клиренс, и на одном из ухабов винт ударился об землю. В результате был разрушен винт, сорван двигатель, оторвана одна из лыж. Сани пришлось отправить в Москву поездом. Начиная с аэросаней АНТ-III, все последующие конструкции АНТ имели цельнометаллический кузов и трехлыжное шасси.

В 1924 году семейство АНТов пополнилось аэросанями АНТ-IIIбис с 50-сильным мотором "Хакке"; АНТ-IV со 100-сильным "Люцифером"; АНТ-V с мотором ФИАТ мощностью 100 л. с. В январе 1924 г. сани были готовы и начались их ходовые испытания. Сразу же после испытаний АНТ-IV приняли участие в пробеге Москва — Нижний Новгород — Москва. Старт был дан 7 марта 1924 г. с Кадетского плаца в Москве. По результатам пробега наиболее удачными оказалась аэросани АНТ-IV. После всесторонних испытаний и ряда испытательных пробегов партии машин, построенной заводом опытных конструкций ЦАГИ, аэросани приняли к серийному производству.

Аэросани АНТ-IIIбис строились в ЦАГИ в 1924 — 1926 гг. На них стоял авиационный двигатель воздушного охлаждения английской фирмы "Хакке" мощностью 50 л. с. Кузов открытый. Лыжи были закрытого типа обтекаемой формы. Подвеска задних лыж независимая, амортизация осуществлялась поперечной рессорой. Для амортизации передней лыжи устанавливалась спиральная пружина. Рулевое управление автомобильного типа. Для остановки применялись штыревые тормоза.

Аэросани АНТ-IV аэросани начаты постройкой в доме ? 16 по ул. Радио в ноябре 1923 г. Кузов был рассчитан на четырех человек, двое из которых помещались в закрытой кабине. Двигатель фирмы Бристоль "Люцифер" воздушного охлаждения развивал мощность до 100 л. с, Была применена независимая подвеска лыж на полуосях, что улучшило ходовые качества и надежность аэросаней. Изменилась и конструкция лыж. Изготовленные из кольчугалюминия, они имели клепаную конструкцию закрытого типа обтекаемой формы. Новшество снизило сопротивление снежного покрова их движению.

Конструкция АНТ-IV оказалась на редкость удачной. Ее серийное производство было налажено на Кольчугинском заводе к 1926 г. В 1933 г. эти машины выпускались в Ленинграде на заводе им. Марти. Аэросани АНТ-IV до 1938 г. участвовали во всех пробегах, походах и соревнованиях, занимая призовые места и демонстрируя хорошие прочностные и ходовые качества. Осенью 1928 г, аэросани экспонировались на международной выставке в Берлине, где привлекли к себе внимание посетителей.

Надежность саней позволила обществу ""Автодор"" в декабре 1929 г. открыть регулярную аэросанную линию Чебоксары — Цивильск — Канаш протяженностью 85 км, проходившую по снежному бездорожью, недоступному для других видов транспорта. До открытия линии поездка на лошадях из столицы Чувашии до Канаша, ближайшей железнодорожной станции, занимала 10 — 12 часов. Аэросани пробегали этот путь за 2,5 часа. Интересны данные о работе, проделанной за 35 рабочих дней одними аэросанями на этой линии в январе-феврале 1930 г.: пройдено расстояние 5260 км, перевезено 244 пассажира и 1132 кг грузов, время нахождения в пути 159 часов при среднесуточном пробеге 150 км и средней скорости 33 км/ч, стоимость билета составляла 9,5 руб. С успехом использовались АНТ-IV в Казахстане, Татарии и других республиках.

В 1934 году АНТ-IV на борту парохода "Смоленск" доставили в Уэлен для осуществления связи при спасении челюскинцев. И вполне возможно, что если бы туманы не отступили перед героями-летчиками, то мы бы чествовали героев-водителей аэросаней.

С 1932 по 1935 год аэросани успешно использовались во многих арктических экспедициях — на Новой Земле, в бухте Тикси. В 1934 и 1935 годах аэросани прекрасно показали себя в экспедициях Арктического института по исследованию района Чукотки, примыкающего к Чаунской губе. И это несмотря на то, что работать машинам приходилось при температурах до минус 40?. Тем не менее средняя скорость их достигала 28 км/ч (весной — до 40 км/ч) при нагрузке от 700 до 1000 кг. Суммарный пробег двух экспедиционных аэросаней составил 7585 км. Руководитель экспедиции, ученый и писатель С. В. Обручев, считал, что "...аэросани можно применять с большим успехом во всех частях Арктики как для связи, так и для исследовательских работ".

Большую помощь оказали аэросани при исследованиях, проводимых Арктическим институтом на Ледниковом щите Новой Земли в 1932 — 1933 гг. За полтора года работы в суровых условиях Арктики выяснилось, что аэросани АНТ-IV серийного производства — безотказное и быстрое средство передвижения. Так, например, на них можно было пересекать ледниковые трещины шириной до 80 см. В январе 1933 г. из Русской Гавани в ЦАГИ пришла телеграмма: "Аэросани ЦАГИ успешно использованы экспедицией Арктического института при изучении совершенно неизвестных областей северной части Новой Земли, Горный хребет, открытый в центральной чисти Новой Земли, в честь Института назван "Хребтом ЦАГИ". На Ученом совете Арктического института, проходившем 22 — 24 декабря 1933 г., был заслушан доклад начальника и руководителя экспедиции М. М. Ермолаева "Работы Новоземельской гляциологической станции в Русской Гавани". В нем упомянуты все маршруты, проделанные на аэросанях АНТ-IV. Главные из них — пересечение острова по линии Русская Гавань — залив Благополучия, совершенное дважды, и маршрут вдоль оси Ледникового щита. АНТ-IV посчастливилось стать и "кинозвездой". Они были использованы в съемках кинофильма "Семеро смелых".

В 1931 году двигатель "Люцифер" заменил освоенный отечественной промышленностью М-11 — пятицилиндровый звездообразный авиационный двигатель мощностью 100 л. с. М-11 был первый двигатель воздушного охлаждения советских конструкторов А. Д. Швецова и Н. В. Окромешко. Пятицилиндровая звезда, имевшая номинальную мощность 100 л. с., максимальную 110 л, с. и эксплуатационную 90 л. с., оказалась как бы созданной для аэросаней.

На санях АНТ-IV с двигателем М-11 проводилось сравнение тяги винта при его штатной установке и при размещении винта в кольце (дюзе). При установке винта в дюзе пришлось для сохранения габаритных размеров и клиренса уменьшить диаметр винта на 35 см. Дюза и ее крепление увеличили вес винтомоторной установки на 30 кг. Выяснилось, что установка дюзы повышает тягу на 10 %. Система, однако, распространения не получила из-за сложности конструкции и увеличения веса.

В 1935 году две серийные машины с моторами М-11 участвовали во Всесоюзном Пробеге Аэросаней и Вездеходов, благополучно прошли более 3000 километров, показав высокую надежность и прекрасную проходимость по зимнему бездорожью.

На аэросанях АНТ-IV проводились эксперименты по исследованию влияния на тягу винта при его установке в кольцо. Испытания показали, что при увеличении массы силовой установки за счет кольца на 30 кг, тяга увеличивалась на 30%. Однако, в тот период эта новация в туполевских аэросанях применения не получила из-за достаточно серьезных усложнений конструкции и только по прошествии почти 70 лет кольцо получило права гражданства на аэросанях.

С 1933 г. начался серийный выпуск аэросаней АНТ-IV в санитарном варианте — АНТ-IVс. Двое носилок с ранеными располагались в закрытой части корпуса в два яруса. Легкость установки носилок обеспечивалась тем, что одна из боковых стенок имела двухстворчатые дверцы. "Скорая помощь" с пропеллером оказалась незаменимой как в мирное время, так и во время Зимней войны 1939-1940 года, а также в годы Великой Отечественной войны, особенно на северных рубежах — в Карелии и Заполярье. Отличные качества машины, обусловленные применением метала, позволили использовать ее в боевых операциях до 1944 г. В отличие, от машин конкурентов. Которые, практически исчезли уже зимой 1941-1942 годов.

Аэросани АНТ-V. Практически одновременно с проектированием и постройкой саней АНТ-IV создавались по заданию военных аэросани АНТ-V. Начатые постройкой в декабре 1923 г., они вышли на испытания в январе 1924 г. Аэросани предназначались для использования в качестве разведывательных и санитарных. Вариант разведчика предусматривал, кроме водителя, место для наблюдателя-пулеметчика. Пулеметчику необходимо было обеспечить хороший обстрел с заднего сиденья. Назначение саней требовало создания простой, надежной конструкции с двигателем, имеющим запас мощности. Часто приходилось приспосабливаться под моторы иностранного производства, имевшиеся в наличии. Так и в случае с АНТ-V из-за отсутствия мотора с воздушным охлаждением пришлось остановиться на моторе "Фиат" с водяным охлаждением мощностью 100 л. с.

Ходовые испытания саней решено было совместить с участием в пробеге Москва — Нижний Новгород — Москва. Случилось так, что к началу пробега еще не были готовы специальные лыжи для АНТ-V. Ждать было нельзя, и решили воспользоваться самолетными лыжами. Увы, самолетные лыжи, рассчитанные для ровных покровов аэродромов, не вынесли условий российского бездорожья и вышли из строя на второй сотне километров, дотянув сани только до Вязников.

Строившиеся серийно санитарные аэросани АНТ-Vс были снабжены двигателем "Люцифер" мощностью 100 л. с. Серийная постройка осуществлялась на Кольчугинском заводе, на заводе им, Марти в Ленинграде и вЦАГИ . Так в 1925 г. ЦАГИ выполнил заказ УВВС на постройку четырех санитарных и одних разведывательных саней.

Аэросани АНТ-VI. Законченные постройкой не позже февраля 1926 г. опытные сани АНТ-VI с двигателем воздушного охлаждения "Хакке" мощностью 50 л, с. были модификацией саней АНТ-V. Они имели открытый кузов и были рассчитаны на перевозку трех человек. С мотором "Хакке" было построено двое саней, которые приняли участие в пробеге Москва — Ленинград — Москва 1926 г. Сразу же обнаружилось очень плохое качество двигателей. На одних санях двигатель развалился в Вышнем Волочке, на других требовал еженощного ремонта, чтобы утром можно было двигаться дальше. В дальнейшем двигатели "Хакке" на аэросанях Туполева не применялись.

Пассажирские аэросани АНТ-VII с мотором М-11, построенные в конце 1934 г., были модификацией аэросаней АНТ-IV.

Аэросани АНТ-Х. В литературе встречается упоминание об этих санях, но найти какие-либо документы о них не удалось. Известно только, что во Всесоюзном аэросанном пробеге, проходившем под эгидой "Автодора" с 1 февраля по 24 марта 1935 г., принимали участие аэросани АНТ-IV и АНТ-Х.

Но все возраставший и усложнявшийся объем работ по опытному самолетостроению, решение сложных задач по становлению серийного производства цельнометаллических самолетов привели к постепенному отходу, к середине 30-х годов, КБ Туполева от вопросов аэросаностроения.

Глава 1.4. К сожалению дерево.

Проводили работы над аэросанями и конкуренты Туполева. Их деревянные конструкции, уступая по своим характеристикам конструкциям Туполева, в тоже время были менее трудоёмки, отличались большей дешевизной и были менее технологичны. Что позволяло наладить их производство практически на любом предприятии. И в результате деятельности НАМИ, уже в самом конце десятилетия появляется на свет, модель саней HATИ-IX под авиационный двигатель мощностью 130 л. с. Но, главным результатом этой работы, стало возможность массовое создание деревянных, боевых аэросаней, в годы войны.

При испытаниях на льду Финского залива HATИ-IX, сконструированные под руководством А. С. Кузина и Б. В. Шишкина, развили скорость до 135 км/ч. Идеи, заложенные в эту машину, оказались настолько рациональными, что было принято решение о ее серийном производстве на одном из московских заводов. Компетентная комиссия общества "Автодор", под эгидой которого в то время развивался аэросанный транспорт в нашей стране, считала необходимым начать регулярное сообщение между Архангельском и Пинегой с обслуживанием аэросанями HATИ-IX. Такую линию открыли, и она эксплуатировалась в течение ряда лет, демонстрируя преимущества аэросаней в зимнее время перед другими видами транспорта. Всего до 1939 года институты НАМИ и ЦАГИ создали более двадцати конструкций.

В 1932 году несколько вариантов аэросаней разработал Отдел строительства глиссеров и аэросаней (ОСГА). В 1934 году эту организацию преобразовали в специальный завод Лессудомашстроя, серийно выпускавший машины марки НКЛ по проекту главного конструктора Н. М. Андреева. Тогда же на горьковском заводе "Красный металлист" под руководством главного конструктора М. В. Веселовского были запущены в производство аэросани типа КМ.

Путь создания ОСГА-6 был коротким. В 1932 году по инициативе общества "Автодор" аэросанная секция при НИИ Гражданского воздушного флота была реорганизована в отдел опытного строительства глиссеров и аэросаней — ОСГА. В течение первого же года под руководством главного конструктора М. М. Андреева спроектировали несколько типов машин.

Уже в следующем, 1933 году аэросани ОСГА-2 участвовали в арктическом походе ледокола "Красин". Они перевозили продукты, снаряжение и людей к местам зимовок. Другая машина, ОСГА-4, быстрая и юркая, с мотоциклетным двигателем в 18 л. с. служила для разведывательных поездок.

Шестиместные ОСГА-6 (позднее НКЛ-6) были третьей машиной ОСГА. Так уж получилось, что судьба не замедлила испытать и эту конструкцию, причем в самых суровых условиях — аэросани участвовали в кампании по спасению челюскинцев. Машина "привыкла" к суровым зимам, обильным снегопадам, а люди Севера привыкли к ней, связывая ее появление со свежими новостями, почтой с Большой земли. Несколько модернизированных ОСГА-6 долгое время работали на Чукотке в районе Уэллена, обслуживали аэродромы.

А заслуженная слава к ним пришла в Копенгагене, в 1934 году. На международной авиационной выставке. Где среди машин для освоения Севера, аэросани ОСГА-6 привлекли особое внимание. Комфортабельные и многоместные, они выгодно отличались от других конструкций технологичностью, удачной компоновкой. Мощный авиационный двигатель М-11 позволял им развивать скорость до 80 км/ч.

Уже в те годы один час эксплуатации аэросаней обходился не дороже часа эксплуатации автомобиля — и это преимущество аэросаней, еще более существенное в современных условиях, сохранилось и в новых моделях этого "снежного джипа". А использования дерева, в конструкции, определило и не высокую стоимость таких аэросаней. Что и предопределило их массовое производство. Деревянные аэросани стали самыми массовыми, в этом типе транспорта.

Во время Зимней войны в Красной Армии имелось несколько аэросанных отрядов, использовавших мобилизованные аэросани. Которые довольно успешно применялись в зимних операциях против финнов. В основном это были серийно выпускавшиеся ЦАГИ-AHT-IV конструкции А. Н. Туполева и ОСГА (НКЛ)-6 Н. М. Андреева. Последние, оборудованные установленным на поворотную турель пулеметом, участвовали в боевых операциях, патрулировали открытые участки фронта, несли охранение объектов. Благодаря высокой скорости и хорошей маневренности боевые машины были очень эффективны для выявления огневых точек противника и корректировки артиллерийского огня. Их применяли также для оперативной связи, перевозки боеприпасов и продовольствия. Все же, в общем, это был первый пробный камень — советское руководство еще только проверяло возможности аэросаней, как боевого средства.

Специально для ускоренной перевозки тяжелораненых оперативно была разработана санитарная машина НКЛ-6С (ОСГА-6С). Затем на вооружение приняли штабную НКЛ-38, за нею — грузовые аэросани НКЛ-12 для обслуживания полевых аэродромов. Эти аэроплатформы служили для транспортировки горючего в бочках, доставки к самолетам авиадвигателей и другого оборудования.

Аэросани HATИ-IX, ОСГА-6 и АНТ различных типов нашли применение и в Великую Отечественную войну, особенно в первую снежную и морозную зиму 1941/42 года. Закрепленные за штабами войск, они осуществляли связь с боевыми подразделениями фронта, использовались разведкой, взаимодействовали с лыжниками-десантниками, неожиданно появляясь в тылу врага.

Часть 2 Снежные "танки" наших танковых войск

Глава 2.1 Деревянные "танки".

Великая Отечественная война заставила интенсифицировать работы по созданию аэросаней новых конструкций. Уже в конце июня 1941 года в соответствии с заданием Совета Труда и Обороны по подготовке Красной Армии к зиме промышленность получила задание разработать надежные боевые и транспортные аэросани, обеспечив их серийный выпуск к началу зимы. Так же, с началом Великой Отечественной войны, все имевшиеся в стране аэросани были мобилизованы в Красную Армию. Одновременно было образовано специальное управление Красной Армии в составе бронетанковых войск, на которое возлагалась вся организационная работа и обеспечение специальных боевых и транспортных аэросанных подразделений. Дело приняло настолько массовый характер, что в том же году удалось сформировать первые, аэросанные батальоны, выполнявшие ответственные задания командования. Уже первая многоснежная и морозная зима 1941/42 года создала условия для широкого применения аэросанной боевой и транспортной техники. "Намек" русской зимы был воспринят нашими войсками. Аэросани всех серийно выпускавшихся типов, широко использовались на фронтах Великой Отечественной войны.

В оперативном порядке конструкторы разработали новые машины: транспортно-десантные аэросани НКЛ-16/41 и НКЛ-16/42, боевые аэросани НКЛ-26 с бронещитом и пулеметной установкой, а также аэросани РФ-8-ГАЗ-98. И уже в конце 1941 г. в действующую армию поступили новые боевые и транспортные аэросани, созданные под руководством Н. М. Андреева и М. В. Веселовского. Они успешно применялись в зимних кампаниях всех военных лет.

Успешным действиям аэросанной техники на фронтах способствовало умелое руководство боевыми и транспортными батальонами этих машин со стороны Автобронетанкового управления Красной Армии (АБТУ КА). Заслуга этого управления в тесной связи с предприятиями, выпускавшими аэросани, с КБ, разрабатывавшими такую технику. Скажем, по заказу АБТУ КА была создана "ремонтная летучка" на базе НКЛ-16, обеспечивавшая оперативный возврат в строй подбитых противником аэросаней. Были сконструированы в этот период и новые машины: передвижная пулеметная установка — аэросани НКЛ-34, малогабаритные машины с мотоциклетными моторами ЗП-1 и ЗП-2. Большая работа была проведена А. А. Бескурниковым и И. А. Бескурниковым, входившими в состав управления: их большие десантные аэросани АСД-400 успешно прошли испытания зимой 1943/44 года.

На вооружении транспортных аэросанных батальонов (ТАСБ) состояли аэросани НКЛ-16, которые применялись для перевозки лыжно-десантных частей, для подвоза действующим войскам боеприпасов, продовольствия, горюче-смазочных материалов, а также для эвакуации раненых с поля боя, для патрульной службы и службы связи в тылу своих войск.

HKЛ-16. Первый вариант трехлыжных азросаней HKЛ-16, изготовленный в 1937 году под руководством главного конструктора Н. М. Андреева, выпускался промышленностью серийно в транспортном и санитарном исполнении. Усовершенствованная модель машины, выполненная по четырехлыжной схеме и получившая обозначение НКЛ-16/41, выпущена в 1940-1941 годах. С 1942 года эти сани в значительно улучшенном варианте выпускались под индексом НКЛ-16/42. Они оказались на вооружении транспортных аэросанных батальонов (ТАСБ). И применялись для перевозки лыжно-десантных частей, для подвоза действующим войскам боеприпасов, продовольствия, горюче-смазочных материалов, а также для эвакуации раненых с поля боя, для патрульной службы и службы связи в тылу своих войск.

Скомплектованные аэросанные транспортные батальоны успешно выполняли многочисленные задания командования Советской Армии по разведке и связи, а также работали с подразделениями боевых аэросаней — НКЛ-26 и РФ-8. Это позволяло не только проводить неожиданные для противника налеты для уничтожения живой силы, но и при необходимости оперативно высаживать десантные группы для закрепления захваченных у врага опорных пунктов и территорий.

Аэросани НКЛ-26 и РФ-8 состояли на вооружении боевых аэросанных батальонов (БАСБ), которые действовали совместно с общевойсковыми частями (главным образом с лыжниками) и выполняли самостоятельно задачи по службе боевого обеспечения (разведка, связь и пр.). Боевые аэросани вооружены одним пулемётом ДТ. НКЛ-26 оказались основными нашими боевыми аэросанями. И по конструкции оказались весьма схожими с НКЛ-16. Имея с ними много взаимозаменяемых частей. В частности, двигательную установку.

РФ-8. Аэросани РФ-8 были созданы ОКБ Наркомречфлота под руководством главного конструктора М. В. Веселовского по заданию Государственного Комитета Обороны СССР. В создании этой боевой машины принимала участие большая группа инженеров: Н. Ф. Мейер, И. К. Чичхиани, Е. И. Мелеханов, А. А. Смолин, В. А. Зверев, Н. А. Ронжин, И. А. Куняев, А. И. Смирнов и многие другие.

Талантливый конструктор М. В. Веселовский создал в период с 1932-го по 1941 год несколько типов оригинальных аэросаней. Машины с индексами ГГАТ-3, КМ-4 и КМ-5 изготавливались партиями для нужд связи и народного хозяйства. Уже в начале ноября 1941 года промышленности были переданы чертежи боевых аэросаней РФ-8; ГКО СССР поручил их изготовление нескольким предприятиям, в том числе Горьковскому автомобильному заводу.

По согласованию с главным конструктором автомобилисты внесли в чертежи ряд изменений, с тем чтобы серийное производство саней соответствовало принятой на заводе технологии и имеющимся в наличии материалам. Эти работы проходили под непосредственным руководством главного конструктора автозавода А. А. Липгарта. В работах над машиной принимали участие А. Д. Просвирин, А. М. Кригер, А. В. Костин, В. И. Борисов, Г. И. Красильников и другие.

В конце декабря 1941 года первые партии машин типа РФ-8, получившие заводской индекс ГАЗ-98, уже поступили на многие участки фронта. Ими были укомплектованы боевые аэросанные батальоны.

Отличительная особенность аэросаней РФ-8-ГАЗ-98 заключалась в том, что они были снабжены не авиационным, а значительно более дешевым серийным автомобильным двигателем ГАЗ-М-1 производства Горьковского автозавода. Кроме того, на них был установлен двухлопастный металлический воздушный винт. Наличие винта из металла значительно расширяло возможность их использования. Эта машина проходила по перелескам, не страшны ей оказались и лесные дороги, где остальные типы аэросаней с менее прочным деревянным воздушным винтом применяться не могли.

Аэросани РФ-8-ГАЗ-98, как более надежные, широко использовались на фронтах для ведения боевых и разведывательных операций. Они уходили в тыл противника и в одиночку, и боевыми подразделениями. На их счету сотни успешно проведенных операций, выполнение ответственных заданий по связи штабов с передовыми воинскими частями, доставка срочных донесений, патрулирование отдельных участков фронта, охрана стратегически важных объектов.

Глава 2.2 Аэросанное управление

Согласно постановлению ГКО и приказу Народного комиссара 5 сентября 1941 года было сформировано Аэросанное управление в составе Главного автобронетанкового управления РККА. Официально именовалось "7 Управление ГАБТУ РККА". Начальником был назначен полковник, а с 05.42 генерал-майор танковых войск Иван Петрович Корчагин.

Состав управления:

Отдел подготовки командного и водительского состава.

Отдел заказов, приемки и снабжения.

Отдел опытных работ.

Отдел эксплуатации и ремонта.

А 15 сентября для подготовки личного состава аэросанных частей были сформированы два училища: Соликамское и Котласское.

Соликамское аэросанное училище.

Начальник — полковник Иван Дмитриевич Васильев.

Дислокация — г.Соликамск.

Предназначалось для подготовки следующего личного состава:

1500 человек механиков-водителей десантных аэросаней,

400 человек командиров частей и подразделений десантных аэросаней (курсы подготовки),

100 человек помощников командиров батальонов и рот по технической части (курсы переподготовки).

Занятия в училище начались 20.09.41 г.

Котласское аэросанное училище.

Дислокация — г.Котлас.

Предназначалось для подготовки следующего личного состава:

1000 человек механиков-водителей боевых аэросаней,

740 человек командиров боевых аэросаней,

260 человек командиров частей и подразделений боевых аэросаней (курсы переподготовки).

Занятия в училище начались 20.09.41 г.

Одновременно было начато формирование аэросанных батальонов. Которые в соответствии со своими задачами подразделялись на боевые (БАСБ) и траспортные (ТАСБ). По 30-40 аэросаней в каждом. Всего в годы войны было сформировано 70 АСБ, из них 55 до весны 1942 года. Остальные к весне 1943 года.

Но судьба этого необычного управления увы оказалась не долгой. Летом 1944 года управление и подчинённые ему части были расформированы. Война переходила на територии, на которых применение аэросаней было невозможно. По климатическим условиям. Может поэтому техника и люди так много сделавшие для победы, оказались не заслужено забытими.

Глава 2.3 Боевое применение

Необозримые снежные пространства нашей страны становились порой серьезным препятствием для захватчиков, но представляли собой вполне надежный путь для советских боевых и транспортных аэросаней.

Скомплектованные в боевые и транспортные батальоны эти машины в последних числах декабря 1941 года и январе 1942-го пришли в действующую армию. Первые аэросанные подразделения появились в январе 1942 года на Северо-Западном фронте, на многих участках фронтов в Подмосковье, в районе Старой Руссы. В январе — марте 1942 года аэросанные батальоны обеспечили переброску войсковых подразделений и военных грузов при освобождении городов Волоколамска, Клина, при их непосредственном участии был проведен ряд успешных операций в районе Старой Руссы, Тихвина, Пскова. "Снежные тачанки" можно было встретить на Центральном, Калининском, Волховском, Северо-Западном, Ленинградском и Карельском фронтах.

В начале 1942 года гитлеровская армия была отброшена от ближних подступов к Москве. Особенно ожесточенно сопротивлялись враги на участке фронта, где им противостояла 16-я армия, которой командовал К. К. Рокоссовский. Здесь было дислоцировано более десятка аэросанных боевых и транспортных батальонов.

В книге "Солдатский долг" Маршал Советского Союза Константин Константинович Рокоссовский дал высокую оценку аэросанной технике. "По нашей просьбе В. Д. Соколовский прислал аэросанную роту, — писал маршал. — Располагалась она при штабе тыла армии. Каждые аэросани вооружены легким пулеметом. Очень крепкая помощь, и не только для живой связи, как обнаружилось. Во второй половине февраля немецкий лыжный отряд — до двухсот с лишним солдат — ночью проник к нам в тыл и пересек дорогу, питавшую правое крыло армии всем необходимым. Создалось на время критическое положение. Рота моментально выдвинулась в район, занятый немецкими лыжниками, развернулась и с ходу атаковала, ведя огонь из четырнадцати своих пулеметов. Немцы были рассеяны, истреблены. Взятые в этой стычке пленные в один голос говорили, что эта атака их ошеломила; они приняли аэросани за танки и были поражены, почему же машины как будто летят по глубокому снегу".

Работали аэросани и на льду Ладожского озера, перебрасывая грузы по "Дороге жизни" в Ленинград, а боевые машины НКЛ-26 охраняли эту единственную транспортную артерию, связывавшую осажденный город с Большой землей.

Во время боев под Сталинградом аэросани служили для связи, как штабные машины, на них забрасывали автоматчиков в тыл врага. А специальные подразделения санитарных аэросаней использовались в дальнейшем при ликвидации окруженной нашими войсками группировки немецких войск. Они подвозили на передовую боеприпасы и продовольствие, а обратными рейсами эвакуировали раненых в медсанбаты.

Театр военных действий, охватывающий территорию северных и северо-западных районов Советского Союза, занимает тысячи километров. Эти районы характерны наличием в них значительного количества больших и малых озёр, рек, лесов, малой плотностью населения и небольшим количеством дорог. Устойчивая зима с глубоким снежным покровом продолжается здесь в среднем около четырёх месяцев.

Все эти особенности усложняют боевые действия войск в северных и северо-западных районах. Действия войск развиваются здесь главным образом на направлениях к населённым пунктам, между которыми большие пространства остаются не занятыми войсками. Для наблюдения и контроля за незанятыми участками требуются части, способные быстро продвигаться вне дорог по глубокому снегу. Для этого пригодны только, аэросани и лыжники.

Наибольшее применение аэросани получили в зимнюю кампанию 1942-1943 гг. В этот период они впервые были использованы в значительном количестве именно как боевые средства. Практика показала, что наиболее успешно аэросанные части действовали на открытой местности: на озерных пространствах озер Ладожское, Ильмень, Селигер, замерзших реках, в прибрежных районах моря и в Финском заливе.

В условиях бездорожья боевые и транспортные батальоны, оснащенные соответствующими типами аэросаней, получили в руки один из главных козырей войны — мобильность и скорость передвижения. В самых неожиданных для врага местах стремительно возникали и проводили успешные боевые операции наши подразделения. Налеты группами производились на линии фронта и в тылу противника. Десанты уничтожали тыловые гарнизоны и опорные пункты, расстраивали движение к фронту вражеских обозов с продовольствием и боеприпасами. Враг охранял дороги — аэросани появлялись из-за непроходимых сугробов. Эффект внезапности, быстротечности боя в тылу противника производил ошеломляющее действие на фашистов. За боевыми аэросанями, как правило, следовали десантные аэросани с подразделениями лыжников, которые закрепляли успех операции.

Огромное количество боевых и транспортных операций провели за годы войны аэросанные батальоны. Чрезвычайно широкой оказалась сфера их использования на фронтах. Высокие скорости движения и прекрасная проходимость по снежной целине обеспечивали боевым аэросаням неожиданность появления в местах расположения противника, привязанного, как правило, к дорогам и населенным пунктам, молниеносность проведения операций и мгновенный отход после их завершения.

На вооружении БАСБ состояли, в основном аэросани НКЛ-26 и РФ-8. БАСБ действовали совместно с общевойсковыми частями, главным образом с лыжниками. В круг их задач входила разведка местности и противника, боевое охранение открытых флангов общевойсковых и танковых частей, патрульная служба по охране побережья озер и участков, не занятых советскими частями, охрана командных пунктов и обеспечение связи. Во взаимодействии с лыжно-стрелковыми подразделениями аэросанные отряды привлекались для преследования отступающего противника.

Иногда аэросанные подразделения выполняли самостоятельные задачи. Примером самостоятельных действий могут быть действия 4-го БАСБ, который был придан Отдельному лыжному батальону.

Разведывательная группа Отдельного лыжного батальона в ночь с 26 на 27 марта 1943 года вела разведку противника, занимавшего западный берег Онежского озера, севернее маяка Куликов.

Противник обнаружил разведывательную группу лыжников и контратаковал превосходящими силами, обратил в бегство и начал преследование.

На рассвете 27 марта командир 4-го БАСБ получил боевую задачу: "Ротой боевых аэросаней атаковать противника, преследующего нашу разведывательную группу".

3-я рота выступила с исходного района оз. Кобылье и, пройдя по заданному азимуту 16 км, внезапно и стремительно атаковала противника, который вел преследование нашей разведывательной группы. Не выдержав фланговой атаки аэросанной роты, противник вынужден был не только отказаться от преследования, но и отойти в исходное положение, понеся при этом значительные потери.

Отбросив группу противника на западный берег Онежского озера, рота без потерь возвратилась на прежнюю выжидательную позицию.

Командованию наших войск, расположенных у Ильмень-озера под Новгородом срочно потребовался "язык". Не раз отправлялись разведчики в тыл врага, но смелые рейды оставались безрезультатными. Сложную задачу решили поручить 53-му батальону боевых аэросаней. На предельной скорости машины с десантниками ворвались в село, в кратчайшем бою с ошарашенными гитлеровскими вояками было захвачено несколько пленных, и аэросани, стремительным маневром выйдя из-под огня противника, вернулись в расположение наших частей. Пленные были доставлены вовремя, а информация, которой они располагали, оказалась весьма ценной.

Но не всегда всё проходило так гладко. Порой подразделения аэросаней несли большие потери. Так 7.3.43 подразделение 6 БАСБ, в составе 12 боевых аэросаней, следуя к месту расположения десанта, чтобы взять его на сани, был встречен сильным артиллерийско-минометным огнём противника из населенных пунктов Бол. Осиновка и Собачкино. Аэросани с хода, под огнём противника, развернулися в "линию", трижды атаковали эти пункты, после чего заняли их. Выбив и частично уничтожив находящихся в этих населённых пунктах подразделения немцев. Но 8 аэросаней было подбито пулемётным и миномётным огнём противника.

На вооружении ТАСБ состояли аэросани НКЛ-16 двух модификаций. ТАСБ привлекали для перевозки лыжно-десантных частей, для подвоза действующим войскам боеприпасов, продовольствия, горюче-смазочных материалов, а также для эвакуации раненых с поля боя, для патрульной службы и службы связи в тылу своих войск. Кроме того, они буксировали и перевозили на огневые позиции пулеметы, минометы и 45-мм противотанковые орудия. Как и БАСБ, они несли патрульную службу по охране участков, не занятых советскими частями, ставили дымовые завесы.

Чтобы составить себе представление об эффективности транспортных аэросанных батальонов, приведем пример, когда 40-й ТАСБ в составе 30 аэросаней за месяц (с 20 февраля по 20 марта 1943 года) в трудных метеорологических условиях перевез 106,4 тонн боеприпасов и продовольствия, эвакуировал с поля боя в тыл на расстояние от 17 до 100 км 513 раненых. При перевозке грузов на каждые транспортные аэросани грузилось до 500 кг, то есть за рейс батальон был способен перевезти до 13-15 тонн груза. Перевозка грузов производилась поротно, а иногда и повзводно. После выгрузки грузов аэросани сосредоточивались в 1,5-2 км от места разгрузки. Опыт показал, что для транспортных аэросаней одной заправки горючего хватает на 160 км при средней скорости движения 25-35 км/час.

В период подготовки наступления советских войск на Северо-Западном фронте 11-й, 18-й и 35-й ТАСБ, приданные стрелковому корпусу, получили задачу перебросить личный состав легкоартиллерийских и минометных подразделений с их материальной частью (пушками) и боеприпасами на рубеж накапливания.

В день погрузки наступила оттепель, падал мокрый снег, но к вечеру температура снизилась до минус 20?С и образовался плотный снежный покров, благоприятный для движения аэросаней. Погрузка производилась ночью. По мере погрузки аэросани вытягивались на озеро и строились в колонны.

В 2:00 23 февраля 1943 года батальоны двумя колоннами выступили из района сосредоточения. В район назначения батальоны прибыли вовремя. Средняя скорость движения аэросаней составляла 15 км/час. Колонны управлялись при помощи машин связи и световых сигналов.

За двое суток 11-й, 18-й и 35-й ТАСБ всего перевезли: 45-мм орудий — 22, станковых пулеметов — 10, 82-мм минометов — 18, мин — 220 ящиков, гранат — 100 ящиков, патронов — 900 ящиков, снарядов — 5000, продовольствия — 5,4 тонны, людей — 535; эвакуировано 840 раненых. Буксировка техники и перевозка грузов аэросанями вполне себя оправдали.

Транспортные аэросани наряду с боевыми использовались также для патрулирования и связи. При несении патрульной службы им ставилась задача не допустить разведку противника на фланги и в тылы советских частей, а в случае перехода противника в наступление уничтожать его, взаимодействуя со стрелковыми частями.

Патрульная служба осуществлялась дозорами в составе взвода аэросаней и неподвижными постами, и засадами. Для патрулирования отводился участок размером от 10 до 25 км, а там, где противник был более активен, он сокращался вдвое.

Транспортные аэросани наряду с боевыми использовались также для патрулирования и связи. Объектами патрулирования являлись:

а) озерные пространства на стыке войсковых соединении, побережье морских заливов и рек перед фронтом и на флангах наших частей;

б) не занятые войсками бездорожные участки местности на стыках частей и соединений.

При несении транспортными аэросанями патрульной службы им ставилась задача не допустить разведку противника на фланги и в тылы наших частей, а в случае перехода противника в наступление уничтожать его, взаимодействуя со стрелковыми частями. Патрульная служба осуществлялась дозорами в составе взвода аэросаней и неподвижными постами, и засадами. Для патрулирования отводился участок размером от 10 до 25 км, а там, где противник был более активен, он сокращался примерно в два раза. Транспортные аэросани также широко применялись для связи между штабами частей и соединений, особенно в тех районах, где отсутствовали зимние дороги.

Боевые задачи

Аэросанные части выполняли следующие задачи:

Боевые аэросанные батальоны (БАСБ):

1. Вели разведку местности и противника.

2. Охраняли открытые фланги общевойсковых и танковых частей.

3. Несли патрульную службу по охране побережья озёр и участков, не занятых нашими частями.

4. Во взаимодействии с лыжно-стрелковыми подразделениями преследовали отходящего противника.

5. Охраняли командные пункты и обеспечивали связь.

Транспортные аэросанные батальоны (ТАСБ):

1. Перевозили подразделения и эвакуировали раненых с поля боя.

2. Подвозили грузы и вооружение к полю боя.

3. Буксировали и перевозили на огневые позиции пулемёты, миномёты и противотанковые орудия.

4. Несли патрульную службу по охране участков, не занятых нашими частями.

5. Ставили дымовые завесы.

Интересно привести выводы об использовании аэросанных частей в годы войны, сделанные Управлением БТ и МВ Красной армии:

1. Аэросанные части наиболее целесообразно использовать на озерных и речных пространствах.

2. Наибольший эффект дало применение боевых аэросанных частей для преследования совместно с лыжниками отходящего противника, когда аэросани и лыжники, выполняя общую задачу, взаимно усиливают друг друга.

3. Целесообразно боевые и транспортные аэросанные части включать в подвижные группы танковых и механизированных войск, действующих в оперативной глубине обороны противника.

4. Аэросанные батальоны могут быть успешно использованы для внезапной атаки отходящего противника с флангов или с тыла. Лобовых атак надо избегать, так как при этом неизбежны большие потери. Аэросани нельзя применять на поле боя, где имеются траншеи, воронки и снежный покров глубиной менее 10 — 12 см.

5. Опыт показал, что аэросанным батальонам ни в коем случае нельзя ставить задачу по преодолению (даже слабого) узла сопротивления лобовой атакой.

6. Вполне себя оправдало использование аэросаней для патрульной службы на пространствах, не занятых войсковыми частями, а также для обеспечения флангов и стыков от проникновения разведывательных групп противника.

7. Транспортные аэросанные части могут использоваться главным образом для обеспечения войск, действующих в отрыве от дорог, для подвоза боеприпасов, горюче-смазочных материалов, продовольствия и для эвакуации раненых с поля боя. Кроме того, они могут перебрасывать подразделения стрелков, автоматчиков и сапёр с их материальной частью и боекомплектами, когда по условиям обстановки и местности другие виды транспорта использовать невозможно.

8. Использование аэросаней для буксировки техники себя оправдало, но не получило широкого применения.

9. Вполне оправдал себя и опыт переброски десантов на аэросанях. Для этой цели лучше всего использовать транспортные аэросани, но их нужно прикрывать боевыми аэросанями. Боевые аэросани для переброски десанта не приспособлены, хотя их и применяли иногда с этой целью.

10. Аэросанные части могут успешно действовать на открытой и малопересеченной местности со снежным покровом не менее 10-12 см. Скорость движения и проходимость их в значительной степени зависят от характера местности и снежного покрова; снежные сугробы, заносы, лощины, русла рек, мелкие кустарники трудно проходимы для аэросаней.

В итоге боевой практики выявились следующие недостатки аэросаней:

1. Ограниченность радиуса действий с одной заправкой.

2. Уязвимость пулемётно-миномётным и артиллерийским огнём, что ограничивает возможность для боевых аэросаней вести самостоятельно наступательные действия.

3. Несовершенство конструкции аэросаней, что затрудняет эксплуатацию и ограничивает их боевое применение.

Опыт показал, что движение аэросаней по сильно пересеченной местности и лесным дорогам шириной 4-4,5 метров затруднено, а иногда и невозможно. На узких лесных дорогах с частыми и крутыми поворотами, большим количеством пеньков и сучьев, а также на местности, покрытой кустарником выше 0,5 м, скорость движения аэросаней резко снижается, а у моделей с деревянным винтом он часто выходит из строя.

В силу большой уязвимости, в боевых действиях аэросани было целесообразно использовать только во внезапных рейдах и атаках на неподготовленного противника. Используя скорость и высокую проходимость по снежному бездорожью, аэросани внезапно атаковали застигнутого врасплох противника. Короткие, но частые налеты с различных направлений, ведение интенсивного огня с ходу — эти факторы обычно позволяли добиться разительного успеха проводимой операции. Большим преимуществом боевых аэросанных подразделений являлось то, что их движение осуществлялось вне дорог, контролируемых противником. Таким образом, был выполнен ряд успешных рейдов в тыл противника: уничтожались его тыловые опорные подразделения, перехватывались обозы с боеприпасами и провиантом.

Окончилась Великая Отечественная война, но боевые аэросани продолжали нести воинскую службу — в основном в пограничных войсках. В Санкт-Петербургском музее пограничных войск хранится докладная бойцов-пограничников от 2 февраля 1954 года:

"Неся службу по охране границ Советского Союза, два пограничника обнаружили следу нарушителей. Старший по наряду принял решение преследовать врага. Он один пошел на преследование, а второго послал для вызова подкрепления. 35 км прошел он по следу и заставил нарушителей огнем из автомата залечь в нескольких сотнях метров от границы. С помощью подкрепления, быстро прибывшего на аэросанях, нарушители границы были задержаны".

Транспортные же машины занялись мирным трудом. Как правило, они работали в системе Министерства связи СССР — доставляли почту на регулярных линиях по рекам Амуру, Лене, Оби, Северной Двине, Мезени, Печоре и другим, где эксплуатировать обычные транспортные средства было невозможно.

Конструкторские работы по аэросаням продолжались и в дальнейшем. Больших успехов добилась группа молодых специалистов, работавшая под непосредственным руководством А.Н.Туполева, создавшая принципиально новый вид аэросаней. Аэросани-амфибию.

Часть 3. Амфибии.

Глава 3.1 И всё же метал.

В послевоенный период КВ Туполева пополнялось новыми талантливыми молодыми силами. Среди них был и выпускник Сибирского лесотехнического института Г. В. Махоткин. Сын известного полярного летчика В. М. Махоткина, он с детства мечтал об авиации. Вскоре после окончания института Глеб поступает в СибНИА, где он многому научился от работавшего в нем в то время Р. Л. Бартини. В 1957 г. Махоткин переходит в КБ Туполева и благодаря своим способностям быстро завоевывает репутацию талантливого инженера. Работа ведущего конструктора в отделе технических проектов позволяла ему иметь иногда свободные от текущих забот вечерние часы. Глеб решил использовать их для воплощения в жизнь своей давней мечты — сконструировать скоростную машину, которую можно было бы использовать в условиях бездорожья во все времена года. Создав коллектив единомышленников, он пошел к Туполеву. Суть его проекта состояла в том, что группа молодых инженеров предлагала в нерабочее время заняться разработкой, проектированием и постройкой аэросаней-амфибии. Необычная и малоизвестная в стране машина как нельзя лучше отвечала идее Махоткина и, в отличие от классических аэросаней, могла эксплуатироваться круглогодично. Туполев не только одобрил идею, но стал консультантом молодых энтузиастов. А в тех случаях, когда не мог сам помочь (случалось и такое), находил специалистов "на стороне", которые помогали преодолеть "узкое место".

Сама по себе идея была не новой. Первые попытки приспособить аэросани для использования в летнее время года делались в нашей стране еще в предвоенные годы. Сначала пробовали поставить сани на поплавки. Но хорошего глиссера при этом не получилось. В 1935 г. в журнале "Самолет" появилась заметка об испытаниях на воде первого "советского мощного глиссера-аэросаней АМБ-2 конструкции Николаевича". Отсутствие других сведений об этой разработке говорит о том, что до серийного производства она доведена не была. Постройкой подобных машин занимались многие конструкторы, в том числе и известный изобретатель Л. В. Курчевский. В 1937 г. журнал "Советская Арктика" писал о том, что по заданию Главсевморпути инженер Л. В. Курчевский разрабатывает конструкцию полярных "водяных саней". Однако создать удачную машину, которая могла бы без установки дополнительных агрегатов служить для передвижения как по снежному бездорожью, так и по мелководью, не удалось.

Махоткин и его "малое КБ" изучили работы своих предшественников. Затем они приступили к разработке своей конструкции. При этом были использованы последние достижения аэродинамики, моторо— и винтостроения, материаловедения, технологии, Расчеты и испытания моделей показали, что оптимальное решение получается в том случае, если кузов машины спроектировать в виде лыжи-лодки. Это позволило бы ей двигаться и по снегу, и по воде.

В результате тщательной проработки конструкции была выработана схема, которая должна максимально удовлетворять условиям работы во все времена года. С марта 1960 г. начался выпуск рабочих чертежей опытной машины. Осенью того же года на заводе приступили к постройке деревянного корпуса и оперения. В апреле следующего года на Истринском водохранилище прошли первые испытания. К маю 1962 г. после окончания испытаний и необходимых доработок машину передали Министерству связи для ее опытной эксплуатации. С учетом полученных замечаний шла работа по выпуску технической документации для серийного выпуска. Вносились и серьезные конструктивные изменения. По существу, в серию передавалась новая машина. Одна из основных доработок была связана с появлением на амфибии небольшого редана. Для северных рек с редкими селениями по их берегам было очень важно, чтобы амфибия имела большую дальность движения по воде. Это можно было сделать за счет увеличения скорости. Классический редан здесь был неприменим — его пришлось бы снимать зимой для движения по снегу. После долгих исканий удалось найти изящное инженерное решение. За центром тяжести амфибии был установлен небольшой накладной редан. Испытания полностью подтвердили правильность принятого решения. Скорость на воде увеличилась, скольжение по снегу хуже не стало.

К сожалению, всякое новое начинание имеет не только своих энтузиастов, но и своих, обычно тайных, недоброжелателей. Однажды Махоткина вызвали к Туполеву, предупредив, что тот "не в духе". Первое, что он услышал, войдя в кабинет, было: "Мальчишка! Я тебя считал конструктором со зрелым мышлением, доверял тебе, а ты гонки собираешься устраивать с такими же, как и ты, легкомысленными дураками!" Пока Туполев изливал свой гнев, Махоткин старался понять, чем он вызван. Догадавшись, подошел к доске, висевшей в кабинете, и, не обращая внимания на сыпавшиеся обвинения, быстро нарисовал днище А-3 в изометрии. Воспользовавшись первой же паузой в гневной тираде, Махоткин сказал: "Вам передали чистое вранье!", и начал рассказывать о деле. Туполев подошел к доске.

"В серийные А-3 вводится клиновидный редан, сходящий на нет в районе киля, — объяснял Махоткин. — Это позволяет увеличить дальность на воде и ликвидирует раскачку-дельфинирование. Без редана скорость А-3 была 40 км/ч, с классическим реданом, который не годится (так как его придется то снимать, то ставить) — 55 км/ч, а с нашим несъемным — 67 км/ч. Крейсерская скорость на воде равна 50 км/ч. На снегу тоже, кажется, стало лучше, но Вы сами говорили, что снег — капризная вещь. Так что ни гонок, ни цирка нет..."

"Это такой хреновенький редан ты придумал, и так хорошо он сработал? — прервал Туполев Махоткина и уже совсем миролюбиво закончил. — Ну ладно, не сердись". И стал сам рассказывать о своих первых глиссерах, задавая время от времени вопросы по А-3. Беседа завершилась предложением периодически заходить и рассказывать о том, как идут дела на серии и в эксплуатации. "У тебя кремлевки нет, и в верха ты не вхож. Ты сам ничего не сможешь пробить. Делай, как считаешь нужным, никого не слушай. Кто мешает, пошли в..." — закончил Туполев. Рассказывая друзьям о беседе, Махоткин заметил, что куда послать он догадался, а вот кого — не знает до сих пор. По мнению Махоткина, часто встречавшегося с Туполевым по основной работе и по делам А-3, "обстановка в КБ Туполева поддерживалась на том высоком уровне, при котором честный конструктор чувствовал полную свободу, его мысли выслушивались, принимались или отвергались, исходя из интересов дела, а не из личных симпатий". Летом 1964 г. необходимые чертежи были переданы на серийный завод.

14 сентября 1964 г. были выпущены первые серийные аэросани-амфибия А-3, а к январю 1965 г. в народном хозяйстве трудилось уже около 100 машин. Выпуск аэросаней-амфибий продолжался более 25 лет. А-3 строились на двух серийных заводах, всего было построено около 800 аэросаней этого типа. Замещая последние, сохранившиеся ещё с времён войны деревянные аэросани. Активная эксплуатация А-3 продолжалась до конца 80-х годов, отдельные экземпляры аэросаней продолжают работать до сегодняшнего дня в восточных районах страны.

Создателям А-3 удалось создать эффективную многоцелевую машину, которая широко использовалась для связи, оказания медицинской помощи, перевозки пассажиров и грузов, проведения спасательных операций в условиях бездорожья в любое время года.

Они использовались для связи, оказания медицинской помощи, перевозки пассажиров и грузов, проведения спасательных работ в условиях бездорожья — и все это вне зависимости от времени года. В отчете по испытаниям отмечалось, что малая удельная нагрузка на специально спрофилированное днище позволяет глиссировать по снегу и воде с минимально возможным сопротивлением и одновременно повышает проходимость по битому льду и несудоходным водоемам. Аэросани А-3 могли преодолевать заросшие водоемы, мелководье глубиной до 5 см. С уменьшением глубины скорость и дальность хода увеличивались. При движении по рыхлому снегу машина скользила по поверхности, оставляя за собой неглубокую колею. Скоростные характеристики амфибии в меньшей степени зависят от оттепели, чем у обычных аэросаней, имеющих высокую удельную нагрузку и гладкую подошву лыж. Глубокий снег, наледи машина проходила без снижения скорости и незаметно для пассажиров. Плавные формы амфибии, отсутствие выступающих частей, помимо уменьшения сопротивления позволяли ей проходить по метровому кустарнику и редкому лесу.

С помощью амфибии успешно снимались эпизоды кинокартины С. Бондарчука "Война и мир". В феврале 19б5 г. Туполев получил от него благодарственное письмо, в котором отмечалось, что "...съемка с аэросаней, изготовленных Вашим КБ, дала отличный результат. Аэросани идут очень плавно, без толчков и дрожания".

Относительно малые габариты позволяли транспортировать амфибию в кузове грузового автомобиля, в грузовых кабинах самолетов и вертолетов, а также на внешней подвеске вертолетов. Создание столь удачной и нужной стране амфибии А-3 было отмечено наградами ВДНХ в 1965 году. КБ А.Н.Туполева получило диплом первой степени, руководители проекта: Г.В.Махоткин — золотую медаль, В.М.Татаринов — серебряную, А.Д.Воробьев, В.В.Меркулов и В.Т.Жевакин — бронзовые. Широкие амфибийные возможности, удачная и технологичная конструкция А-3 обеспечили им большой потребительский спрос внутри страны. Долгие годы эти амфибии успешно использовались в северных районах страны, работая на реках Онега, Пинега, Мезень, Северная Двина, Лена и Обь. С 1974 г. они обслуживали населенные пункты по трассе БАМ. А-3 нашли применение в пограничных войсках, в поисково-спасательной службе отряда космонавтов.

Запросы на амфибию поступали в КБ от самых различных организаций со всех концов СССР: от Караганды и Перми, Валдая и Колымы, Тюмени и Камчатки, Горького и Якутска! Да это и неудивительно, Себестоимость перевозок на А-3 была в два раза меньше, чем на аэросанях, и на 30 % меньше, чем на катерах. При одинаковой коммерческой нагрузке дальность хода А-3 в 2 — 2,5 раза превышала дальность хода лыжных аэросаней. К тому же подкупала их универсальность и возможность эксплуатации в переходный период весна-лето, осень-зима, когда другая техника использоваться не может.

А-3 демонстрировались в Финляндии, Швеции, Японии, Италии, Ираке, Чили, Канаде, Бразилии, Кувейте, в странах соцлагеря. Результатом этих демонстраций стал экспорт А-3 в ряд стран. Технические решения амфибии были защищены патентами Швеции и Финляндии. Можно с уверенностью утверждать — аэросани-амфибия А-3 одна из ряда удачных разработок прославленного КБ А.Н.Туполева (ныне ОАО "Туполев"), открывшая новую главу, в отечественном и мировом аэросанестроении.

Такой успех побудил министра авиационной промышленности П. В. Дементьева рассказать об А-3 Генеральному секретарю ЦК КПСС Л. И. Брежневу. Леонид Ильич был любителем технических новинок, особенно если они могли быть полезными в охотничьем деле, и пожелал ознакомиться с этой машиной. Несколько саней были отправлены в Государственный заказник Завидово, Брежневу они пришлись по душе. Он сам сидел за рулем, катал иностранных гостей. В одну из поездок он выразил желание иметь для охотничьих целей сани меньших размеров. Тогда желания главы государства не обсуждались. "Малое КБ" Махоткина приступило к созданию "брежневской" модификации А-3. Технической документации на нее не сохранилось.

Однако один из создателей этой машины, инженер-конструктор Р. А. Чилингаров, сообщил основные данные этой амфибии. Ее вес составлял 400 кг при длине в 4,5 м и ширине в 1,8 м. Четырехместная машина с двигателем "Нельсон" мощностью в 35 л. с. развивала на воде и по снегу скорость порядка 40 — 50 км/ч. Всего их было построено три. Было построено три таких машины, две передали в охотничий Государственный заказник Завидово — охотничью вотчину высшей партгосноменклатуры, третью использовали на базе в Дубне для испытательных целей

Глава 3.2 Третье поколение аэросаней.

Однако эти модели аэросаней не удовлетворяет сегодняшним требованиям к эксплуатационным качествам, комфорту и безопасности. Именно поэтому ОАО "ТУПОЛЕВ", при активном участии компании "АЭРОКОН", начало работу над третьим поколением аэросаней. В разработанной модели АС-2 воплощен многолетний опыт проектирования, постройки и эксплуатации аэросаней, современные достижения технологии и конструкторской мысли. Ходовые качества, надёжность и экономичность аэросаней позволяют существенно повысить транспортные возможности в районах с неразвитой сетью дорог и в областях со сложными погодными условиями.

Концепция аэросаней амфибий АС-2 была разработана исходя из современных требований к эксплуатационным качествам транспортных средств, экономической эффективности их использования, а также комфорту и безопасности экипажа и пассажиров. Для обеспечения амфибийности и улучшения проходимости АС-2 имеют опорную поверхность, выполненную в виде лодки.

Аэросани-амфибия АС-2 могут эксплуатироваться зимой — на снегу и льду, летом — на воде и болотах, осенью и весной (переходный период) — на тонком непрочном льду и на воде, проходят через полыньи, разводья и наледи, кустарник высотой до 1 м, редкий лес, заросшие водоемы, мелководье глубиной до 0,2 м, преодолевают затяжные подъемы и спуски с углом до 15? и кратковременные подъемы и спуски до 30?, водные пространства с высотой волны до 0,4 м, небольшие торосы, надувы и заструги. В исключительных случаях аэросани-амфибия могут проходить по мелководью глубиной 0,05 м неограниченной протяженности и по отмелям длиной 50-100 м.

Машина эффективно маневрирует по воде, снегу и болотистой местности, легко выходит на глиссирование, предусмотрен режим аварийного торможения. Возможна эксплуатация в различных погодных условиях в течение всего года, днем и ночью. Что было подтверждено в ходе ходовых испытаний в различных климатических условиях. Которые подтвердили высокие эксплуатационные и технические характеристики машины.

Основные отличия и преимущества новых аэросаней-амфибии:

опорная поверхность, выполненная в виде лодки, делает аэросани амфибией;

закрытая, отапливаемая и вентилируемая кабина, в сочетании с системой амортизации обеспечивает высокий уровень комфорта;

модульная конструкция позволяет упростить эксплуатацию и улучшить ремонтопригодность;

жесткая конструкция лодки, повышает живучесть, снижает повреждаемость;

применение серийных автомобильных агрегатов, включая автомобильный двигатель, снижает стоимость эксплуатации.

На аэросанях применен модернизированный движитель — многолопастный винт в кольце, что позволило увеличить тягу и существенно снизить шум на местности и в кабине.

Достоинства проекта оценены дипломом первой степени и золотой медалью на всемирном салоне "Брюссель-Эврика".

ЗАО "АЭРОКОН" и ОАО "ТУПОЛЕВ" планируют создание различных модификаций аэросаней, их новых вариантов, в т.ч. с большей вместимостью и грузоподъемностью.

Разработка и эксплуатация аэросаней ведется уже почти сто лет. За это время аэросани доказали свою эффективность как для работы в тяжелых климатических условиях, так и для активного отдыха и путешествий. Отметим, что своими достоинствами они обязаны русской технической мысли. Иностранный опыт аэросаностроения настолько мал, что о его влиянии говорить не приходится.

Новые аэросани-амфибия АС-2, создаваемые на фирме Туполева в настоящее время, унаследовав все лучшее от своих предшественников, обладают вместе с тем и рядом преимуществ по сравнению с ними. Это высокий уровень комфорта для пассажиров и экипажа, современная технология производства и эксплуатации, конструкция, лишенная основных недостатков, выявленных длительной эксплуатацией аэросаней предыдущего поколения.

Аэросани-амфибия АС-2 представляют собой один из видов внедорожного наземного транспорта. Они спроктированы для выполнения широкого спектра трнспортных задач в различных регионах в течение всего года. Наивыгоднейшие условия для эксплуатации: зимой — рыхлый целинный снег; летом — малые несудоходные реки и озера.

Аэросани-амфибия проходят через полыньи, разводья и наледи, кустарник высотой до 1 м, редкий лес, заросшие водоемы, мелководье глубиной до 0.2 м, подъемы и спуски с углом 12-15 градусов, водные пространства с высотой волны до 0.5 м, небольшие торосы, надувы и заструги. В исключительных случаях аэросани-амфибия могут проходить по мелководью глубиной до 0.05 м неограниченной протяженности и по отмелям длиной 50-100 м.

В основном транспортном варианте на аэросанях-амфибии размещаются четыре человека, включая водителя и 100 кг груза. Машина может быть переоборудована для перевозки шести пассажиров с багажом или в санитарном варианте для перевозки одного больного на носилках, одного сопровождающего и водителя. На аэросанях-амфибии установлен двигатель мощностью 150 л.с. Разработан вариант аэросаней-амфибий под силовую установку, использующую в качестве топлива газ.

С 1997 года в работах по теме аэросани-амфибия принимает участие компания "Аэрокон".

С ее участием выполнялись работы по изготовлению оснастки для серийного выпуска АС-2, доработке опытного образца, сопровождению испытаний. В настоящее время компания "Аэрокон" участвует в работах по оснащению аэросаней-амфибии двигателем увеличенной мощности и подготовке опытного образца АС-2 к выставке МАКС-2003.

Состояние проекта: построен опытный образец, закончен цикл заводских испытаний, проведена опытная эксплуатация в реальных условиях, ведется подготовка к серийному производству.

Аэросани-амфибия AC-2 спроектированы как всепогодное, простое в эксплуатации многофункциональное транспортное средство. Имеют различные варианты компоновок. Переоборудование кабины из одного варианта в другой может осуществить один человек в течение 20-30 минут.

Глава 3.3 Если завтра в поход...

Во время Великой Отечественной Войны, аэросани показали себя весьма эффективным боевым средством. Причём как в боевом, так и транспортно-десантном вариантах. Представляется возможным применение аэросаней и в современных условиях. Благо, аэросани-амфибии зарекомендовали себя уже как круглогодичный вид транспорта. А условия Сибири и Дальнего Востока идеально подходят по своим географическим и климатическим особенностям, для их массового, эффективного применения. Эти районы характерны наличием в них значительного количества больших и малых озёр, рек, болот, лесов, малой плотностью населения и небольшим количеством дорог. Устойчивая зима с глубоким снежным покровом продолжается здесь в среднем около шести месяцев.

Все эти особенности усложняют боевые действия войск в северных и восточных районах России. Действия войск могут развиваться здесь главным образом на направлениях к населённым пунктам, между которыми большие пространства остаются не занятыми войсками. Для наблюдения и контроля за незанятыми участками требуются части, способные быстро продвигаться вне дорог по глубокому снегу. Для этого пригодны только, лыжники и специализированный транспорт. Однако применение снегоходов, в качестве боевых средств представляется маловероятным. Из-за их конструктивных особенностей. Поэтому есть необходимость разработать образцы и поставить на вооружение боевые и транспортные аэросани-амфибии, по типу созданных в КБ Туполева. Используя их в пограничных войсках, подразделениях МЧС и органах МВД. И подготовить оснастку к их массовому серийному производству в угрожаемый период. Что позволит, в современных условиях, быстро восстановить мобильность наших войск. И организовать их снабжение, в зимних и переходных погодных условиях, на территории нашей страны.

Но по опыту боевого применения аэросаней, необходимо учесть следующие технические особенности. Являющиеся важными для боевых условий.

Общие особенности. Идеально использование, для элементов конструкции, лёгких металлов. Однако, для увеличения производства и его удешевления, возможно применение других материалов. В частности, дерева или современных искусственных материалов. Аэросани должны снабжаться не авиационным, а значительно более дешевым серийным автомобильными двигателями. И другими агрегатами унифицированными, с серийной автотехникой. Кроме того, на них обязательно, должны быть установлены металлические, воздушные винты. Сами винты желательно иметь малого диаметра, размещенные в профилированном, аэродинамическом кольце. Обеспечивающим размещение винта в пределах ширины аэросаней. Что позволит предохранить людей, от случайного попадания в опасную зону. И защитит винт от повреждений. Аэросани должны быть оборудованы дугами, отводящими ветки от винтов. Обязательно применение метала и для лыжи-лодки или просто лыж. При наличии лыж, все лыжи должны быть поворотные. Так же необходимо добиться максимальной унификации деталей от аэросаней различного назначения. Экипаж боевых и транспортных аэросаней — 2 человека. Хотя более предпочтительна амфибия. Если вспомнить письмо от С. Бондарчука к Туполеву. Где говорилось, о том, что "...аэросани идут очень плавно, без толчков и дрожания..." Применение оружия, с такой платформы тоже может гарантировать "...отличный результат..."

Особенности для транспортных аэросаней. При переброске десантов аэросани не только должны принимать бойцов с полным вооружением на борт, но и буксировать на специальных тросах лыжников. Или специальные сани-волокуши. Необходимо обеспечить, чтобы десант, мог вести огонь из личного оружия, либо через открывающиеся в крыше корпуса люки, либо через бортовые бойницы. Транспортно-десантные вариант аэросаней должен быть оборудован креплением для лыж десантников, откидными креслами для 6 десантников. Легко трансформируемые, в лежачие места для 2-4 раненых, на носилках, с 1 сопровождающим. В сдвигаемых дверных проёмах должны быть предусмотрены крепления для станков коллективного оружия. Откидные кресла не должны мешать размещению, в транспортном отсеке, до 700-800 кг. груза. В грузовой кабине должен быть предусмотрен обогрев. На крышах должны быть предусмотрены места крепления пулемётов или АГС, а также упоры и привязные ремни для солдат расчета.

Особенности для боевых аэросаней. Желательно наличие на аэросанях защиты. Хотя бы в виде частичного бронирования для экипажа, двигателей и важных узлов. Возможно применение для этих целей кевларовых или керамических панелей. На аэросанях должна быть предусмотрена защита от пуль стрелкового оружия, с передней проекции. И от осколков с бортовой. Вооружение боевых аэросаней может состоять из спарки пулемётов под винтовочный патрон, или из крупнокалиберного пулемёта, или из АГС, или из спаренной установки ПТУР с пулемётом под винтовочный патрон. А также личного оружия экипажа и ручных гранат.

Использованные материалы:

сайт ОАО "Туполев" www.tupolev.ru:

Аэросани в истории фирмы "ТУПОЛЕВ" Автор не указан

АЭРОСАНИ-АМФИБИЯ AC-2 Автор не указан

сайт ОАО "ТУПОЛЕВ" ЗАО "АЭРОКОН" www.aerocon.ru:

Характеристики аэросаней Автор не указан

Потребительские качества аэросаней-амфибии АС-2 Автор не указан

Аэрокон Автор не указан

Что такое аэросани Автор не указан

История аэросаней Автор не указан

www.battlefield.ru:

Аэросани АНТ-IV Автор не указан

Снегоход с пропеллером Валерий Потапов

Аэросани НКЛ-26 Автор не указан

Аэросани РФ-8-ГАЗ-98 Автор не указан

armor.kiev.ua:

Стремительный снежный рейд И. Ювенальев, инженер.

Аэросани в боях за родину И. Ювенальев, инженер.

Первый АНТ из крылатого металла И. Ювенальев, инженер.

Сквозь огонь и пургу И. Ювенальев, инженер.

Управление командующего БТ и МВ Красной армии. Обзор боевых действий аэросанных частей в Отечественной войне (1942-1943 гг.) -М.: Воениздат НКО, 1944 ПОД РЕДАКЦИЕЙ

гвардии генерал-майора танковых войск ЗИБЕРОВА И.Г. материал подготовили: полковник САПОЖКОВ Г.Я.,подполковник БАНДУРКИН А.П.,подполковник КИЗЮН Н.И.

mkmagazin.almanacwhf.ru :

СКВОЗЬ ОГОНЬ И ПУРГУ И. ЮВЕНАЛЬЕВ, инженер

САНИ-ТРУЖЕНИКИ И. ЮВЕНАЛЬЕВ

ЛУЧШИЕ АЭРОСАНИ 20-х Н. ИГОРЕВ, инженер

Аэросани НКЛ-16/42 И. ЮВЕНАЛЬЕВ

СТРЕМИТЕЛЬНЫЙ СНЕЖНЫЙ РЕЙД И. ЮВЕНАЛЬЕВ, инженер

www.aviaport.ru М.Б.Саукке "Неизвестный Туполев". Глава 2 ЛЫЖНЫЕ АВТОМОБИЛИ

www.rkka.ru Аэросани в РККА 1941 — 1944 гг. Автор не указан