Сугубо русское оружие

Сугубо русское оружие

Не много армий мира могут сказать, что только у них,

на вооружении было, что-то необычное. Чего не было у

других. Удачные военные технологии обычно быстро

копируются. Наша армия одна из немногих, технологию

которой скопировать не смогли.

АЭРОСАНИ — это транспортное средство, предназначенное для передвижения по снегу и льду. Классические аэросани имеют шасси, состоящие из 3 или 4 лыж, и снабжены двигателем с толкающим воздушным винтом.

Часть. 1 "Лыжные автомобили"

Глава 1.1 Первенцы

России, большая часть которой в течение многих месяцев года, особенно в ее северных малообжитых районах, находящихся в условиях хронического бездорожья, всегда был необходим санный транспорт, способный практически без ограничений двигаться по снегу. Многие века эта проблема решалась за счет санных транспортных средств на конной тяге.

Много веков бескрайние просторы зимней России оглашались лишь звоном колокольчиков ямщицких троек. И мы с детства знали, что "...коням, барин, тяжело; вьюга мне слипает очи, все дороги занесло..." Это было справедливо не только для времени Пушкина, но и для начала нашего века. Отсутствовала сеть шоссейных дорог. Медленно двигались по проселочным дорогам санные обозы, выбивались из сил лошади и возницы. Поэтому естественным было стремление человека создать машину, способную самостоятельно двигаться по снежному покрову.

"Яузской бумажной мельницы работничек Ивашко Кулыгин выдумал сани с парусом, а у тех саней два крыла, и ездить они без лошади могут. Катался на них в пустырях ночью. А Варваринской церкви поп Михайло донес в приказ тайных дел, что у Ивашки умысел. И схватив Ивашку, пытали, и под пыткой покаялся, что хотел выдумать еще телегу с крыльями, да не успел, Сани же сожгли, а Ивашку батогами нещадно били..." Следует отметить, что идея использования энергии ветра для зимних поездок была успешно реализована в парусных санях, опирающихся на три конька. Такие сани, называемые буером, широко распространены во многих странах для передвижения по льду, в основном для спортивных целей.

России, укрытой снегами в течение многих месяцев, особенно в ее северных районах, нужны были сани, способные двигаться по снегу вне зависимости от силы и направления ветра. Но они, как и аэропланы, могли появиться только при наличии легкого, надежного и достаточно мощного двигателя. С появлением двигателя внутреннего сгорания начались работы по созданию моторизованного транспорта, способного преодолевать безграничные российские просторы, покрытые снегами. Одним из направлений в решении этой проблемы стало создание отечественных аэросаней, в создании которых Россия на протяжении прошлого века занимала ведущие позиции в мире.

История появления отечественных аэросаней восходит к эпохе царской России. Действительно, еще в начале ХХ века, вслед за появлением компактных двигателей внутреннего сгорания были разработаны и построены первые аэросани, которые предназначались отнюдь не для военных нужд, но в качестве легких прогулочных и спортивных экипажей. Тем не менее, огромные просторы Российской империи при слабой сети дорог, суровые климатические условия русского Севера давно ставили перед конструкторами задачу создания надежного и скоростного зимнего транспортного средства.

И 1904 год стал датой рождения еще одного устройства, получившего впоследствии весьма широкое распространение. Именно о нем в 1905 году сообщил журнал "Воздухоплаватель", назвав его "санями с воздушным винтом для передвижения по снегу". Был упомянут и автор конструкции — инженер С. С. Неждановский. Действительно, аппарат Неждановского имел в своей основе легкие сани. К саням крепилась ферменная конструкция с установленным на ней двигателем внутреннего сгорания. Последний приводил в движение воздушный винт. Грузоподъемность лыжного автомобиля была невелика, но этот недостаток с лихвой окупался большой скоростью движения.

Вскоре появляются первые лыжные автомобили заводской постройки. Их выпустил Московский завод "Дукс", где в 1907 г. был построен и испытан аппарат конструкции Ю. А. Меллера и А. Д. Докучаева. В мае 1908 г. их машина, получившая привычное для нас название аэросани, экспонировалась на первой Московской автомобильной выставке. Конструкция аэросаней "Дукс" состояла из легких деревянных санок с полозьями из обычных беговых лыж. В передней части саней имелся руль, который с помощью вынесенного вперед конька мог менять направление их движения. В задней части саней помещался бензиновый двигатель воздушного охлаждения "Дион Бутон" мощностью в 3,5 л. с. Посредством двух шкивов и ременной передачи вращение вала двигателя передавалось на вал двухлопастного винта. По насту сани развивали скорость до 16 км/ч. Новый вид транспорта вызвал большой интерес в среде русских инженеров. В последующие пять лет было создано более полутора десятков машин разных типов. Пионерами аэросанного дела в России были С. С. Неждановский, Ю. А. Меллер, А. Д. Докучаев и Н. Р, Бриллинг.

Следует отметить, что изобретение русских инженеров было бесценным для России с ее грандиозными пространствами, на которых снежный покров держится порой по многу месяцев. Ряд отдаленных районов Севера мог сделать доступными лишь такой механический транспорт.

В 1910 г, студент технического училища А. С. Кузин применил в конструкции своих аэросаней новые для того времени принципы, защищенные патентом: кузов саней представлял собой несущую конструкцию, воспринимающую как статические, так и динамические нагрузки; вторая особенность состояла в том, что кузов опирался на четыре лыжи в трех точках. При такой схеме снижались внутренние напряжения, неизбежные при движении по неровной дороге, и упрощалась система управления санями. В дальнейшем это позволило перейти к саням с тремя лыжами. Аэросани имели двухцилиндровый двигатель "Анзани" мощностью в 10 л. с. Вращение от вала двигателя на вал воздушного винта передавалось цепной передачей. Сани двигались со скоростью около 53,4 км/ч и были первыми русскими санями, свободно преодолевавшими снежную целину.

В том же году студенты Киевского политехнического института И. И. Сикорский и Ф. И. Былинкин построили аэросани с авиационным двигателем воздушного охлаждения "Анзани" мощностью в 30 л. с., что позволило развить скорость до 74,7 км/ч. Двигатель с тянущим двухлопастным винтом устанавливался в передней части саней. Принципиальное отличие от прежних конструкций состояло в том, что винт крепился непосредственно на валу двигателя. При этом отпадала необходимость в трансмиссии от вала двигателя к валу винта, что значительно упрощало и облегчало моторную установку. В дальнейшем такая схема, но с толкающим винтом, стала практически единственной в аэросаностроении. Сани киевлян участвовали на второй Международной выставке воздухоплавания в Москве.

Аэросани Воздухоплавательного кружка ИМТУ экспонировались в 1910 г. на Одесской выставке в салоне воздухоплавания. В 1914 — 1915 гг. студентами ИМТУ продолжались работы по проектированию и постройке аэросаней, также давшие хорошие результаты.

Для сравнения характеристик аэросаней разных конструкций, оценки их достоинств и недостатков в России проводились аэросанные пробеги. Первый был организован Российским автомобильным обществом и проходил в феврале 1911 г. в окрестностях Царского Села. Результаты пробега позволили говорить о пригодности аэросаней для движения не только по наезженной дороге, но и по рыхлому снегу, Второй пробег состоялся в Москве в январе 1912 г. Его инициаторами были Русское общество воздухоплавания и первый Российский автомобильный клуб. Трасса пробега проходила по Петербургскому шоссе. Председателем жюри был Н. Е. Жуковский.

В том же году появились первые серийные аэросани. Они строились в г. Риге на РБВЗ. Заказ на постройку партии аэросаней в транспортном исполнении поступил заводу от военного министерства. В отличие от аэросаней завода "Дукс", в которых использовалась схема автомобильного шасси, РБВЗ пошел по пути разработки специальной конструкции, приспособленной для движения по снегу. В санях РБВЗ был учтен весь передовой опыт: авиационный мотор размещался сзади, винт закреплялся на валу двигателя и имел ограждение. Кузов опирался на четыре лыжи, передняя пара была поворотной.

К тому времени на снегоходные машины обратили внимание и за рубежом: во Франции, Австрии, Германии и других странах. Командующий немецкими войсками на Восточном фронте генерал Гинденбург ясно представлял, что в России с ее весьма слабо развитой сетью дорог "снежные автомобили" могут оказать неоценимую помощь войскам. Именно поэтому еще в предвоенные годы генерал внимательно следил за работами в этой области, участвовал в испытаниях и приемке аэросаней. Поэтому вполне логичен был его приказ "о придании германской армии аэросаней различного назначения". С немецкой пунктуальностью приказ был выполнен, и войска получили более десяти разных типов аэросаней.

Нашли себе применение аэросани и на фронтах начавшейся первой Мировой войны. Как всегда, воюющие стороны стремились найти нетрадиционные, а потому неожиданные для врага методы решения тех или иных военных задач. Уже зимой 1914/15 года они использовались для разведки, связи и других оперативных заданий командования. Действовали такие машины и в германской армии. В 1915 г. русские захватили несколько германских аэросаней. Участие снегоходов обеих армий в боевых действиях было настолько успешным, что военное командование сразу оценило присущие аэросаням достоинства и приняло решение о постройке аэросаней сугубо военного назначения. Остается только гадать, почему, имея надежные сани отечественной конструкции, не хуже Гинденбурга зная о зимнем бездорожье, мы не опередили немцев в этой области. Меры были приняты быстрые, и оказались результативными.

Для этого в середине 1915 года Всероссийскому земскому союзу (ВЗС), ведавшему снабжением армии, поручили развернуть производство транспортных аэросаней для нужд фронта. Главный комитет по снабжению армии ВЗС 18 сентября 1915 г., заслушав сообщение профессора ИМТУ Н. Р. Бриллинга о возможности постройки к зимней кампании 20 аэросаней в боевом или санитарном исполнении, вынес решение о финансировании этой программы. Конструкция была разработана инженером автомобильного завода А. С. Кузиным. К зиме в автомобильном отделе ВЗС, которым руководил профессор Н. Р. Бриллинг, при участии инженеров этого отдела А. С. Кузина и А. А. Архангельского разработали, а затем в мастерских ВЗС построили партию из 24 аэросаней.

Часть из них впервые вооружили пулеметами, остальные предназначались для перевозки раненых. Использование машин на фронте показало, что они могут с успехом обеспечивать боевые операции, осуществлять оперативную связь, подвозку боеприпасов и другие транспортные задачи. Однако, из-за позиционного характера боевых действий и климатических условий, применение аэросаней во время Первой мировой войны носило эпизодический характер. И свелось, в основном, к вспомогательным функциям.

Глава 1.2 КОМПАС

В годы гражданской войны, несколько аэросаней, построенных еще в Автомобильном отделе ВЗС, использовались Красной Армией. Состояли аэросани и на вооружении интервентов; на Дальнем Востоке — у японцев, на Севере — у англичан. Пользовались аэросанями и колчаковцы в Сибири.

Разруха на железнодорожном транспорте, пагубно сказывавшаяся на снабжении и мобильности Красной Армии, и наличие боевых аэросаней у противника привлекли внимание РВСР к проблемам советского аэросаностроения. 18 августа 1919 г. РВСР поручает Чусоснабарма А. И. Рыкову оборудовать для испытания в боевой обстановке 20 аэросаней. При этом каждые аэросани должны были быть вооружены не менее, чем одним пулеметом. В качестве двигателей предлагалось использовать "в первую очередь, устаревшие для авиации типы моторов".

Руководство Чусоснабарма обратилось в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) с предложением о выполнении этой работы. Коллегия ЦАГИ под председательством Н. Е. Жуковского собралась на экстренное заседание 28 августа для принятия решения. После всестороннего обсуждения пришли к выводам:"...в связи со срочностью работы, проводить ее совместно с НАЛ (Научная автомобильная лаборатория); принять заказ на изготовление опытного образца саней в мастерских ЦАГИ; постройку серии осуществить на выделенном для этой цели заводе".

Чусоснабарм 13 сентября 1919 г. принимает решение о заказе 20-ти аэросаней ЦАГИ. Для проведения работы выделяется 9 миллионов рублей, из них один миллион — немедленно. Из секретариата Чусоснабарма в коллегию ЦАГИ 15 сентября поступает предписание: "с получением сего предлагиется приступить в самом срочном порядке к организации постройки 20 аэросаней ". Через четыре дня, 19 сентября, коллегии ЦАГИ и НАЛ сообщают в секретариат Чусоснабарма о том, что ими создана комиссия КОМПАС, которая приступила к работе. По состоянию здоровья Н. Е. Жуковский не мог принять на себя практическое ведение дел КОМПАС. Но он помогал советами и первые заседания проходили на его квартире в Мыльниконом переулке (ныне улица Жуковского). Председателем комиссии избрали Н. Р. Бриллинга, заместителем — А. Н. Туполева. К сожалению, вскоре у Туполева обнаружился туберкулез легких, лечение которого затянулось до апреля 1921 г. Все это время он не принимал участия не только в работах КОМПАС, но и в деятельности ЦАГИ.

Вскоре Чусоснабарм получил список лиц, вошедших в штат КОМПАС с наименованием должностей:

"Н. Р. Бриллинг — председатель Комиссии;

Е. А. Чудаков — секретарь Комиссии и заведующий администивтивной частью;

А. А. Архангельский — заведующий отделом снабжения;

А. С. Кузин — заведующий металлической частью;

Д. К. Карельских — заведующий конструкторской частью;

Б. С. Стечкин — заведующий винтомоторной группой;

А. А. Микулин — заведующий производством при Бутырских мастерских".

КОМПАС, приступает к активной работе. Члены комиссии обследуют ряд заводов в поисках материалов, необходимых для постройки саней. Уточняется техническое задание в части вооружения. Выясняется, что сани изготавливаются не для перевозки людей или грузов, а для установки на них пулеметов. Таким образом, сани становились своеобразными вездеходными "зимними тачанками", участвующими в боевых операциях. В Главвоздухпроме запрашивается 10 авиационных моторов "Хол-Скот" по 140 л. с.

Но итоги работы оказались неутешительными. Чусоснабарму сообщают, что, хотя к организации постройки и приступили, но к назначенному зимнему сезону удастся изготовить не более десяти саней, да и то с использованием материалов от старых саней. Остальные 10 саней будут спроектированы и построены уже в 1920 г. При этом обращают внимание на то, что "комиссия располагает исключительными инженерно-техническими силами и совсем не имеет своего производственного аппарата".

Это соответствовало истине. Например, в конструкции саней "БЕКА" Бриллинга и Кузина был запатентован ряд новинок. Главным достижением стало доказательство того, что кузов аэросаней работает в условиях, близких к условиям работы фюзеляжа аэроплана. Это позволило сконструировать простую, прочную и легкую конструкцию.