Другой поток времени-02. Поворот

"Боевой стобоскоп" испытатели решительно потребовали убрать. Кроме того, что он перегружал и без того перегруженный механизм поворота башни, "боевой стобоскоп" оказался ещё и совершенно бесполезным — в испытаниях обстрелом пулемётами его заклинивало практически сразу. Также быстро "боевой стобоскоп" выходил из строя и при тяжёлых условиях эксплуатации — высокоскоростной и практически, открытый двигатель оказался слишком чувствителен ко внешним воздействиям. Для наблюдения за местностью во время испытаний применялись почти только одни наблюдательные приборы верхнего стрелка; рекомендовалось верхнюю пулемётную башенку оснастить в этом смысле как можно тщательнее. Например, обеспечить круговой обзор установкой перескопа или круговых защищённых щелей в башенке.

Особо отмечалось, что по результатам испытательного применения именно стрелок-зенитчик обладает наибольшей полнотой картины боя, и логично, именно его положение наиболее соответствует положению командира экипажа танка. Из этого следовала рекомендация оснастить место стрелка-зенитчика как место командира экипажа. До этого командиром экипажа был наводчик основного орудия.

Представитель испытателей отметил как важный положительный момент быстроту реакции конструкторского коллектива на замечания и поэтому подчеркнул уверенность своего ведомства, что сотрудники "бюро Гроте" смогут учесть полученный при проектировании первого прототипа опыт и закончить создание требуемой бовой машины.

Затем выступил наблюдатель от комиссии по машиностроению и тяжёлой промышленности. Он обратил внимание на большую долю применяемых в конструкции уникальных технологий, не используемых в общем хозяйстве страны.

"Для производства такой машины, — отметил он, — нам понадобится строительство не только отдельно производящего только её завода. Нам придётся создавать целую промышленную отрасль, причём результаты её работы в других отраслях промышленности и народного хозяйства применять пока не удастся. Комиссия по промышленности хотела бы с одной стороны, попросить конструкторов ещё раз взвесить все стороны спроектированного танка и проверить, не получится ли где привести его к применяемым в нашей промышленности стандартам. Особенно это касается алюминиевых сплавов, бронепроката и кузнечного оборудования большой мощности. Также хорошо бы было несколько отложить немедленное производство танка в массовом порядке. Имея некоторую фору, мы, производственники, не только сможем лучше и без узких мест подготовить его производство, но и найти все возможности применить уникальные разработки и технологии конструкторского бюро в широкой производственной практике."

Кроме того, представитель промышленности озвучил сумму, в которую предположительно выйдет выпуск "танка Гроте" в существующем виде — он выходил равным по стоимости малому боевому кораблю, типа строжевика или малого миноносца. "Ни одна страна, — заметил промышленник, — не может иметь даже такие корабли в сериях больше чем сотню штук по финансовым соображениям. Но сотни танков для нашего сухопутного фронта совершенно недостаточно. Инженерам необходимо продумать, как уменьшить затраты при производстве их машины, чтобы её можно было ставить в серию хотя бы по тысяче единиц."

В целом на встрече было одобрена работа "бюро Гроте", рекомендовано усилить обеспечение его работ, окончательно сформировав для его нужд Опытно-конструкторский завод тяжёлого машиностроения. Перевести тех сотрудников конструкторских коллективов, которые работали параллельно над другими проектами "крейсерских танков" на это производство, естественно, не запрещая им самостоятельное проектирование, но бросая всю государственную поддержку именно на этот проект, как давший наибольшее количество последствий для дальнейшего развития производства, а также обещающий наилучший результат.

После этой встречи в "бюро Гроте" начались бурные обсуждения возможностей создания потребного Федерации танка. Некоторые конструкторы, разочарованные отказом от принятия их машины на вооружение немедленно, считали дальнейшую работу пустой тратой времени.

"Мы делаем невозможное. В тяжёлых условиях, при постоянном срыве сроков производства и нехватке, выкручиваясь, чтобы заменить недостающее суррогатами, строим лучшую в мире боевую машину. И что мы слышим? Спасибо, но нам не подходит, она недостаточно хороша! Да лучше ничего сделать не получится, мы и так выжали всё, что можно!" Так считали не только многие германские инженеры, но и часть советских конструкторов. Эти работники покинули "бюро". Немецкие конструктора вернулись на родину, а советские — перешли работать в другие исследовательско-проектные группы.

Но сам Гроте и многие другие испытавали определённое воодушевление: удалось, пусть не до конца, опробовать многие идеи. От некоторых из них ("боевой стобоскоп", мелкозвенчатая гусеница) практика заставила отказаться. Не беда! В жизни всегда часть новшеств отбрасывается как мертворождённое или, как в случае с пневмоуправлением, нереализуемое. Зато стало понятно, куда двигаться дальше, есть возможность продолжать поиск новых инженерных решений и вместо довольно скромного опытного производства — целый завод Опытных конструкций! Уже к лету 1931 года в "бюро Гроте" было готово два варианта новой версии танка. Этим машинам уже был присвоен индекс производства — Т-34, так как было принято решение подготовить новую машину к производству к 1934 году.

Варианты отличались в первую очередь, применяемой трансмиссией — механической или электромеханической. От типа трансмиссии зависело расположение внутренних обьёмов танка, поэтому у танков с разной трансмиссией отличались и конструкции корпуса, и форма и компоновка главной башни. Аналогичной была разве что командирская башенка с крупнокалиберным пулемётом, да ещё одинаковыми были гусеницы. Правда, самих типов гусениц опробывалось три: резинометаллические, по образу обычных "кегрессов" Федерации, составная с литыми траками и составная из толстых полотнищ резинометаллического материала. Под каждый тип гусениц соответственно менялись направляющее и ведущее колёса. Поддерживающие колёса большого диаметра оставались без изменений, разве что при использовании литых траков вместо шин на ободы колёс насаживались металлические венцы. При помощи авиастроительной группы Шевцова, вёдшей проектирование авиадизелей, удалось справиться с перегревом и ненадёжной смазкой двигателя. С воздухоочистителем оставались проблемы, было несколько вариантов новых воздухоочистителей и компоновок их расположения. Все они нуждались в тщательной проверке для выбора действительно рабочего образца.

Для испытаний было подготовлено по четыре прототипа каждого варианта — с различными воздухоочистителями, разными вариантами установки орудия и двумя разными вариантами подвесок. Войсковые испытания начались весной 1932 года. Продолжались они с аналогичной интенсивностью, но в связи с большим числом испытываемых вариантов машины и частыми переделками выявившихся недостатков, затянулись не на четыре, а на девять месяцев. В январе 1933 года в малую серию пошёл Т-34Б — вариант с механической трансмиссией, воздухоочистителем типа "циклон", расположенным в передней части корпуса с воздуховодами вдоль надгусеничных полок и так далее. На Т-34Б уже вся броня была составная из двух листов анизотропной стали, сложенных по два. На 1932 год лучший образец анизотропной стали имел качество 2,5 при толщине 4 мм, так что в сумме четыре таких листа давали эквивалент 40-мм бронезащиты, при несравнимо меньшей массе. Несмотря на применение составной брони, трудоёмкость производства даже несколько снизилась — отпала необходимость в дорогом и сложном кузнечно-прессовом оборудовании, изготовление корпуса шло из простых по форме и раскрою деталей, надёжность соединений обеспечивала отработанная технология "посадки на конус с прослоем из стеклопласта" и контактно-шовная сварка.

Резка листов такой толщины производилась по чётким линиям, плоскости были ровными, сложенные вместе, практически не имели просветов. Это позволило ввести сварку листов высокочастотным маломощным полем. В нём атомы плотно соприкасающихся листов металла диффундировали в смежный лист, листы практически сливались между собой. Единственный недостаток — место сварки не обладало анизотропией также, как остальная броня. Но группа учёных, разработавших этот метод сварки, продолжала исследования и уже в 1934 году предложила новый, усовершенствованный метод. Он требовал более тщательной подготовки свариваемых поверхностей и более качественного режущего инструмента. Зато ползущий вдоль стыка аппаратик давал такое качество сварки, что шов можно было различить лишь под микроскопом. Прочность шва всё ещё уступала прочности анизотропного листа, но уже не в разы, а на проценты. Вдобавок такая система сборки обеспечивала полную герметичность машины.

Впрочем, уже войсковые испытания серии в 1933 году показал, что такая броня является избыточной по прочности, и в 1934 году у следующего варианта машины уже не было складных листов — бортовая его броня состояла из всего двух листов недавно начатой производством анизотропной брони толщиной 6-мм, а лоб корпуса и башни — из трёх таких листов. Этот вариант Т-34 был самым малым по весу во всём "семействе" — он весил менее 14-ти тонн. Далее машины потяжелели, так как опыт испанской и маньчжуро-китайских войн требовал увеличить бронезащиту.

Выпускаясь малыми сериями, до 1938 года Т-34 оставался скорее учебной машиной: в учебных батальонах ударных корпусов насчитывалось к концу 1938 года всего около двухсот Т-34 разных вариантов, начиная с третьего. Полносерийное производство "четвёртой" версии "тридцатьчетвёрки" началось с апреля 1939 года. Разворачивалось оно вплоть до лета 1939 не спеша: в войска пошло до сентября 1939 не более трёхсот танков, опять же в основном в учебные батальоны, на смену прежним учебным машинам.

Финал предвоенных разработок советских конструкторов выглядел несколько странно: невысокая, кажущаяся приплюснутой машина с непропорционально широкими "лапами" и "головой", из которой торчал коротенький толстый "нос". "Сплюснутость" происходила из стремления сделать танк как можно ниже: степень незаметности машины поля боя и её живучести под огнём малокалиберных противотанковых пушек считалась обратно пропорциональной её высоте. Тем же обьяснялась необычная ширина башни, нависающей над бортами. Как выразился один из ведущих конструкторов советской брони, Цейц: "Сто сантиметров, добавленных к ширине башни, снимают десять сантиметров её высоты." Получилась машина, у которой самое широкое место — там, где встречается конус башни с наклонёнными под обратным углом листами бортовой брони. Высота же танка не превышала 190 сантиметров.

Крошечный огрызок ствола, выступающий из башни, мог ввести в заблуждение относительно мощности вооружения танка. При первом взгляде можно было решить, что Т-34 оснащён слабосильной мортиркой. Истинное положение с тем, как вооружена машина, обнаруживалось только внутри неё. Или если смотреть на продольный разрез танка — на чертеже или макете.

Принцип размещения вооружения в башенных установках советских танков имел свою своеобразную историю. С боевых действий русских броневиков в Первой мировой пришла идея размещения оружия внутри специальных броневых кожухов. Применительно к пушкам дополнительно использовалась такая установка бронировки, при которой затвор орудия располагался сзади башни. Приходилось делать дополнительное зарядное приспособление — лоток, автоматически подающий снаряд в канал ствола, зато экипаж боевой машины был избавлен от проблем с вентиляцией обитаемого отсека, а конструкторы боевых машин — от головоломной задачи, как защитить ствол пушки от изгибов при движении танка. В плюс шло облегчение заряжания орудия в любом положении — за счёт автоматизации.

Были, конечно, и минусы. Такая установка "сьедала" много внутреннего обьёма бронемашины. Отсюда — стремление как можно больше увеличить ширину башни. Ещё одним минусом "сквозного" расположения орудия были уменьшенные углы его возвышения по сравнению с установкой в маске, но для бронемашин основным методом ведения огня всегда было ведение огня прямой наводкой, при которой вертикальные углы наведения незначительны, поэтому этим недостатком можно было пренебречь. В особенности с учётом преимущества вертикальной стабилизации оси орудия.

Размещённое вблизи центра тяжести машины орудие, к тому же свободно качающееся в меридиональной прорези броневого купола, просто напрашивалось на применение гидравлических или механических средств стабилизации положения. Если конструкторы других танкостроительных держав ломали зубы о синхронизацию положения орудия при помощи сложной электрической схемы, основанной на гироскопах и автоматическом управлении гидравлическими приводами пушки, пытаясь воспроизвести для танка принципы стабилизации морских орудий, то советские инженеры уже в середине 30-х смогли отработать для тумбовой установки пушки надёжные и конструктивно простые гидравлические и/или механические амортизаторы. Благодаря им условия ведения огня из танкового орудия с остановки и стрельбы на тихом ходу совпадали.

Это было громадным преимуществом советских машин: когда бронетехника любого другого типа была вынуждена останавливаться для произведения прицельного выстрела — а он занимал даже у опытного экипажа не менее пяти-восьми секунд — советские танки только сбавляли ход. Для противотанковой артиллерии это различие было весьма заметным — "поймать" вражескую машину, в тот момент, когда она собиралась выстрелить сама, было основным приёмом для расчётов ПТО. Выцелить же постоянно перемещающуюся мишень и правильно взять упреждение по непредсказуемо лавирующему противнику было не в пример тяжелее.

Неоднократные изменения "сердца" танка — двигателя закончились установкой на последние версии "тридцатьчетвёрки" всё-таки модифицированной версии авиационного "дизеля". Точнее, по терминологии советских двигателистов, "дизель-турбины". "Дизели", или, как их называли в начале ХХ века, "двигатели на нефти", отличаются от более распостранённых "бензиновых" ДВС принципом зажигания. Воспламенение смеси происходит не в результате внешнего зажигания (калильной свечой или микроразрядом) а от нагрева смеси топливных паров и воздуха при интенсивном сжатии. Отсутствие системы зажигания упрощает конструкцию мотора, а более сильная степень сжатия, необходимая для воспламенения более тяжёлого топлива, позволяет повысить КПД двигателя.

Но обратной стороной более высокого рабочего давления являются большие массы движущихся частей, которые необходимо делать более прочными, большие рабочие температуры, требующие более износостойких материалов, и как общий итог — намного большая точность в обработке более прочных материалов, пригодных для изготовления дизельных моторов. В сумме это приводит к намного большей трудоёмкости и сложности в изготовлении дизелей.

Пытаясь найти такую конструкционную схему, которая могла бы позволить исключить недостатки дизелей , в первую очередь — более высокую их массу на единицу мощности, конструкторы дизельных двигателей неоднократно пробовали использовать принцип "коловратной" машины — парового двигателя, в котором вместо поршня пар двигает сложной формы вал. В таком механизме расширение рабочего тела сразу преобразуется во вращательное, минуя этап преобразования из возвратно-поступательного. Масса двигателя снижается, поскольку работающий на изгиб коленвал — одна из самых массивных деталей, а в такой схеме он исключён.