Фанфики

Наличие станции СПО-7 с модулем "Барьер-2" и станции "Дельта-2М-7" позволяет использовать противорадиолокационные ракеты Х-7П, Х-7ПМ и Х-11П без подвески на самолет контейнера с аппаратурой "Вьюга-1" или "Вьюга-2". Для использования ракет Х-19П необходима подвеска на машину контейнера комплекса "Метель".

...

Более подробную информацию об истории создания, развития и боевого применения истребителя-бомбардировщика Су-7Б Вы сможете узнать из одноименной книги уважаемых авторов, выходящей в нашем издательстве в следующем году.

#Обновление 23.06.2015

Опус номер два.

Автор фанфика — Александр (snuky_ush@mail.ru)

снова присутствуют неисчислимое количество роялей, сумасшедшее везение и интриги мировой закулисы.

кровавая гэбня в процессе повествования напрямую так и не появляется, но все равно где-то рядом.

«Авиационная коллекция»

журнал издательства «Техника-Молодежи»

Александр Сергеевич Скворцов-Степанов.

рубрика «Монография»

Истребитель-перехватчик Як-27

...

В начале 1950х годов в авиации ПВО сложилась ситуация, при которой на ее вооружении не состояло специализированных реактивных самолетов-перехватчиков. Более того, отсутствовали машины, оснащенные радиолокационными станциями — по тогдашней терминологии радиолокационными прицелами — и способные осуществлять перехват целей в плохую погоду и ночью. Ситуация несколько улучшилась, когда на вооружение стали поступать модификации МиГ-17, оснащенные радиолокационными прицелами «Изумруд», однако это было полумерой. Требовался специализированный самолет, оснащенный мощной радиолокационной станцией, имеющий боевой радиус больше, чем у фронтового истребителя и способный догнать перехватываемую цель.

Еще в 1948 году командующий войсками ПВО маршал артиллерии Л.А. Говоров поставил вопрос о создании барражирующего истребителя-перехватчика. Созданием подобных машин тогда занимались в ОКБ А.И. Микояна (И-320) и С.А. Лавочкина (Ла-200). Тогда предпочтение было отдано самолету ОКБ-301, однако после проведения государственных испытаний, в октябре 1953 года государственная комиссия, выявив ряд принципиальных недостатков машины, приняла решение не принимать самолет на вооружение. В результате, в 1951-1953 годах, подобный самолет был создан в ОКБ-115 А.С. Яковлева. Проект истребителя дальнего действия в вариантах барражирующего перехватчика и разведчика имел шифры «120» и «125» и общее название — Як-2АМ-5, из-за чего получившийся в результате самолет стал именоваться Як-25, открыв новую нумерацию самолетов в ОКБ А.С. Яковлева. Постановлением Правительства СССР, вышедшим в сентябре 1953 года, машина была запущена в серийное производство на Саратовском заводе 292.

При всех своих достоинствах, самолет обладал двумя важными недостатками — он был дозвуковым и имел только пушечное вооружение. И если вооружение еще можно было усилить и на существующей машине — и это было сделано — в 1954-1957 годах проводились работы по оснащению самолета вновь разрабатываемыми управляемыми ракетами класса воздух-воздух, то скорость самолета просто так было не увеличить, хотя такую попытку — Як-25Б, летом 1954 года в ОКБ-115 сделали. Это был оснащенный двумя двигателями АМ-9 вариант разведчика «125». Однако из-за относительно толстого крыла самолет остался трансзвуковым.

Дальнейшие попытки ОКБ создать сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик были переведены в разряд опытно-конструкторских работ. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 10 июня 1954 года ОКБ получило задание на разработку на основе Як-25Р высотного разведчика, позже, после принятия его на вооружение, получившего наименование Як-25РВ, а также опытного сверхзвукового перехватчика, оснащенного двигателями АМ-9, получившего внутреннее обозначение «121».

Тем же постановлением ОКБ-119 обязывалось принять участие в научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах, проводимых ЦАГИ. Кроме этого, уточнялось поручение, утвержденное постановлением Совета Министров от 9 сентября 1953 г., по которому создавался самолет «140» — теперь тема разделялась на три части: требовалось построить 6 летных экземпляров экспериментальных истребителей, из них 2 — с двигателями АМ-11 по первоначальному заданию по готовности двигателей, 2 — с двигателями АМ-9, и еще два — с двумя двигателями АМ-9 каждый и с возможностью установки перспективных радиолокационных станций.

Стоит отметить, что именно это постановление явилось одной из причин появления той машины, о которой пойдет речь далее.

Первый летный экземпляр экспериментального истребителя-перехватчика «121» испытывался в 1955 году. В ходе испытаний на нем столкнулись с реверсом элеронов из-за недостаточной жесткости крыла, которое переделали на втором летном экземпляре.

Истребители «140» и «141» с двигателями АМ-9Д были построены в начале 1955 года, причем у первого экземпляра «140» при статических испытаниях в ЦАГИ были обнаружены проблемы с прочностью крыла, которое пришлось усиливать, и проходили испытания в 1955-1956 годах, а в последствии использовались в качестве летающих лабораторий. Опытный самолет «150» был построен в конце 1955 года, испытывался совместно с ЦАГИ в 1956-1958 годах, несколько раз переделывлся в ходе испытаний, разбит при аварии в ходе одного из испытательных полетов в августе 1958 года, был восстановлен, но больше не летал. Испытания второго экземпляра самолета «121» в НИИ ВВС и ЛИИ в 1956 году выявили неустойчивость на больших углах атаки, неудовлетворительные устойчивость и управляемость, большие усилия на органах управления из-за повышенного трения в системе управления самолетом, валежку и потерю эффективности элеронов на больших скоростях. На высотах 4-6 тысяч метров наблюдался реверс элеронов — жесткость крыла оказалась все равно недостаточной. В ходе испытаний самолет смог достичь скорости 1230 км/ч и потолка 16000 метров.

Одновременно с этим ОКБ совместно с разработчиками радиоэлектронного оборудования и управляемых ракет проводились работы по оснащению серийных Як-25 управляемым ракетным вооружением и обеспечивались экспериментальные работы по радиолокационным станциям и системам автоматического управления — размеры фюзеляжа самолета позволяли размещение в нем опытных РЛС и другого оборудования, и многие новые разработки проходили этап отработки в воздухе на летающих лабораториях Ил-28 и Як-25.

Известно, что к перехвату U-2 5 июля 1956 года готовились 3 пары перехватчиков — СМ-8-3, и СМ-8-4 (прототипы МиГ-19ПМ1), использовавшиеся ОКБ-155 совместно с ЛИИ ВВС для отработки пусков управляемых ракет, СМ-11-2 и СМ-11-4, и пара Як-25М, оснащенных экспериментальными РЛС. События, связанные со сбитием U-2, пилотировавшегося Кармине Вито, достаточно подробно освещены в исторической и околоисторической литературе, поэтому более подробно в этой статье на них мы останавливаться не будем. Необходимо отметить то, что ни одна из машин, готовившихся к перехвату, не была серийной. Не были серийными и образцы управляемых ракет, предполагавшихся к использованию.

В то же время в Соединенных Штатах полным ходом шло вооружение истребителей-перехватчиков Командования Противовоздушной Обороны управляемыми ракетами GAR-1/2/3/4 (позднее переименована в AIM-4 Falcon), истребителей Тактического Авиационного Командования ракетами GAR-8 (наименование ракеты Sidewinder в ВВС США), а флот начал вооружение своих истребителей ракетами AAM-N-6 Sparrow III (позднее переименована в AIM-7 Sparrow) и AAM-N-7 Sidewinder (позднее переименована в AIM-9 Sidewinder).

Все вышеперечисленные обстоятельства, а также возможность скорого поступления на вооружение в Соединенных Штатах еще более совершенных образцов авиационной техники и авиационных вооружений, привели к изменению целей и задач, поставленных перед авиационной промышленностью и военно-воздушными силами Советского Союза. Известные совещания лета 1956 года по авиационно-ракетной тематике в Кремле, привели к приостановке или прекращению многих предыдущих разработок в этих областях и дали толчок началу работ по ряду новых направлений.

Еще одним событием, внесшим свой вклад в изменение направления развития советской авиации, стал Суэцкий Кризис.

В конце 1956 — начале 1957 года, в ходе обсуждений новых концепций строительства вооруженных сил под общим руководством начальника Генерального Штаба маршала В.Д. Соколовского, руководством ВВС и ПВО формулируются новые предварительные тактико-технические требования на различные образцы авиационных вооружений и авиационной техники, а также начинает создаваться новая концепция построения ВВС и ПВО. Также ПВО начинает разрабатываться новая концепция перехвата воздушных целей и обеспечивающей их перехват наземно-воздушной инфраструктуры. Изменились в том числе и требования к перспективному истребителю-перехватчику. Хотя пожелания к как можно большим скорости и потолку такого самолета по прежнему присутствовали, однако они стали увязываться с иными требованиями относительно скороподъемности, взлетно-посадочных характеристик, дальности полета, оснащенности самолета бортовым радиоэлектронным и иным оборудованием.

Машина, выполненная по схеме «121» не могла обеспечить достижения предполагавшихся характеристик. Предварительные расчеты показывали, что даже с установкой новых двигателей АМ-11, доведенных к этому моменту до работоспособного состояния, скорость такого самолета не превысит 1500-1600 км/ч. Расход топлива двигателей также был высок, поэтому рассмотрение варианта самолета выполненного по схеме с двумя такими двигателями в фюзеляже также было приостановлено. Двигатель АЛ-7Ф, доводившийся в это же время ОКБ-165 А.М. Люльки также обладал низкой надежностью и малой экономичностью. В то же время, благодаря совместным работам с ЦАГИ, Александр Сергеевич сумел получить доступ к информации по одному из первых разработанных ОКБ-19 двухконтурных турбореактивных двигателей и один из первых его рабочих образцов. Е.Г. Адлер в последствии вспоминал, что информация по двигателю и его первый рабочий экземпляр были получены при непосредственном участии Мстислава Всеволодовича Келдыша, курировавшего часть работ ОКБ, выполняемых совместно с ЦАГИ.

При разработке эскизного проекта нового перехватчика использовали данные, полученные в ходе проектировании и испытании самолетов «140», «150» и «121», а также экспериментальных работ проводившихся совместно с ЦАГИ. Учитывали правило площадей. Для достижения максимально возможной скорости полета при сохранении высоких маневренных характеристик, для достижения которых одним из параметров должна быть относительно малая нагрузка на крыло, к рассмотрению приняли схему самолета-бесхвостки с треугольным крылом большой площади со стреловидностью по передней кромке 60 градусов. Информация об использовании такого решения в истребителе-перехватчике фирмы «Конвэр» и его успешности была известна, также известно было об использовании подобного решения во Франции фирмой «Дассо». Вооружение, состоящее из ракет воздух-воздух разместили в отсеке в нижней части фюзеляжа.

Топливные баки в основном расположили в крыле, и они занимали там весь доступный объем. В конструкции для дополнительной экономии веса планера и увеличения прочности предусмотрели использование титановых и сверхпрочных алюминиевых сплавов.

В мае 1957 года А.С. Яковлевым была подана заявка на рассмотрение проекта нового истребителя-перехватчика. В виду крайней заинтересованности в поступлении на вооружение сверхзвукового самолета такого класса, заявка была принята практически без задержек, и защита проекта и макетная комиссия состоялись уже 15 и 16 мая 1957 года.

В результате рассмотрения проекта заказчик, в лице ПВО СССР, утвердил проект и произвел заказ 6 летных экземпляров самолета — 4 в одноместном варианте и 2 в двухместном — со ставшей в последующем классической формулировкой — «для проведения всесторонних испытаний», со сроком представления их на испытания не позднее, чем через 24 месяца.

Постройка трех первых экземпляров самолета «160» началась сразу же после проведения защиты. Первый летный экземпляр нового двигателя Д-21, еще не оснащенный форсажной камерой, были получен по просьбе ОКБ-115 в июне 1957 года. В августе была закончена стапельная сборка первого летного образца. Второй летный образец был закончен в конце ноября.

На самолетах были установлены фонари кабин из органического стекла с переплетными козырьками. Испытания одноместного «160-1» начались в сентябре, и уже 20 сентября машина совершила свой первый полет. Через две недели машина достигла М=1,2, а еще через неделю В.М. Волков достиг скорости, соответствующей М=1,3. Однако в ходе этих полетов столкнулись с явлением помпажа двигателя, что потребовало пересмотра алгоритма системы управления воздухозаборниками и системы управления двигателем, а также изменения формы генераторов скачков уплотнений. В разрешении этой проблемы принимали участие специалисты ЦАГИ и ОКБ-19. Второй опытный экземпляр самолета, «160-2», переделанный по результатам испытаний первой машины и оснащенный двигателем с форсажной камерой и доработанной гидросистемой начал полеты в начале декабря. Из опасений разрушения остекления при аэродинамическом нагреве на испытания он поступил с фонарем кабины другой формы и с меньшей площадью остекления. В ходе полетов на нем была достигнута скорость, соответствующая М=1,8. Помпаж двигателя не наблюдался. Машина была потеряна 15 января 1958 года, когда на пробеге лопнул пневматик на правой основной стойке, машину развернуло и вынесло со взлетно-посадочной полосы. Пилотировавший машину В.П. Смирнов отделался ушибами, однако машина была сильно повреждена и не восстанавливалась. Третий экземпляр самолета получил основные стойки шасси с двухколесными тележками, с расположением колес друг за другом. Такое же шасси имели и все последующие машины. К испытаниям переделанного «160-1» приступили в феврале 1958 года, «160-3» начал летать в апреле. 14 мая 1958 года В.М. Волков достиг на нем скорости 2350 км/ч. 20 июня была достигнута М=2,4. Полеты показали, что нагрев козырька фонаря кабины при сверхзвуковых полетах не так велик, и в ходе испытаний их заменили на новые, другой формы, изготовленные из поликарбонатного стекла. Теперь на одноместных машинах он состоял из двух частей. К августу 1958 года машины налетали 78 часов и 12 минут, выполнив 96 полетов. Характеристики самолета были высокими, а заинтересованность в новом перехватчике была такой, что командование ВВС и командование ПВО выступили с предложением начать совместные государственные испытания уже в августе, не дожидаясь окончания заводских испытаний и строительства пятой и шестой машин. Председателем комиссии был назначен командующий авиацией ПВО Е.Я. Савицкий, в состав испытательной бригады входили летчики-испытатели А.П. Супрун, Г.Т. Береговой, Л.Н. Фадеев, в испытаниях также принимали участие другие летчики-испытатели ЛИИ.