Другой поток времени-02. Поворот

Во-первых, очень большим было влияние военных действий Мировой войны. (Гражданская в альтернативе совпадает с интервенцией и укладывается во временной интервал мирового конфликта.) А в ходе войны в России особое значение сыграла многомоторная авиация.

Во-вторых, Советское государство в альтернативе — очень экономное. Дешевизна содержания — один из главных аргументов "за" демократическую республику. Вооружённые силы тоже стремились готовить и применять в "экономическом варианте", что автоматически означает оборонительный характер стратегии.

Оборона в воздушном флоте определяет превалирование разведки в дальних полётах, и штурмовой авиации над бомбардировочной в авиации поля боя. В количественном отношении оборонительная воздушная стратегия определяет перевес истребительной авиации над остальными типами самолётов. В сумме — предпочтение многомоторных машин и упор на истребительную авиацию привёл к необычному итогу: в 20-е годы Советская Федерация была единственной страной, где массово проектировались и строились многомоторные истребители.

Под строительство именно многомоторных "воздушных охотников" подводилась вполне серьёзная теоретическая база. "Одномоторный самолёт" — писали теоретики советской авиации, — "предполагает мотор особой, выдающейся мощности — иначе охотник не будет иметь скоростного преимущества над целью. Но особо мощный мотор есть мотор особой сложности, требующий для производства крайне дорогого оборудования и высшего в своей обученности рабочего персонала. Также и в отношении материалов рекордный по своим характеристикам мотор требователен и дорог. Иначе говоря — одномоторный истребитель есть машина дорогая.

В то же время многомоторные машины могут, используя рационально сгруппированные малые моторы, иметь ту же отдачу, как и одномоторные. Маломерные моторы легче поддаются форсированию, их производство нетребовательно к станочному парку и освоено рабочими, их замена на самолёте несравнимо проще. Немаловажно, что в бою многомоторный самолёт менее уязвим, а в ремонте — заметно удобнее. Для стран, не располагающих неограниченным финансированием на военные нужды, не имеющих значительных резервов фабричных мощностей, производство многомоторного истребителя есть наиболее естественный шаг."

Впрочем, недостатки "многомоторников" тоже признавались. "...распределённая весовая нагрузка определяет худшую реакцию на управляющие действия, также несколько моторов всегда менее экономичны, нежели единственный. Не следует забывать и о том, что единичный мотор при прочих равных условиях даёт заметную экономию в весе конструкции. В одинаковых обстоятельствах одномоторный истребитель даёт лучший результат, нежели многомоторный."

Упоминая "...прочие равные условия", авторы немного лукавили. "Роторы" второго поколения на начало 20-х были лучшими в весовой отдаче авиационными двигателями, их суммирование позволяло обойти любую имевшуюся на Западе авиатехнику по соотношению масса конструкции/мощность силовой установки.

Созданный в 1924-м году И-4 (Пе-1, истребитель туполевского конструкторского бюро, отдела "лёгких машин", которое в 1922 году возглавил молодой инженер Петляков) был самым скоростным серийным самолётом на тот момент. Построенный по модной в Федерации схеме "утка" с передним горизонтальным оперением, высокоплан имел спаренные "роторы" мощностью по 225 л.с. вблизи центра тяжести машины — примерно то же решение позже было реализовано в "белловской" "аэрокобре".

Несущая толстостенная гладкая обшивка из стеклопласта и минимум металлических силовых конструкций определил очень малый вес самолёта — взлётный вес чуть превышал тонну. Небольшие размеры машины и стремление сэкономить на весе определили и очень малый запас топлива — его хватало лишь на сорок минут "экономического режима". Зато максимальная скорость петляковской "бабочки" (из-за широких и коротких крльев машины и выступающей гондолы пилота самолёт действительно выглядел наподобие крупного бражника) превышала 450 км/час. А развитая механизация крыла и размещение двигательной установки вблизи центра масс — при малой нагрузке на крыло — давали исключительную горизонтальную маневренность.

Самолёт был легкоуправляемым, обучение полётам на нём не предполагало сложных навыков. Единственной проблемой была высокая требовательность к переносимости перегрузок — в вираже пилоты на И-4 испытывали до 7-9 "же". Необходимость эксплуатации машин со значительными нагрузками потребовала создания специальных тренингов для пилотов, так и разработки защитных средств, облегчающих влияние перегрузок на человека.

Вооружался истребитель единственным орудием — первоначально 23-мм авиапушкой, затем — более надёжным 12,7 мм крупнокалиберным пулемётом. Да и боеприпас у пушки и пулемёта был несравнимым — 21 снаряд для пушки против 156 патронов у пулемёта.

Боевой радиус И-4 был равен всего ста километрам — для самолёта ПВО предполагалось, что этого достаточно. Замена истребителя ПВО произошла только во второй половине 30-х, до этого предпочитали модернизировать имеющуюся технику.

Функции фронтового истребителя, штурмовика и разведчика с середины 20-х до середины 30-х играли многочисленные "Лебеди". На них устанавливалось от четырёх до восьми "роторов" в сдвоенных двигательных установках, что позволяло наращивать скорость и грузоподъёмность.

Ещё одной обязательной чертой советской авиации стало обязательное наличие кормовой огневой точки. Даже на истребителях она полагалась обязательной, из-за чего даже одномоторные И-5 30-х были двухместными.

Самолёт, не прикрытый со стороны хвоста, полагался уязвимым вне зависимости от всех остальных характеристик. "...только с кормы никогда аэроплан не может отреагировать манёвром своевременно. Заходящие в атаку с других ракурсов вражеские аэропланы могут быть поставлены виражом в неудобное для атаки положение. Атака с задней стороны, даже если лётчик успеет её заметить, не предоставляет возможности отреагировать уклонением. Атакующий самолёт может навязать преследование, что не раз бывало в боевоей практике. Постоянная угроза с непросматриваемого из нормального положения лётчика хвоста самолёта существенно ухудшает сосредоточенность пилота и увеличивает риск ошибки. Поэтому оснащение самолёта в боевых условиях станцией обороны хвоста есть настоятельнейшая необходимость."

В какой-то мере такая "хвостобоязнь" обьясняется ещё и долго продержавшейся памятью о неудачных воздушных боях 1915-1917 годов. Германская истребительная авиация тогда жестоко расправилась с многочисленными гидропланами балтийцев.

Летающие лодки конструкции Григоровича не имели никакого оборонительного вооружения, направленного назад. Бывало, что лётчики отбивались от расстреливающих их в упор "Альбатросов" из пистолетов. Благодаря прочной связи между морскими силами и авиационными конструкторами "лаборатории Тёсла", вбитая в этих столкновениях мысль о том, что самолёт без заднего оборонительного вооружения есть лишь добыча, закрепилась намертво.

Потому в большинстве советских самолётов вертикальное оперение было двухкилевым — между ними размещали кабину заднего стрелка. Необходимость улучшить аэродинамику машины с крупной кабиной, находящейся в области хвостовых завихрений, приводила к тому, что планер самолёта стремились выполнить как можно более широким, разнося кили на возможно большее расстояние. При этом сама машина уменьшалась в длину, разнесённые кили обеспечивали значительную путевую устойчивость. При такой компоновке можно было сдвинуть и кабину пилота назад, так что она с кабиной стрелка образовывала единый блок. Обзор вниз-вперёд давал остеклённый пол пилотской кабины, обзор по сторонам пытались улучшить, поднимая сиденье пилота. Зато в передней части фюзеляжа появлялся крупный отсек для вооружения, что позволяло устанавливать тяжёлые системы оружия.

По такой схеме проектировался самый массовый истребитель 20-х — начала 30-х — И-4. По той же схеме был постоен пришедший ему на смену двухвинтовой И-6, оснащённый двумя авиадизелями "турбинного" типа по 790 л.с. (первоначально, позже на По-6 — машина была разработки КБ Поликарпова — ставили более мощную модификацию в 1080 л.с.) И-6 был ближе к классической схеме, с выделенным фюзеляжем и хвостовым оперением, но также "ужат" в длину, дизеля размещались не в крыльевых гондолах, а в моторном отсеке в центроплане, крыльевые винты вращались высокооборотными электромоторами — на И-6 впервые была в самолётостроении успешно применена электромеханическая трансмиссия. Среди прочих преимуществ, электротрансимиссия позволила применить — также впервые на советском самолёте — винты изменяемого шага.

Плотная компоновка машины* и применение новых пластических материалов позволили удержать вес поликарповского истребителя меньшим двух тонн — при росте удельной мощности двигательной установки скорость по сравнению с И-4 выросла почти на сто километров в час, достигнув 550 км/час. Ещё более значительно увеличилась дальность, благодаря более экономичным двигателям — радиус боевого применения составил двести тридцать километров. И-6-е уже рассматривались не только как самолёты обьектовой ПВО, но и как истребители фронтовой зоны ПВО. В их задачу входил барраж фронтового тыла и уничтожение вражеских разведывательных самолётов по указанию радиокомандного центра. Вооружением По-6 первоначально были 12,7-мм ШДК с 250-ю патронами на ствол в лентах, позже — 23-мм спаренные новые авиапушки "кинжального боя", с 16-ю "зарядами" на каждую.

("Кинжальный бой" — наименование(в АльтИстории) разновидности оружия, выстреливающего с очень кратким интервалом весь так называемый "промежуточный", или "затворный" магазин. В большинстве случаев в советском оружии "промежуточный" магазин-барабан содержал три, реже — пять, зарядов. "Кинжальный огонь" позволял сочетать массирование огня "обычного" автоматического оружия и точность прицеливания оружия одиночного огня — из-за высокой скорости перезарядки "промежуточного" магазина линия огня во время выстрела практически не сбивалась.)

Относительно небольшое число типов выпускавшихся истребителей определялось сложившейся практикой длительной модернизации удачных образцов авиатехники. Традиция пошла с "Ильи Муромца", который за восемь лет (с 1913 по 1920) подвёргся множеству изменений. Практика модернизации небольшого числа применяемых самолётов могла бы затормозить конструкторскую активность, но в Федерации был создан инструмент, концентрирующий исследовательские усилия. Отборочное жюри Совета технических войск постоянно проводило конкурсы на лучшие перспективные проекты, и хотя до постройки прототипа, и тем более постановки в серию доходили немногие, все интересные улучшения и находки обязательно примерялись к существующим самолётам.

____________

* — В качестве иллюстрации к По-6 можно взять интересный самолёт "Скайрокет" фирмы "Грумман". Машина не пошла в серию из-за двух причин — дороговизны и относительно малого радиуса действия.

При меньшей максимальной скорости советские истребители, несмотря на многомоторность и многоместность, не уступали в горизонтальном маневре западноевропейским "одноклассникам". Высокая энерговооружённость давала преимущество советским машинам в маневре вертикальном. А мощное оборонительное вооружение увеличивало решительность в действиях — советские пилоты не боялись ввязываться в бой поодиночке, не опасаясь того, что к ним, пока они гонятся за одним противником, "зайдут в хвост".

В отличии от многих европейских машин, в качестве оружия для обороны сзади оборудованных пулемётами пехотного калибра, у советских самолётов с самого начала предусматривалась установка "уничтожающего вооружения". Считалось, что если огонь кормовой огневой точки не будет способен в первые две-три секунды поразить вражеский самолёт, противник успеет прицелиться и уничтожить советскую машину.

Была ещё одна особенность применения советских многоместных машин. Точнее, двухместных. После ряда испытаний стало принято комплектовать экипажи разнополыми. Пилотом — мужчину, штурманом-стрелком — женщину. Такой экипаж обладал большей сплочённостью, лучшим взаимодействием, оба члена экипажа в наибольшей степени раскрывали присущие своему полу особенности.

Мужчина-пилот, ощущая за своей спиной женщину, дрался осмотрительнее, но решительно. Его действия были более рациональны и опасны для противника. Женщина, защищая своего мужчину, была сосредоточена, внимательна и точна — идеальные качества для стрелка, штурмана и наблюдателя.

"Своего мужчину" — не оговорка! Экипажи жили на аэродромах в двухместных помещениях. Кроме быстрого прибытия к месту службы, подобная практика оборачивалась ещё и совместным проведением парами свободного времени. Далеко не всегда пилоты женились на своих штурманах, но почти без исключения — были любовниками. В обиход практика "спаренного экипажа" вошла в середине 20-х, по примеру лётчиков Эстонии и прочно укоренилась в советских ВВС.

К началу 40-го года группой Петлякова было закончено проектирование улучшенной версии их удачной старой машины — истребителя И-4. С новыми мощными роторами удалось, сохраняя малый вес конструкции, серьёзно поднять её лётные данные. Появившийся в 40-м году И-7 не был простым повторением уже найденных решений — значительно увеличившиеся скорости потребовали серьёзной переделки планера, а намного расширившиеся возможности конструкционных материалов позволили сделать машину довольно необычного облика. Точнее — необычного способа управления.

На И-7-ом впервые опробовали цельноповоротную консоль крыла. Крылья ранее уже делали складывающимся — но не в полёте, а на стоянке. Подобным образом с начала 20-х проектировали палубные самолёты. Мысль сделать меняющую свой угол стреловидности консоль крыла появилась, поскольку группа Петлякова уже работала над палубной версией истребителя для новых, ещё не начавших строиться авианосцев.

Новейшие советские плавучие аэродромы должны были иметь "традиционный" облик — считалось, что с ростом возможностей базовой авиации гидроглиссеры Энгельса более не могут выполнять свои задачи. На смену прежнему флотскому "универсальному" Э-4-му должны были прийти новые палубные самолёты специализированного типа — истребители и пикировщики.

Работа Петлякова над тематикой палубного истребителя обьяснялась тем, что его истребитель имел хорошие для палубной машины предпосылки — малые размерения (может легко поместиться в трюме, не создаёт сложностей при подаче в подьёмниках на палубу), малый пробег — из-за очень невысокой нагрузки на крыло, прост в управлении — что для палубной машины, где малейшая неточность в управлении чревата катастрофой — немаловажно.

Консоли самолёта следовало лишь ненамного сложить, чтобы полностью соответствовать заданию. Можно было сделать классическую "переламывающуюся" законцовку, с подьёмом консоли крыла вверх. Но прикинув размеры, конструкторы попробовали необычное решение — консоль слегка поворачивалась вперёд, уменьшая линейные габариты машины.

Сначала находка не показалась чем-то важным. Когда модель самолёта со сложеными крыльями продули в аэродинамической трубе для определения, как будет вести себя самолёт на палубе в шторм — вот здесь и появились неожиданности. Конструкторы упустили из виду, что такая конфигурация крыла даёт высокую управляемость и малое вихревое сопротивление на высоких скоростях полёта.