Сугубо русское оружие

Надежность саней позволила обществу ""Автодор"" в декабре 1929 г. открыть регулярную аэросанную линию Чебоксары — Цивильск — Канаш протяженностью 85 км, проходившую по снежному бездорожью, недоступному для других видов транспорта. До открытия линии поездка на лошадях из столицы Чувашии до Канаша, ближайшей железнодорожной станции, занимала 10 — 12 часов. Аэросани пробегали этот путь за 2,5 часа. Интересны данные о работе, проделанной за 35 рабочих дней одними аэросанями на этой линии в январе-феврале 1930 г.: пройдено расстояние 5260 км, перевезено 244 пассажира и 1132 кг грузов, время нахождения в пути 159 часов при среднесуточном пробеге 150 км и средней скорости 33 км/ч, стоимость билета составляла 9,5 руб. С успехом использовались АНТ-IV в Казахстане, Татарии и других республиках.

В 1934 году АНТ-IV на борту парохода "Смоленск" доставили в Уэлен для осуществления связи при спасении челюскинцев. И вполне возможно, что если бы туманы не отступили перед героями-летчиками, то мы бы чествовали героев-водителей аэросаней.

С 1932 по 1935 год аэросани успешно использовались во многих арктических экспедициях — на Новой Земле, в бухте Тикси. В 1934 и 1935 годах аэросани прекрасно показали себя в экспедициях Арктического института по исследованию района Чукотки, примыкающего к Чаунской губе. И это несмотря на то, что работать машинам приходилось при температурах до минус 40?. Тем не менее средняя скорость их достигала 28 км/ч (весной — до 40 км/ч) при нагрузке от 700 до 1000 кг. Суммарный пробег двух экспедиционных аэросаней составил 7585 км. Руководитель экспедиции, ученый и писатель С. В. Обручев, считал, что "...аэросани можно применять с большим успехом во всех частях Арктики как для связи, так и для исследовательских работ".

Большую помощь оказали аэросани при исследованиях, проводимых Арктическим институтом на Ледниковом щите Новой Земли в 1932 — 1933 гг. За полтора года работы в суровых условиях Арктики выяснилось, что аэросани АНТ-IV серийного производства — безотказное и быстрое средство передвижения. Так, например, на них можно было пересекать ледниковые трещины шириной до 80 см. В январе 1933 г. из Русской Гавани в ЦАГИ пришла телеграмма: "Аэросани ЦАГИ успешно использованы экспедицией Арктического института при изучении совершенно неизвестных областей северной части Новой Земли, Горный хребет, открытый в центральной чисти Новой Земли, в честь Института назван "Хребтом ЦАГИ". На Ученом совете Арктического института, проходившем 22 — 24 декабря 1933 г., был заслушан доклад начальника и руководителя экспедиции М. М. Ермолаева "Работы Новоземельской гляциологической станции в Русской Гавани". В нем упомянуты все маршруты, проделанные на аэросанях АНТ-IV. Главные из них — пересечение острова по линии Русская Гавань — залив Благополучия, совершенное дважды, и маршрут вдоль оси Ледникового щита. АНТ-IV посчастливилось стать и "кинозвездой". Они были использованы в съемках кинофильма "Семеро смелых".

В 1931 году двигатель "Люцифер" заменил освоенный отечественной промышленностью М-11 — пятицилиндровый звездообразный авиационный двигатель мощностью 100 л. с. М-11 был первый двигатель воздушного охлаждения советских конструкторов А. Д. Швецова и Н. В. Окромешко. Пятицилиндровая звезда, имевшая номинальную мощность 100 л. с., максимальную 110 л, с. и эксплуатационную 90 л. с., оказалась как бы созданной для аэросаней.

На санях АНТ-IV с двигателем М-11 проводилось сравнение тяги винта при его штатной установке и при размещении винта в кольце (дюзе). При установке винта в дюзе пришлось для сохранения габаритных размеров и клиренса уменьшить диаметр винта на 35 см. Дюза и ее крепление увеличили вес винтомоторной установки на 30 кг. Выяснилось, что установка дюзы повышает тягу на 10 %. Система, однако, распространения не получила из-за сложности конструкции и увеличения веса.

В 1935 году две серийные машины с моторами М-11 участвовали во Всесоюзном Пробеге Аэросаней и Вездеходов, благополучно прошли более 3000 километров, показав высокую надежность и прекрасную проходимость по зимнему бездорожью.

На аэросанях АНТ-IV проводились эксперименты по исследованию влияния на тягу винта при его установке в кольцо. Испытания показали, что при увеличении массы силовой установки за счет кольца на 30 кг, тяга увеличивалась на 30%. Однако, в тот период эта новация в туполевских аэросанях применения не получила из-за достаточно серьезных усложнений конструкции и только по прошествии почти 70 лет кольцо получило права гражданства на аэросанях.

С 1933 г. начался серийный выпуск аэросаней АНТ-IV в санитарном варианте — АНТ-IVс. Двое носилок с ранеными располагались в закрытой части корпуса в два яруса. Легкость установки носилок обеспечивалась тем, что одна из боковых стенок имела двухстворчатые дверцы. "Скорая помощь" с пропеллером оказалась незаменимой как в мирное время, так и во время Зимней войны 1939-1940 года, а также в годы Великой Отечественной войны, особенно на северных рубежах — в Карелии и Заполярье. Отличные качества машины, обусловленные применением метала, позволили использовать ее в боевых операциях до 1944 г. В отличие, от машин конкурентов. Которые, практически исчезли уже зимой 1941-1942 годов.

Аэросани АНТ-V. Практически одновременно с проектированием и постройкой саней АНТ-IV создавались по заданию военных аэросани АНТ-V. Начатые постройкой в декабре 1923 г., они вышли на испытания в январе 1924 г. Аэросани предназначались для использования в качестве разведывательных и санитарных. Вариант разведчика предусматривал, кроме водителя, место для наблюдателя-пулеметчика. Пулеметчику необходимо было обеспечить хороший обстрел с заднего сиденья. Назначение саней требовало создания простой, надежной конструкции с двигателем, имеющим запас мощности. Часто приходилось приспосабливаться под моторы иностранного производства, имевшиеся в наличии. Так и в случае с АНТ-V из-за отсутствия мотора с воздушным охлаждением пришлось остановиться на моторе "Фиат" с водяным охлаждением мощностью 100 л. с.

Ходовые испытания саней решено было совместить с участием в пробеге Москва — Нижний Новгород — Москва. Случилось так, что к началу пробега еще не были готовы специальные лыжи для АНТ-V. Ждать было нельзя, и решили воспользоваться самолетными лыжами. Увы, самолетные лыжи, рассчитанные для ровных покровов аэродромов, не вынесли условий российского бездорожья и вышли из строя на второй сотне километров, дотянув сани только до Вязников.

Строившиеся серийно санитарные аэросани АНТ-Vс были снабжены двигателем "Люцифер" мощностью 100 л. с. Серийная постройка осуществлялась на Кольчугинском заводе, на заводе им, Марти в Ленинграде и вЦАГИ . Так в 1925 г. ЦАГИ выполнил заказ УВВС на постройку четырех санитарных и одних разведывательных саней.

Аэросани АНТ-VI. Законченные постройкой не позже февраля 1926 г. опытные сани АНТ-VI с двигателем воздушного охлаждения "Хакке" мощностью 50 л, с. были модификацией саней АНТ-V. Они имели открытый кузов и были рассчитаны на перевозку трех человек. С мотором "Хакке" было построено двое саней, которые приняли участие в пробеге Москва — Ленинград — Москва 1926 г. Сразу же обнаружилось очень плохое качество двигателей. На одних санях двигатель развалился в Вышнем Волочке, на других требовал еженощного ремонта, чтобы утром можно было двигаться дальше. В дальнейшем двигатели "Хакке" на аэросанях Туполева не применялись.

Пассажирские аэросани АНТ-VII с мотором М-11, построенные в конце 1934 г., были модификацией аэросаней АНТ-IV.

Аэросани АНТ-Х. В литературе встречается упоминание об этих санях, но найти какие-либо документы о них не удалось. Известно только, что во Всесоюзном аэросанном пробеге, проходившем под эгидой "Автодора" с 1 февраля по 24 марта 1935 г., принимали участие аэросани АНТ-IV и АНТ-Х.

Но все возраставший и усложнявшийся объем работ по опытному самолетостроению, решение сложных задач по становлению серийного производства цельнометаллических самолетов привели к постепенному отходу, к середине 30-х годов, КБ Туполева от вопросов аэросаностроения.

Глава 1.4. К сожалению дерево.

Проводили работы над аэросанями и конкуренты Туполева. Их деревянные конструкции, уступая по своим характеристикам конструкциям Туполева, в тоже время были менее трудоёмки, отличались большей дешевизной и были менее технологичны. Что позволяло наладить их производство практически на любом предприятии. И в результате деятельности НАМИ, уже в самом конце десятилетия появляется на свет, модель саней HATИ-IX под авиационный двигатель мощностью 130 л. с. Но, главным результатом этой работы, стало возможность массовое создание деревянных, боевых аэросаней, в годы войны.

При испытаниях на льду Финского залива HATИ-IX, сконструированные под руководством А. С. Кузина и Б. В. Шишкина, развили скорость до 135 км/ч. Идеи, заложенные в эту машину, оказались настолько рациональными, что было принято решение о ее серийном производстве на одном из московских заводов. Компетентная комиссия общества "Автодор", под эгидой которого в то время развивался аэросанный транспорт в нашей стране, считала необходимым начать регулярное сообщение между Архангельском и Пинегой с обслуживанием аэросанями HATИ-IX. Такую линию открыли, и она эксплуатировалась в течение ряда лет, демонстрируя преимущества аэросаней в зимнее время перед другими видами транспорта. Всего до 1939 года институты НАМИ и ЦАГИ создали более двадцати конструкций.

В 1932 году несколько вариантов аэросаней разработал Отдел строительства глиссеров и аэросаней (ОСГА). В 1934 году эту организацию преобразовали в специальный завод Лессудомашстроя, серийно выпускавший машины марки НКЛ по проекту главного конструктора Н. М. Андреева. Тогда же на горьковском заводе "Красный металлист" под руководством главного конструктора М. В. Веселовского были запущены в производство аэросани типа КМ.

Путь создания ОСГА-6 был коротким. В 1932 году по инициативе общества "Автодор" аэросанная секция при НИИ Гражданского воздушного флота была реорганизована в отдел опытного строительства глиссеров и аэросаней — ОСГА. В течение первого же года под руководством главного конструктора М. М. Андреева спроектировали несколько типов машин.

Уже в следующем, 1933 году аэросани ОСГА-2 участвовали в арктическом походе ледокола "Красин". Они перевозили продукты, снаряжение и людей к местам зимовок. Другая машина, ОСГА-4, быстрая и юркая, с мотоциклетным двигателем в 18 л. с. служила для разведывательных поездок.

Шестиместные ОСГА-6 (позднее НКЛ-6) были третьей машиной ОСГА. Так уж получилось, что судьба не замедлила испытать и эту конструкцию, причем в самых суровых условиях — аэросани участвовали в кампании по спасению челюскинцев. Машина "привыкла" к суровым зимам, обильным снегопадам, а люди Севера привыкли к ней, связывая ее появление со свежими новостями, почтой с Большой земли. Несколько модернизированных ОСГА-6 долгое время работали на Чукотке в районе Уэллена, обслуживали аэродромы.

А заслуженная слава к ним пришла в Копенгагене, в 1934 году. На международной авиационной выставке. Где среди машин для освоения Севера, аэросани ОСГА-6 привлекли особое внимание. Комфортабельные и многоместные, они выгодно отличались от других конструкций технологичностью, удачной компоновкой. Мощный авиационный двигатель М-11 позволял им развивать скорость до 80 км/ч.

Уже в те годы один час эксплуатации аэросаней обходился не дороже часа эксплуатации автомобиля — и это преимущество аэросаней, еще более существенное в современных условиях, сохранилось и в новых моделях этого "снежного джипа". А использования дерева, в конструкции, определило и не высокую стоимость таких аэросаней. Что и предопределило их массовое производство. Деревянные аэросани стали самыми массовыми, в этом типе транспорта.

Во время Зимней войны в Красной Армии имелось несколько аэросанных отрядов, использовавших мобилизованные аэросани. Которые довольно успешно применялись в зимних операциях против финнов. В основном это были серийно выпускавшиеся ЦАГИ-AHT-IV конструкции А. Н. Туполева и ОСГА (НКЛ)-6 Н. М. Андреева. Последние, оборудованные установленным на поворотную турель пулеметом, участвовали в боевых операциях, патрулировали открытые участки фронта, несли охранение объектов. Благодаря высокой скорости и хорошей маневренности боевые машины были очень эффективны для выявления огневых точек противника и корректировки артиллерийского огня. Их применяли также для оперативной связи, перевозки боеприпасов и продовольствия. Все же, в общем, это был первый пробный камень — советское руководство еще только проверяло возможности аэросаней, как боевого средства.

Специально для ускоренной перевозки тяжелораненых оперативно была разработана санитарная машина НКЛ-6С (ОСГА-6С). Затем на вооружение приняли штабную НКЛ-38, за нею — грузовые аэросани НКЛ-12 для обслуживания полевых аэродромов. Эти аэроплатформы служили для транспортировки горючего в бочках, доставки к самолетам авиадвигателей и другого оборудования.

Аэросани HATИ-IX, ОСГА-6 и АНТ различных типов нашли применение и в Великую Отечественную войну, особенно в первую снежную и морозную зиму 1941/42 года. Закрепленные за штабами войск, они осуществляли связь с боевыми подразделениями фронта, использовались разведкой, взаимодействовали с лыжниками-десантниками, неожиданно появляясь в тылу врага.

Часть 2 Снежные "танки" наших танковых войск

Глава 2.1 Деревянные "танки".

Великая Отечественная война заставила интенсифицировать работы по созданию аэросаней новых конструкций. Уже в конце июня 1941 года в соответствии с заданием Совета Труда и Обороны по подготовке Красной Армии к зиме промышленность получила задание разработать надежные боевые и транспортные аэросани, обеспечив их серийный выпуск к началу зимы. Так же, с началом Великой Отечественной войны, все имевшиеся в стране аэросани были мобилизованы в Красную Армию. Одновременно было образовано специальное управление Красной Армии в составе бронетанковых войск, на которое возлагалась вся организационная работа и обеспечение специальных боевых и транспортных аэросанных подразделений. Дело приняло настолько массовый характер, что в том же году удалось сформировать первые, аэросанные батальоны, выполнявшие ответственные задания командования. Уже первая многоснежная и морозная зима 1941/42 года создала условия для широкого применения аэросанной боевой и транспортной техники. "Намек" русской зимы был воспринят нашими войсками. Аэросани всех серийно выпускавшихся типов, широко использовались на фронтах Великой Отечественной войны.

В оперативном порядке конструкторы разработали новые машины: транспортно-десантные аэросани НКЛ-16/41 и НКЛ-16/42, боевые аэросани НКЛ-26 с бронещитом и пулеметной установкой, а также аэросани РФ-8-ГАЗ-98. И уже в конце 1941 г. в действующую армию поступили новые боевые и транспортные аэросани, созданные под руководством Н. М. Андреева и М. В. Веселовского. Они успешно применялись в зимних кампаниях всех военных лет.