Фанфики

Автор фанфика — Михаил Белов

Военная контейнерная логистика.

Концепция «контейнеризации» грузоперевозок в СССР и странах ВЭС, принятая в 1956-м году, повлекла за собой и серьезный пересмотр системы войсковой транспортной логистики. В 1956-57 годах Центральное управление военных сообщений разработало новые требования к вновь создаваемому комплексу организационных и технических решений в рамках реорганизации по программе «Армия-1960». Кроме того, в разработке требований приняли участие специалисты ГРАУ и Мобилизационного Управления.

В основе новых требований лежало использование стандартных контейнеров, совместимых по стыковочным узлам с применяемыми в народом хозяйстве, а также различного оборудования и вооружения, которое изготавливалась в габаритах 3-х, 6-ти и 12-ти метровых контейнеров. Разумеется, использование контейнеров подразумевало наличие специализированной техники для их транспортировки, разгрузки и погрузки. Кроме того, были пересмотрены стандарты складских долговременных и временных сооружений, терминалов и иных объектов складской логистики. Выгоды, которые сулило создание единой военной и гражданской транспортной и грузовой системы, перевешивали огромный объем организационных и технических задач, сопряженных с этим. Весьма положительно на работах сказалась высокая степень координации ведомств и КБ, осуществляемая на уровне Научно-технического Совета (НТС).

В результате работ был разработаны стандарты для складских сооружений, средств механизации, транспорта и учета хранимых и перемещаемых грузов.

Складские терминалы не всегда приходилось сооружать заново. Некоторые из построенных в прежние времена вполне отвечали новым требованиям при условии модернизации. Однако, наилучшую эффективность показали вновь возведенные сооружения, инфраструктура которых изначально предусматривала контейнерное хранение грузов, включая сюда габариты самих зданий, подъездные пути и т.п. Здания нового типа изготавливались промышленно, из заводских стальных конструкций, и быстро возводились силами военно-строительных частей. Заодно, были разработаны новые утепленные ангары для военной техники, созданные с учетом будущей модернизации и увеличения габаритов боевых машин и самолетов различных типов. Они, также, проектировались быстровозводимыми. Благодаря «документам 2012», удалось заложить необходимый запас размерности и удобства размещения перспективных образцов (поэтому ситуаций, когда новые танки хранятся на открытых площадках, а безнадежно устаревшие в удобных боксах, как в РеИ, не возникало).

Для перемещения грузов внутри терминалов были приняты различные средства погрузки и транспортировки. Для ручной загрузки контейнеров, в случаях, когда не требовалась повышенная срочность, зато имела значение аккуратность укладки (например, в случае с уложенными на складской паллет штабелями боеприпасов), использовались простейшие гидравлические тележки-подъемники, с грузоподъемностью до 2 тонн ГТ-20, разработанные в ОКБ Инженерных войск. Кроме того, использовались, также, самоходные гидравлические тележки ГТ-35С, имеющие электродвигатель, и позволяющие поднимать до 3,5 тонн груза на стандартном паллете. Они имели сменные вилы, длиной от 1 метра до 1,8 метра и высоту подъема до 240 мм. Для перемещения особо тяжелых грузов при интенсивной загрузке контейнеров применялся малогабаритный вилочный погрузчик М-200, М-400 и М-444 (аналоги аналогичных моделей фирмы «Bobcat Co.») производства Владимирского тракторного завода. Они позволяли перемещать грузы весом 1-4 тонны с высокой скоростью и производительностью. Ручной при такой погрузке оставалась лишь укладка грузов на паллеты и их фиксация.

В качестве средства для подъема и перемещения грузов применялись кран-балки, рельсы которых закреплялись на потолках терминалов, а также самоходные штабелеры с электрогидравлическим подъемом вил Сталинградского тракторного завода ШГП-5С, имеющие грузоподъемность до 2,5 тонн на высоту до 5,5 м (максимальная разрешенная высота складского стеллажа).

Для перемещения малых (3-х метровых) стандартных контейнеров и иных массивных грузов на паллетах увеличенного габарита использовался автопогрузчик Львовского завода серии 4008. Они имели грузоподъемность до 10 тонн, и позволяли перемещать 3-х и 6-ти метровые контейнеры, осуществлять погрузку прицепов-контейнеровозов и железнодорожных платформ, штабелировать контейнеры на площадках хранения и осуществлять иные работы. Также, как и малые погрузчики, львовские 4008 позволяли использовать вилы разной длины, различное навесное оборудование и использоваться в качестве малого трактора для подсобных и строительных работ. В некотором количестве использовались, также, погрузчики «Балканкар» (Болгария), V.T.A. Kraft (ГДР), Desta (Чехословакия) и некоторые другие. Однако, если в народном хозяйстве импортные средства складской логистики применялись очень широко, то военные предпочитали не зависеть от внешних поставок, даже из дружественных и союзных государств. Для специальных задач, в сравнительно небольшом количестве, использовались немецкие микропогрузчики Multicar DK-3 и М-21 Kipper. Преимущественно, они применялись, когда грузы невозможно было перемещать иначе как россыпью.

Для обработки грузов в контейнерах любого габарита и массой до 45 тонн на минском тракторном заводе совместно с ОКБ ИВ был разработан универсальный погрузчик («ричстакер») МТЗ-45. Он позволял обрабатывать пустые и загруженные контейнеры габаритом 3, 6 и 12 метров, с полной загрузкой, штабелировать до 5 ярусов, а также загружать контейнеровозы, морские и речные суда, железнодорожные платформы и т.п. Помимо основной функции МТЗ-45 мог использовать различное навесное оборудование вместо стандартных захватов («спредеров») и использоваться в иных качествах, например, как экскаватор, кран, или подъемная платформа. Применялся МТЗ-45, преимущественно, на крупных складах-хранилищах, поскольку именно на них он имел наибольшее превосходство над различными кранами, за счет маневренности, скорости и универсальности в применении.

По первоначальным расчетам, в основе новой армейской системы транспортной логистики должны были лежать грузовые автомобили повышенной проходимости, использующие унифицированные платформы с системой «мультилифт». Она особенно понравилась Дмитрию Федоровичу Устинову своей универсальностью, относительной дешевизной и независимостью перевозчиков от наличия или отсутствия подъемного оборудования на складах (то, что его могло не быть, например, на полевых передовых складах сухопутных войск, вполне естественно). Дефицит кранового оборудования, вообще, был очень характерен для Советской Армии 50-х, и идея снабдить каждую грузовую платформу своими средствами погрузки и разгрузки выглядела очень привлекательно. Кроме того, она позволяла использовать каждое шасси в роли универсального, превращая стандартный грузовик, по потребности, в различные специальные машины, начиная от мобильной электростанции и заканчивая САУ.

Поэтому, в первую очередь, был разработан комплекс специальной техники для снабжения передовых частей в условиях фронта, вне дорог, для сопровождения и боевого обеспечения экспедиционных сил, а также для перевозки военной техники, с целью сбережения её моторесурса, топлива и снижения утомляемости экипажей, а также для эвакуации аварийной техники из зоны боевых действий. В качестве базы использовался тягач высокой проходимости с колесной формулой 8х8 МАЗ-546Г, являющийся развитием линейки грузовиков МАЗ-543. На автомобиле установлен 12-цилиндровый дизельный двигатель Д-12А-525А, расположенный за кабиной. Предусмотрен предпусковой подогреватель двигателя. Трансмиссия гидромеханическая, с гидротрансформатором и планетарной трёхступенчатой коробкой передач. Рулевой механизм с гидроусилителем. Управляемые две передние оси. Каждый мост автомобиля состоит из центрального редуктора, двух полуосевых карданов и двух колёсных планетарных передач. Центральные редукторы второго и третьего мостов являются проходными. От них крутящий момент передаётся через карданные валы на центральные редукторы первого и четвёртого мостов. Кабина рядная 4-местная, двухдверная, с круглым люком в крыше и независимым отопителем и системой кондиционирования воздуха, оснащена противопульным бронированием двигателя, мест водителя и пассажиров, а также противоминной защитой днища в области кабины. На люке может монтироваться боевой модуль с 12,7 мм пулеметом ДШК-М для ближней самообороны. Машина оснащается лебедкой для самовытаскивания тягача. Рабочая длина троса 100 м, тяговое усилие 15 т.с.

МАЗ-546Г мог использовать несколько разновидностей платформ-прицепов на седельно-сцепном устройстве под шкворень 100 мм. Наиболее универсальным был прицеп ПКУ-50 Челябинского машиностроительного завода автоприцепов. Этот прицеп имел платформу, позволяющую размещать на него либо 4 стандартных контейнера 3 метра, либо 2 контейнера 6 метров, либо один 12 метровый, общей массой до 50 тонн включительно. Помимо площадки с унифицированными креплениями для размещения грузов, прицеп был оснащен крановым манипулятором, позволяющим осуществлять разгрузку и погрузку контейнеров без использования внешнего погрузчика, а также штабелировать их в два яруса. Крепление фитингов контейнеров осуществлялось быстроразъемными ригельными замками, снабженными системой индикации незакрытых, или не до конца закрытых замков. Фиксация контейнера осуществлялась практически мгновенно, и не требовала долгих манипуляций с крепежом и ключами. Кроме того, ПКУ имелся также в варианте с приводом на все оси от собственных электромоторов. Благодаря наличию генераторной установки на тягаче, он позволял составлять активный автопоезд, позволяющий перевозить до 65 тонн груза по грунту. Для перевозки тяжелой бронетехники использовался полуприцеп-тяжеловоз ЧМЗАП-5247Г (грузоподъемность до 50 тонн) и прицеп ЧМЗАП-6547Г (грузоподъемность до 65 тонн, позволяющий перевозить тяжелые танки, САУ РГК, карьерные бульдозеры, тяжелую инженерную технику, и т.д.). Последний, также, мог использоваться в качестве части автопоезда с колесной формулой 10х10, позволяя перевозить максимальный груз в условиях бездорожья.

МАЗ-546Г в комплексе с различными прицепами позволял перевозить различные виды грузов и, в целом, отвечал, предъявляемым требованиям. Он с высокой эффективностью использовался Советской Армией и гражданскими ведомствами для обеспечения действий мобильных сил в ближнем тылу, а также различных работ в условиях бездорожья. Для этого были разработаны, также различные специальные модули в объеме стандартных контейнеров: от мобильных электростанций и контейнеров-цистерн, оснащенных легкой броневой защитой, до мобильной пусковой установки ракет Темп-С в контейнерном исполнении. Конструкция полуприцепов все время совершенствовалась. Комплекс широко использовался в ряде локальных конфликтов, поставлялся во множество стран. По лицензии его выпускали в Китае, в Индии, Болгарии, Греции и ГДР собирали из машинкомплектов. В целом, реальный боевой опыт и общевойсковые учения показали огромную пользу подобных машин.

В СССР, в связи с некоторым сокращением количества танков в частях быстрого развертывания, необходимые средства на тяжелые тягачи и прицепы были изысканы. В составе каждого военного округа было сформировано по два полка многоосных тяжелых колесных тягачей (МТКТ) для доставки в районы сосредоточения танковых и мотострелковых частей и их снабжения в случае разрушения или дезорганизации железнодорожной сети. Кроме того, они позволяли экономить ресурс техники во время боевых учений, а их загрузку для немедленного решения боевых задач можно было организовать намного быстрее, чем формирование специальных составов. Помимо полков МТКТ, существовали и отдельные батальоны и роты для обеспечения иных родов войск, помимо танкистов.

Однако, уже на стадии отработки требований было решено, что в условиях мирного времени вполне оправдано использование и гражданских моделей седельных тягачей, в том числе и с упрощенными прицепами-контейнеровозами. Они были гораздо дешевле в эксплуатации, оказывали меньшее негативное воздействие на покрытие дорог общего пользования, и позволяли полностью унифицировать технику с образцами, широко используемыми в народном хозяйстве.

В конечном итоге, выбор пал на тяжелый тягач чехословацкой разработки Татра-138 (http://autobuy.ru/mag/mag_30/30-04-04.jpg), с колесной формулой 6х6. Его производство по полному циклу было налажено на Криворожском автозаводе. По спецификации советских военных на КрАЗ совместно с чехами разработали версию Татры с 10-ти цилиндровым полностью алюминиевым двигателем Татра-929, разработанным совместно с ЗМЗ. Этот двигатель имел турбонаддув, и развивал мощность 300-350 л.с., при 1700-2100 об/мин. Татра могла использовать как упрощенный прицеп-контейнеровоз гражданского типа, так и ПКУ-50 всех модификаций, имеющий крановой манипулятор для самопогрузки и разгрузки. Кроме того, использовалась также модификация универсального шасси с шарнирно-сочлененным КМУ типа «мультилифт», способная перевозить грузы весом до 31 тонны в 12 метровых контейнерах и различное оборудование, выполненное в их габаритах.

В качестве «альтернативы» Татры был выбран седельный тягач на базе армейского полноприводного ЯАЗ-260. Он использовал тот же двигатель, что и Татра, и имел новую кабину (https://i.wheelsage.org/image/format/picture/picture-gallery-full/kraz/250/autowp.ru_kraz_250_opytnyj_1.jpeg), намного более совершенную, чем убогая полудеревянная кабина ранних ЯАЗов, разработанная еще в войну (в РеИ КрАЗов). Как и Татра, ЯАЗ мог буксировать армейский прицеп ПКУ-50, возить по автодорогам с твердым покрытием тяжелую технику на прицепах ЧМЗАП-5247Г и ЧМЗАП-6547Г, а также использоваться в составе активного автопоезда (в этом случае база требовала установки модуля с генераторной установкой). Именно эти два грузовика осуществляли львиную долю всей войсковой логистики в мирное время, особенно в регионах, имеющих развитую дорожную сеть (в западных военных округах). Помимо «тяжелых» полков МТКТ, укомплектованных МАЗами, было сформировано по три-четыре отдельных батальона МТКТ на Татрах и ЯАЗах, которые и осуществляли повседневное снабжение и транспортное обеспечение частей Советской Армии в европейских странах и западной части СССР. Кроме того, они активно использовались в народном хозяйстве, поскольку даже с полной допустимой нагрузкой в 25 тонн могли осуществлять доставку грузов в сельские районы, где были проложены только грунтовые дороги. Так, например, они регулярно доставляли в деревни цистерны с газом, выполненные в контейнерном габарите, осуществляли снабжение строительства в удаленных районах и выполняли ряд других важных задач.

Достаточно важной сферой использования этих грузовиков была служба в составе батарей крылатых ракет большого радиуса действия и тактических комплексов «Темп-С», пусковые установки которых выполнялись в виде стандартного контейнера. В этом случае, перемещения и сосредоточение батарей на позициях легко маскировалась гражданским грузопотоком. Внешне военные грузовики ничем от гражданских аналогов не отличались.