Фанфики

Испытательные полеты во Владимировке начались 17 сентября, основная часть испытаний была завершена к ноябрю, хотя полеты на испытания управляемого вооружения и пуски ракет по различным целям продолжались до июня 1959 года. Это было связано с недоведённостью новых управляемых ракет Р-6, которыми должен был вооружаться новый перехватчик.

Акт по Государственным испытаниям самолетов «160» был утвержден со стороны Заказчика командующим ПВО 6 ноября 1958 года. Истребитель-перехватчик был признан пригодным для освоения летчиками средней квалификации. Основные летные данные соответствовали заявленным, управляемость и устойчивость нового самолета оценивались хорошими, отмечалась высокая маневренность нового самолета и его хорошие разгонные характеристики, по работе двигателей никаких замечаний не было. В ходе испытаний произошел еще один случай разрушения пневматика — заднего колеса левой основной стойки, однако второй выдержал и машина успешно завершила пробег.

Министерству авиационной промышленности СССР заказывалась установочная серия из 12 машин, названных Як-27, для проведения войсковых испытаний и разработки схем боевого применения. Сразу же после этого по ходатайству командования ПВО было заказано серийное производство еще 120 самолетов, при этом довольно долго не могли решить вопрос с количеством заказываемых одноместных и двухместных машин — Як-25 был двухместным, в новом самолете функциональность обоих мест и приборное оснащение их были одинаковыми, при этом двухместная машина несла столько же топлива, сколько и одноместная, будучи на 400 мм длиннее, практически не отличаясь по пилотажным характеристикам. В результате победил здоровый консерватизм и было заказано 80 одноместных и 40 двухместных Як-27.

Первые перехватчики поступили в 148й центр боевого применения и переучивания летного состава авиации ПВО в Севаслейке и в Воронежский ЦБП и ПЛС летом 1959 года — ВВС были также заинтересованы новой машиной. При традиционном первом облете начальник Воронежского центра, Герой Советского Союза А.С. Куманичкин, отметил хорошую управляемость и маневренность у столь большой и тяжелой машины.

Первым строевым полком авиации ПВО, получившим новые истребители-перехватчики был 611й истребительный авиационный полк ПВО, базировавшийся на аэродроме Дорохово, недалеко от Бежецка, Калининской области. Этот же полк пять лет назад получал первые серийные Як-25. Первые 4 машины полк получил в октябре 1959 года, однако летный состав полка переучивался на новую машину в Троицке в июне — августе.

...

Масса пустого самолета 10850кг, размах крыла 12 м, площадь крыла 65,2 кв.м, топливо размещается в 8 крыльевых баках-отсеках и двух фюзеляжных топливных баках общей емкостью 5860 литров. В отсеке вооружения при перегонке самолета дополнительно может подвешиваться топливный бак емкостью 850 литров. На внутренних подкрыльевых узлах подвески могут подвешиваться топливные баки ПТБ-1500 или ПТБ-2000, емкостью соответственно 1500 или 2000 литров, однако максимальная разрешенная эксплуатационная перегрузка при этом ограничивается значением 3, самолет не может превышать скорость звука, посадка с полными баками на подвеске не допускается. Также на эти узлы могут подвешиваться подвесные топливные баки ПТБ-850, емкостью 850 литров. При полетах с такими баками самолет может превышать скорость звука как у земли, так и на высоте, однако максимальная разрешенная эксплуатационная перегрузка при этом ограничивается значением 7,5.

Серийные машины, начиная с третьей серии, оснащались двухконтурными турбореактивными двигателями c форсажной камерой Д-21Ф-2 со степенью двухконтурности 1, со статической тягой 8700/13200кгс, массой 2370 кг, длиной 6,35м и диаметром 1,2м, расход топлива которых на максимальном режиме составлял 0,71 кг на кгс в час, а на форсаже — 1,8 кг на кгс в час, при максимальном расходе воздуха 171 кг/c.

Встроенное вооружение самолета состоит из двух автоматических пушек ГШ-30-1 с боекомплектом 120 выстрелов на ствол.

Самолет способен нести в отсеке вооружения четыре управляемые ракеты воздух-воздух Р-41 (вариант ракеты Р-4 со складным крылом) либо Р-6, и производить их запуск на высоте без снижения скорости полета до скоростей, соответствующих М=2,2. Также в отсеке могли быть размещены четыре ракеты Р-3М, однако пуск без предварительного приведения пускового устройства в полностью выпущенное положение стало возможно осуществлять только начиная с модификации Р3М4.

На каждом из внутренних подкрыльевых узлов подвески могли размещаться по одной Р-4, или Р-6, подвешиваемых на пусковой установке АПУ-4-1 или АПУ-6-1 либо одна или две Р3М3, также там могли быть установлены пушечные контейнеры и блоки неуправляемых реактивных снарядов, внешние узлы предназначались только для размещения ракет — одной Р-4 или Р-6 либо одной или двух ракет Р-3М3, подвешиваемых на пусковых установке АПУ-3-1 или АПУ-3-2. При внешней подвеске ракет скорость самолета на высоте не превышает значения М=2,2.

...

В состав бортового оборудования самолета входили следующие основные компоненты: обзорно-прицельная радиолокационная станция РП-27 (позднее РП-27М и РП-27М2) «Алмаз-3И», оснащенной ЦЭВМ «Корвет 2330»; ИК-Визир «Чайка-4М»; навигационная система ИНС-27, состоявшая из ЦЭВМ «Искра 58028р27», инерциальной курсовертикали ИКВ-5 или 5М, системы автоматического управления полетом САУ-27 с системой воздушных сигналов СВС-27, системы ближней радионавигации РСБН-4, системы дальней радионавигации РСДН-5М, системы инструментального взлета и посадки РСИВП-2, допплеровского измерителя скорости сноса ДИСС-6, универсального радиовысотомера РВУ-7; система управления вооружением СУВ-27, обеспечивавшая задачи коммутации, блокировки и разрешения пуска ракет и стрельбы из пушек; защищенная аппаратура связи для приема-передачи данных для работы в объединенной системе управления ПВО и ВВС «Воздух» с блоками шифрования и модуляции-демодуляции; станция предупреждения об облучении СПО-27 «Сирена-3»; начиная с пятой серии — станция индивидуальной защиты СПС-140-27 «Сирень-2М». Взаимодействие всех бортовых систем обеспечивала БЦВМ БЦВК-1-27, объединявшая их в бортовой прицельно-навигационный комплекс ПрНК-27П.

Бортовое оборудование самолета обеспечивало его всепогодное и всесуточное боевое применение. Радиолокационная станция обеспечивала одновременное сопровождение четырех целей и стрельбу по двум из них. Станцией РП-27М обеспечивались захват и сопровождение целей на фоне подстилающей поверхности. Информация от РЛС отображалась на собственном индикаторе РЛС, а также передавалась на индикатор воздушной тактической обстановки и прицельно-пилотажный индикатор ППИ-3-1М.

Навигационная система обеспечивала самолетовождение как с использованием наземных радиотехнических средств аэронавигации, так и самолетовождение в полностью автономном режиме, в том числе, автоматический полет по заданному маршруту от аэродрома вылета, с пятью поворотными точками, до одного из двух заданных аэродромов посадки, либо возвращение на аэродром вылета.

Теоретически, при использовании всех возможностей бортового оборудования и при взаимодействии с системой «Воздух 1М», самолет мог совершить полностью автоматический перехват одиночной цели с выполнением взлета, полета к цели, построения маневра перехвата, пуска ракет, построения маневра и повторного пуска ракет в случае промаха, обратного полета до аэродрома базирования и посадки. В строевых частях, располагавшихся на аэродромах оснащенных соответствующим радиотехническим оборудованием, пользовались в основном только системой автоматической посадки.

Комплексный контроль работы прицельно-навигационного комплекса и других основных систем самолета, а также ввод информации и перепрограммирование устройств обеспечивались передвижной системой комплексного контроля параметров КСКП-27. Оперативный ввод информации в прицельно-навигационный комплекс мог осуществляться также с пульта оперативного программирования ППО-27. Также информация могла быть оперативно введена при помощи перфокарт, вставляемых в специальное устройство на правом борту кабины пилота.

...

Более подробную информацию об истории создания, развития и боевого применения истребителя-перехватчика Як-27 Вы сможете узнать из одноименной книги уважаемого автора, выходящей в нашем издательстве в этом году.

#Обновление 08.08.2015

Опус номер три. The Agile Fighter.

=========================================================

"Авиационная коллекция"

журнал издательства "Техника-Молодежи"

Александр Сергеевич Скворцов-Степанов. (снова ОКБ Яковлева)

рубрика "Монография"

Истребитель Як-31

Рассказ об истории создания этого самолета следует начать с июля 1953 года, когда А.С. Яковлевым в Министерство авиационной промышленности был представлен эскизный проект "фронтового истребителя с двигателем АМ-11". При разработке данного проекта самолета сознательно пожертвовали его скоростью ради достижения возможно более хорошей маневренности. Для этого крыло самолета сделали несколько больших размеров, чем было принято в то время для скоростных машин подобного класса. При этом предполагалось, что ценой снижения максимальной расчетной скорости на 150-200 км/ч, удастся существенно улучшить маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Малые значения удельной нагрузки на крыло (на взлете 250 кг/м«, а на посадке 180 кг/м«) и низкое давление колес на грунт (6,0 кг/см«) вполне допускали эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов. Кроме того, существенно уменьшалась вертикальная скорость снижения при посадке самолета.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 9 сентября 1953 года ОКБ-119 получило задание на проектирование и постройку такого фронтового истребителя.

При проектировании самолета, получившего шифр "140" (Як-140), пожалуй, не меньше внимания, чем летным характеристикам, было уделено технологичности его серийного производства, простоте и удобству в эксплуатации. Конструкция основных агрегатов и деление их на панели выполнялись так, что обеспечивалась возможность поточной сборки. Широко применялись штамповка и литье. Принятая схема размещения оборудования и вооружения, а также большие люки в фюзеляже облегчали эксплуатацию. Проводка управления рулями и двигателем, а также значительная часть электропроводки размещались под легко откидывающимся гаргротом. Для замены двигателя хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась. Конструкция и компоновка Як-140 выполнялись с учетом опыта, полученного при создании легкого истребителя Як-50. Постановлением Совета Министров СССР от 10 июня 1954 года уточнялось постановление Совета Министров от 9 сентября 1953 г., по которому создавался самолет "140" — теперь тема разделялась на три части: требовалось построить 6 летных экземпляров экспериментальных истребителей, из них 2 — с двигателями АМ-11 по первоначальному заданию по готовности двигателей (к середине 1954 года стало понятно, что двигатель в ближайшее время доведен не будет), 2 — с двигателями АМ-9, еще два — с двумя двигателями АМ-9 каждый. В тактико-технических требованиях дополнительно оговаривалась установка на самолеты перспективных радиолокационных станций. Этим же постановлением ОКБ поручалась разработка на основе Як-25Р высотного разведчика (позже, после принятия его на вооружение, получившего наименование Як-25РВ), а также опытного сверхзвукового перехватчика, оснащенного двигателями АМ-9, получившего внутреннее обозначение "121". Также ОКБ обязывалось принять участие в научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах, проводимых ЦАГИ.

Первый летный экземпляр экспериментального истребителя-перехватчика "121" испытывался в 1955 году. В ходе испытаний на нем столкнулись с реверсом элеронов из-за недостаточной жесткости крыла, которое переделали на втором летном экземпляре.

Испытания второго экземпляра самолета "121" в НИИ ВВС и ЛИИ в 1956 году выявили неустойчивость на больших углах атаки, неудовлетворительные устойчивость и управляемость, большие усилия на органах управления из-за повышенного трения в системе управления самолетом, валежку и потерю эффективности элеронов на больших скоростях. На высотах 4-6 тысяч метров наблюдался реверс элеронов — жесткость крыла оказалась все равно недостаточной. В ходе испытаний самолет смог достичь скорости 1230 км/ч и потлка 16000 метров.

Истребители "140" и "141" с двигателями АМ-9Д были построены в начале 1955 года, причем у первого экземпляра "140" при статических испытаниях в ЦАГИ были обнаружены проблемы с прочностью крыла, которое пришлось усиливать, и проходили испытания в 1955-1956 годах, а в последствии использовались в качестве летающих лабораторий. Недостатками самолетов "140" можно считать их велосипедное шасси, отсутствие радиолокационной станции и малый запас топлива — всего 1275кг.

Опытный самолет "143" был построен в конце 1955 года, испытывался совместно с ЦАГИ в 1956-1958 годах, несколько раз переделывлся в ходе испытаний, разбит при аварии в ходе одного из испытательных полетов в августе 1958 года, был восстановлен, но больше не летал.

В 1957 году начались работы по проекту "160", приведшие к созданию истребителя-перехватчика Як-27. Самолет оснастили новым двухконтурным турбореактивным двигателем Д-21, разработанным в ОКБ-19 под руководством П.А. Соловьева. Однако, помимо этого двигателя в ОКБ-19 был разработан и построен еще один двигатель меньшей собственной массы и тяги — Д-20. К этому времени стало ясно, что АМ-11 не сможет обеспечить приемлемых летных характеристик всепогодному фронтовому истребителю, удовлетворяющему требованиям ВВС. Помимо этого, двигатель обладал низкой надежностью и малой экономичностью, особенно по сравнению с двигателями созданными в ОКБ-19. Вариант оснащения самолета двумя такими двигателями в фюзеляже также был отвергнут еще при проработке проекта "160". Поэтому в ОКБ возникла закономерная идея оснастить опытный фронтовой истребитель двигателем Д-20.

В результате успеха с созданием Як-27, в КБ Яковлева стали прорабатываться следующие направления: непосредственное развитие двадцать седьмого ("161" и "162"), однодвигательный фронтовой истребитель-бесхвостка с двигателем Д-20Ф ("170"), двухдвигательные самолеты такой же схемы оснащенные двигателями Д-20Ф ("180"/"185") или Д-21Ф ("190"/"195"), а также развитие проекта "140" — однодвигательные и двухдвигательные самолеты классической схемы, использующие эти же двигатели.

При проработке проекта нового варианта фронтового истребителя были учтены результаты продувок и испытаний машин семейства "140", а также данные, полученные при работе над проектом Як-27 и других совместных с ЦАГИ научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Ставка была сделана не на возможно большее уменьшение нагрузки на крыло (увеличение его площади), а на увеличение его подъемной силы (улучшение его несущей способности). Стреловидное крыло, помимо элеронов и интерцепторов для управления по крену, было снабжено мощной механизацией — двухсекционными предкрылками и двухщелевыми закрылками. Шасси самолета предусматривало возможность его эксплуатации с плохо подготовленных площадок, имело по 2 колеса и на носовой и на основных стойках, и рассчитывалось на значительную вертикальную скорость при посадке — до 8 м/с.