Фанфики

— Нет, нагрузка на дорогу именно такая, как указано. Да, вместе с загруженным полуприцепом. Как добились такого увеличения параметров по сравнению с DAF? Очень просто — разнесли левую и правую пары колес вдоль машины и вдобавок развернули элементы подвески. Вот, смотрите: тяговый модуль отдельно, на нём всё хорошо видно... Их в составе машины два, мощность указана общая, а при необходимости поменять его можно и в одиночку. И не только его, машина полностью модульная. Даже под полуприцепом можно поменять все, кроме центрального бака — ну и обтекателя, конечно. Каждый модуль достаточно легок для обслуживания — практически все можно сделать при помощи оборудования, используего для легковых автомобилей.

— Тягово-сцепное устройство на этом заднем модуле отсутствует, но сделать можно, если будет определённость со стандартом. Пока сзади размещены только элементы воздушной системы и электронного управления, потому «хвост» и выглядит полупустым. Конечно, электроники в машине много — иначе согласованная работа двигателей стала бы невозможной, а с такой ходовой требования к водителю были бы как к пилоту истребителя. Нет, большая часть устойчивости достигается геометрией, электроника вмешивается только в динамике, ограничивая углы и ускорения... Ну, если контейнер загружен более-менее равномерно, то и с ним. Да, вот те «палки» ставятся поверх корпуса, и можно будет ездить с 6м-контейнером, TEU по-вашему. Это не основной вариант, так как контейнер можно загрузить не только сильно криво, но и много — а 30 с лишним тонн, как ни крути, на две оси перебор. Нет, не «на четыре полуоси». Это вам не «563», тут полуосей вообще нет — как бы они могли работать при такой малой длине? Ширина модуля — почти 70см, вычтем место для колес, тормозов и дифференциала — ничего не останется. Конструкцию у железнодорожников «подсмотрели» — они сейчас на опорно-рамный привод переходят, разнообразных муфт у них в разработке — море. К тому же у нас и передаваемый момент меньше, и требования к ресурсу не такие жесткие. Но если бы не ограниченные хода подвески, пришлось бы что-то свое изобретать. А вот стыки модулей, чтобы и топливо, и большие токи, и пневматику можно было надежно и быстро подсоединять-отсоединять, нам помогли спроектировать решения из космической отрасли. Нет, гидравлики нет — грязно, ненадёжно и вообще как-то архаично. Хотя... При необходимости в хвостовой отсек можно поставить, думаю. Нет, спальное место туда никак не влезет — по длине там уже сам полуприцеп ограничивает. Мы рассчитываем, что с такими «электронными помощниками», как адаптивный круиз-контроль, автоматическое следование за разметкой и прочим, водитель в такой позе сможет справлятся с дорогой в одиночку.

В конце дня, уже уставшие от вопроса «А точно не опрокинется?» ребята из Могилёва обратились к восточным немцам, те пригнали один из выставочных, но рабочих образцов погрузчика, и тот взгромоздил опустошённый контейнер с плохо закрывающимися дверьми поверх Gusseisensommer. В «челюстях» нового образца, рассчитанного на втрое большие параллелепипеды «покинутая скорлупка» «Гусёны» смотрелась игрушкой, и справился он с ней играючи. В условиях ограниченной площади, отведенной под стенд, водитель просто немного покатался вперёд-назад, пока в ходе показа разворота на месте не распахнулись поврежденные створки контейнера. После чего плюнули и пошли договариваться с организаторами о нормальной демонстрационной поездке на следующий день. Взбешенный Манфред Штайнвинтер не мог остатся в стороне и тоже выставил свое творение на трассу, опоясывающую часть территории выставки. Со своим красивым 18м-полуприцепом оно смотрелось гораздо выигрышнее могилёвского тягача со стандартным, загруженным парой 20фт-контейнеров, и степенно держалось наравне, не превращая показ в гонку. Но вот когда шофер из СCСP предложил вылезшему с правого кресла главе фирмы поменяться полуприцепами, тот подрастерялся. Его водитель посмотрел на хвост своей машины как-то обреченно, но диалог происходил при большом стечении посетителей, среди которых Штайнвинтер видел и своих, по сути, старших партнёров (из фирмы с тремя лучами)... Скрипя сердцем, немцу пришлось согласится. Небольшая заминка произошла, когда выяснилось, что под чужой полуприцеп «2040» заехать не смог, помешали стояночные опоры — у его «родного» полуприцепа они специальные, со стойками по бокам от пространства тягача. Gusseisensommer справился иначе — подъезжал ортогонально, ворочаясь на месте после захвата шкворня и складывания опор. Впрочем, из положения вышли быстро — подогнали вчерашний подъемник и сняли передний контейнер, на всякий случай придержали захватом сверху второй, пока Supercargo сцеплялся и загрузили первый обратно. Второй заезд выглядел немного иначе — серый советский тягач с красочным полуприцепом конкурента зачем-то вырвался вперед. После на вопросительный взгляд хозяина водитель только махнул рукой — на что Манфред, что удивительно, лишь спокойно кивнул. Подробности выяснились немного позже: оказалось, что длинная фура с красно-синей полосой была довольно лёгкой, а весьма мощному мотору «2040» не совсем хватало охлаждения — оказывается, аэродинамика важна и под полуприцепом, да и контейнеры с собой на показ советский тягач притащил гружёные практически «под завязку». Перед разворачиванием широкого производства эту проблему надо было как-то преодолеть. А могилёвская машина уехала с выставки своим ходом, забрав остальную часть заводской экспозиции в свой мятый контейнер.

В самом Союзе Gusseisensommer, получивший «птичью» кличку «Гусёна» и официальный индекс «580», тоже внедрялся со скрипом. Во-первых, сама структура грузоперевозок традиционно ориентировалась на железные дороги, и неспроста — плотность и качество обычных были не очень. Да и те «магистрали», что были, годились скорее для тракторов, чем для заниженной машины с весьма ограниченной геометрической проходимостью. Исключение составляли новые трассы, построенные при помощи китайских рабочих, их сеть неуклонно расширялась — но пока была маловата, страна слишком широка. Во-вторых, провальной оказалась ставка на прокат. Эксплуатация новой могилёвской машины была вполне на уровне большой, тяжёлой легковушки, вроде американских лимузинов (и в чем-то даже попроще 3ИMa с его гидромуфтой), но вот спрос на них был невысок. Что толку от простого и доступного тягача, когда нет самого (полу)прицепа, или от контейнеровоза, когда нечем имеющуюся «коробочку» на него взгромоздить? Конечно, последнее можно провернуть с прочного погрузочного пандуса и обычной лебедкой, и впоследствии многие склады обзавелись подобными кустарными приспособлениями — но на начальном этапе обычный грузовик со встроенной тросовой или гидравлической кран-балкой был лучше. Гораздо быстрее, чем в прокатных организациях или обычных автобазах, новинку приняли в больших городах: в любом таксопарке есть необходимость в грузовиках, и если их можно обслуживать на тех же местах, что и рядовые легковые машины — это серьезное преимущество. Глядя на соседей, «580» оценили автобусные и троллейбусные заведения, хоть и из других соображений: тянуть сломавшуюся большую пассажирскую машину нужна немалая мощность и желательно всеми колесами, а в контейнер сверху можно напихать уйму запчастей и целую толпу ремонтников. А в углу трамвайного депо можно было увидеть длинный низкий трап для вагона, поверх которого смиренно ждала своего вызова «Гусёна», не занимая лишнего места.

В начале становления новой модели, когда только решалась её судьба, настоящим спасением стали заказы на тяговые модули отдельно — они пришлись весьма ко двору городским коммунальным службам, которым в условиях растущей урбанизации становились малы специальные машины на мотоциклетных агрегатах (вроде TУM57, 3-17), а любая переделка из легковушек явно была за гранью финансового благоразумия (кроме 2CV, но та от мотоцикла недалеко сама ушла). Вслед за ними пошли заказы под нужды внутризаводских перевозок, где их иногда дорабатывали под беспилотные варианты, в том числе и с полным электродвижением — благо модульность позволяла вытворять и не такое. Отдельные энтузиасты строили на основе трансмиссии тягового модуля «580» не только трактора, но даже квадроциклы: то, что для огромного колеса грузовика — небольшой ход подвески, для маленькой «табуретки» — огромно (IRL квадрики делали даже из «Оки».). Особенно удивительными были поставки transaxle в специальной комплектации (без двигателя и колесной части) в Японию: там их ставили (с традиционными приводами, конечно) на зажатые законодательными ограничениями микрогрузовички, а автоматическая передача, вовремя и аккуратно защищенная патентами (с VR так не получится, Lancia — 1922), была крайне удобна на нешироких улочках с серьезными уклонами. Это не осталось незамеченным и в 3aпорожье — как никак, «580» была чуть больше, чем наполовину, их детищем — и задались вопросом: «А почему мы в стороне? Чем агрегаты 'хипмобиля' хуже?» и разработали «узкую» версию его силовой установки — конечно, не с турбированным O2, а с традиционным I4. Серьезной доли рынка Страны Восходящего Солнца самим агрегатам ни Могилёвского (для заднеприводных грузовичков), ни запорожского (для узких микроавтобусов) производства завоевать не удалось, зато удалось весьма удачно продать эксклюзивную лицензию на трансмиссию с непрерывной передачей крутящего момента одной непрофильной фирме Megumi Electric Co, которая славно нажилась как на простой перепродаже её автогигантам, так и на адаптациях к их моторам.

Автор фанфика — Чируно

Drunken Bus

По формальным признакам Ульяновский автозавод развивался успешно — росло производство, снижалась себестоимость продукции. В то же время никаких существенных улучшений в более чем консервативную рамную конструкцию не вносилось (не считать же за это боковую дверь 450 в 1958, см. 3-17), более того, это даже пытались выдавать за достижение (IRL так считали и продолжали выпускать ретро-автомобили серийно до самого последнего времени).

Товарищ Строкин, из-за высокой занятости в согласовании нескольких проектов международного сотрудничества в автомобильной сфере, не мог уделить достаточно внимания автозаводу второго эшелона, и тревогу забил Микулин: оказалось, что количество моторов M3MA, даже с учётом производств, развернутых в Уфе и ГДР, недостаточно для покрытия потребности в них. Они ставились на машины собственно московского и ижевского заводов (as IRL), ими оснащались запорожский и цвиккаушский P101, а также на B147x из Хемница (этот шанс IRL с 412 упустили в 1969), сборку которых в самом СССР пытались вести несколько мелких авторемонтных предприятий. Причина была в том, что советский рынок, как огромный пылесос, высасывал все полноприводные «Баркасы», которые немцы могли сделать. И если для себя они могли ставить и воздушный мотор от нового «Запорожца», то в Союзе всё ещё достаточно критически относились к его турбированному двигателю, считая его недостаточно ресурсным и относительно сложным.

По самому выпуску «бyxaнoк» этот факт был незаметен, так как благосостояние населения, колхозов и MTC росло, вот они и были вынуждены брать 450, когда не было возможности заполучить более комфортную, легкую и экономичную модель B1474 с I4. Многие даже предпочитали брать советский «хипмобиль», который хоть и был переднеприводный, весил почти вдвое меньше, благодаря центрально-моторной компоновке имел лучшее распределение нагрузки по осям и потому обладал неплохой проходимостью. Но производство этого микроавтобуса только разворачивалось, он был предназначен скорее для города и в руках малограмотных реднеков быстро превращался в дрова, что лишь «подтверждало» слухи о якобы малом ресурсе этой машины. B1474 был собран на тех же агрегатах, но они предпочитали этого не замечать, уходя в пространные рассуждения о пресловутом «немецком качестве», а на самом деле не менее изящный «Баркас» (EW=1275kg) спасало то, что в него физически невозможно было вогнать столько поклажи, сколько хотели всунуть. Да и кузова даже B1472 в Союз из ГДР поставляли усиленные для полного привода — в расчёте на возможность дооснащения в рамках системы распределенного производства автомобильных агрегатов.

Когда на совещании в министерстве автомобильной промышленности вскрылась реальная картина, директор оправдывался финансовыми отчётами: например, прогнозируемый низкий спрос на «колхозные» мосты для 469 позволил готовить выпуск «козла» только в веонном исполнении, планируя отдать их производство на малые предприятия. Конструктор Давыдов сидел, опустив голову — такой «аутсорс» был явным признаком немощи завода, и эта «оптимизация» давала только краткосрочный и чисто денежный положительный эффект. Как внедорожник 969 был явно предпочтительнее( с самого начала «повёрнутый лицом к людям» по предложению Косыгина, см.7-13). Добили ульяновцев добытые народным контролем отзывы из автосалонов: «Хотел полноприводный 'Баркас', но купил бы даже 'хипмобиль', если был. А пришлось брать 'бyxaнкy'.» Они оправдывались, что, мол, завод ритмично работает, а полноприводных микроавтобусов для села больше никто в стране не производит. По первому пункту из дальнего конца стола кто-то ехидно напомнил про обломы с 253 и 300 (470 и, соответственно, фэйла ещё и с ним, вероятно, не будет, т.к. конструкторы будут загружены доведением 450 до уровня 452, см. 3-17). Представителей Горького тихо распирала гордость — как же, их 56 и 62 на селе таких нареканий не вызывают, ведь откуда в Ульяновске взялись 450 и (4)69 и так всем было прекрасно известно. О своей недавней неудаче с машиной из будущего они тоже тактично предпочли умолчать. Стешенко поднялся, и, предваряя возможные претензии к «Коммунару», сказал:

— Что касается широко распространенного мнения о низком ресурсе оппозитного мотора нашего, совместного с Ивченко дизайна и производства — то оно ошибочно. И на немецких машинах, и на наших легковых он «ходит» достаточно долго. Электроника позволяет эксплуатировать многие его части по состоянию, что резко снижает текущие расходы. Кроме того, как раз с их учетом становится видна и порочность желания иметь «двигатель-миллионник» (имеется ввиду пробег в км): по параметру совокупной стоимости владения, то, что на Западе называют аббревиатурой TCO — Total Cost Ownership — новый, более мощный и экономичный двигатель однозначно лучше. Доработать «хипмобиль» до полного привода мы можем за 5 недель. Доведем именно до серийного производства.

— Да не сумеете вы создать внедорожный микроавтобус из своей безрамной неженки ни за 5 месяцев, ни за 5 лет! — эмоционально возразил директор автозавода на Средней Волге (там запуск в серию 469 как раз затянулся IRL с 1965 до 1970х).