Фанфики

Его конструктор же с интересом посмотрел на выступившего коллегу конкурентов, но лишь увидел в его глазах твёрдую уверенность и стал прикидывать: в Запорожье ещё продолжали выпускать дешёвые каркасные «мыльницы» P90 и P101, так что технологически добавить подобие рамы возможно, а вот с силовой ждёт серьёзная засада — корпус «хипмобиля», в отличие от 967/P147, не приспособлен к развороту двигателя вокруг оси и даже с трансмиссией от B1474 вторичный вал будет спереди. По всему выходило, что вряд ли «Коммунар» уложится в заявленные сроки, если вообще сможет что-то рабочее сделать. Его больше беспокоили ухмылки, которыми обменялись представители Луцкого завода, при назначении полномасштабных тестов в грядущее через полтора месяца межсезонье.

Выходя из зала совещания, Строкин тихо сказал:

— Владимир Петрович, вы не с ума ли сошли, что взялись обещать новый внедорожник, когда в Ульяновске уже есть опытный образец и вот-вот начинается серийное производство? Вы же никогда не догоните их. Придется нам за вас краснеть.

— Николай Иванович, это им нас никогда не догнать. Мы применим новейшие технические решения, как в прошлый раз.

— Фантазер вы, да и только.

— Напротив, я надеюсь на благодарность. Главное — чтобы с двигателем все было хорошо.

— Напортачили вы, Владимир Петрович, и сделанного не отменишь, — сказал министр в заключение. — Что ж, если потребуется помощь, обращайтесь, поможем.

— Спасибо, но, думаю, справимся сами. — поблагодарил конструктор «Коммунара».

Чего не знали и не учитывали Строкин и Давыдов: в троллейбусном парке на берегу Днепра уже бегала техничка — «хипмобиль» с «рогами». Трёх электродвигателей — на выходе коробки передач и прямо в ступицах задних колес — вполне хватало для неспешного передвижения под проводами, а в автономном режиме он ездил как обычный фургон в заводском исполнении. Так что вместо судорожных попыток сварить какую-то раму, взгромоздить на неё кузов и после всего этого как-то провести механическую передачу длиной больше базы — методично разворачивалось оборудование для вакуумной формовки аккумуляторного отделения и слегка измененной крышки моторного отсека, где в качестве стартер-генератора встала одна синхронная машина от модернизированного механизма поворота 563. Размещённые вблизи задней оси тяжести обеспечили микроавтобусу в целом идеальную развесовку, хоть и съели некоторую часть пространства и грузоподъёмности — но по этим параметрам «хипмобиль» все равно превосходил «бyxaнкy». Большую часть работы по машине пришлось проделать программистам — блоки управления малыми электродвигателями были стандартными, для большого пришлось собрать усиленный (по образу и подобию 967 и 563) — именно микроконтроллер перераспределял потоки энергии, включая раздельное электродинамическое торможение. Впрочем, для бесколлекторной машины постоянного тока в любом случае нужен датчик оборотов, так почему бы не задействовать его и для получения дополнительной информации о дорожной обстановке? Полноприводный «хипмобиль» мало чем отличался от серийного, а число новых деталей можно было пересчитать по пальцам: пластиковые панели аккумуляторных ящиков и измененный кожух (на демонстрационном образце их сделали из оркстекла, для наглядности, и в дальнейшем изготавливать планировали из негорючего материала), дополнительный блок силовой электроники, остальная электротехника была серийная. Конечно, размещение моторов в ступицах задних колес увеличило неподрессоренную массу, а отсутствие там тормозов создавало бы проблемы на большой скорости — но для машины, сконструированной для бездорожья это было не так критично.

В полномасштабных испытаниях на Дмитровском полигоне в качестве эталона участвовали серийный B1474 c воздушным O2 и микроавтобус 978, причем рижане ухитрились поставить на него предсерийный VR6. Помимо «6yxaнки» и собственно полного «хипмобиля» месить грязь приехала опытная машинка с шестью колесами (IRL ЛyA3-1901 «Геолог» собрали только в 80х), расставленными равномерно, причем поворотными сделали передние и задние пары (получив из ВИМИ информацию о «концепте» 4972). В качестве машин поддержки выступали полигонные 62 и 69, а ульяновцы притащили ещё и опытный 469, хотя тесты касались именно микроавтобусов.

Первым застрял, как и ожидалось, 978. Более мощный VR6 не мог реализовать тягу из-за классической компоновки, а его масса, хоть и не слишком выросла по сравнению со старым I4, приходилась на переднюю ось. Легкий и комфортный B1474 прошел спецучасток, задавая планку остальным машинкам, заодно порадовав испытателей работающим кондиционером и огорчив шумом от турбины. «Хипмобиль» проехал наравне с «6yxaнкoй» почти 80% дистанции на переднем приводе, и лишь на остальных 20% задействовал обновку. А «шестиногое чудо» резало препятствия в любом направлении, изредка останавливаемое только малым размером своих колес.

Помимо своих внедорожных качеств, «хипмобиль» показал и неплохую экономичность на твердом покрытии, эксплуатируя двигатель в основном на оптимальном режиме, используя аккумуляторы как буферы в частичных и переходных режимах. В крейсерском режиме машина шла на чистой механике, проигрывая базовой модели разве что из-за лишнего веса электрооборудования. Верхом показухи были маневры с неработающим двигателем, когда микроавтобус разворачивался, чтобы выгрузить блоки, имитирующие груз и показать новые элементы под скинутыми с прозрачных деталей ковриками.

На стенде «хипмобиль» на полном приводе показал результат, даже превышающий мощность двигателя — естественно, временно, высаживая предварительно заряженные аккумуляторы. А вот трансмиссия ульяновского завода преподнесла неприятнейший сюрприз — с подключенным передним мостом потери мощности в ней достигали трети (действительно все так плохо https://youtu.be/RMZ_-wprbnE?t=540). Получше дела были у «Геолога», где трансмиссия была выполнена по последовательной схеме ради упрощения и унификации с уже производящейся продукцией. Конечно, среди полноприводных машин лучше всех оказался B1474, чей powertrain практически не отличался от 969.

Закончились испытания для всех образцов предельно деструктивно — встречей с бетонным блоком. Опытные машины, шестиколесную и 469, конечно, бить не стали, но когда у Владимира Петровича спросили:

— Не жалко бить такую красавицу? — тот совершенно спокойно ответил:

— Чего тут жалеть? Все детали серийные, понадобится — ещё один обычный запорожский микроавтобус за пару дней переоборудем. А узнать, как повлияли новые элементы на безопасность, необходимо.

Небольшие усиления, сделанные из-за веса аккумуляторов, заодно придали немного лишней жёсткости кузову в тех местах, а толстенные провода выполнили роль привязных тросов — в общем, краш-тест «полный хипмобиль» прошел не хуже базового. С «бyxaнкoй» все было гораздо печальнее. Фактически, при лобовом столкновении у водителя шансов выжить не было, а при переворачивании — скорее всего — и у всех остальных. На её фоне даже кузов 978 оказался лучше, ведь отдельной рамы в его конструкции не было. А насчет двигателя товарищ Строкин, отведя рижан в сторону, посоветовал обратится за советом к Микулину. Тот, хоть и не занимался непосредственно конструированием — загрузки административной и информационной работой посвищенного ему хватало с головой — поделился с ними частью информации «из будущего», выдав её за свой личный прогноз:

— VR6 больших перспектив не имеет, вскоре турбо-I4 будут показывать не худшие характеристики как по мощности, так и по экономичности. А вот дизельный вариант, особенно если сумеете разместить его без ущерба для комфорта, вполне может быть востребован. У нас в Союзе, конечно, подходящего двигателя пока нет, но у вас же там недалеко ГДР.

По результатам испытаний в грязи и с блоком, однако, решили производство полного «хипмобиля» не разворачивать — машина получилась бы излишне дорогой, и кроме полного привода не обладала никакими признаками внедорожника, имея геометрию, оптимальную для города и трасс. (плюс при использовании в качестве внедорожника несущий кузов, скорее всего, оказался бы недостаточно долговечным в сравнении с рамной конструкцией, из-за значительно бОльших нагрузок на кручение). «Шестиногое чудо» получило статус спецтехники и впоследствии выпускалась в небольших количествах по заказам тех организаций, для которых ЗИС-134 [~4972] был избыточен. Производители микроавтобусов на горьковских агрегатах получили указание доработать их с учетом требований безопасности, причем в сторону Ульяновска — категорическое (IRL они все благополучно проигнорировали). Завод в Хемнице по объективным причинам не мог сильно нарастить объемы производства, да и логистика получалась сомнительная — моторы приходилось везти из Запорожья или Москвы, на месте производились лишь кузов и агрегаты трансмиссии, причем последние лицензионно. В результате было решено организовать автосборочное предприятие в Краснодаре (IRL выпускавшее гробоподобные автобусы на шасси грузовиков), куда можно было доставлять I4 не только из Москвы, но и из Уфы. С более мелкими агрегатами, вроде элементов заднего привода и коробки проблем не было вовсе. В Запорожье небольшой выпуск агрегатов «заднего электропривода» сохранили в расчете на стороннюю самостоятельную и мелкосерийную доработку, а формовочное оборудование делало «интегрированные ящики», предлагаемые как дополнительное оборудование салона. В дальнейшем они послужили при создании на базе «хипмобиля» полноценного гибрида на LiPo-батареях и с опциональными троллейбусными токоприемниками.

А без аккумуляторов «рога» появились на грузовиках гораздо раньше (https://os1.ru/article/24503), правда, их внедрение было затруднено несовершенством электрической схемы, невозможностью пропустить более быстрые троллейбусы и даже конструкцией штанг (сравнивая современные и советские троллейбусы — обратите внимание на катушки и тросы). Было очевидно, что все эти проблемы связаны между собой — недостаток скорости был вызван несовершенством элементной базы и мощности электромотора, а более совершенные «рога» вполне могли бы опускаться для пропуска попутной машины. Вышеупомянутый прототип микроавтобуса подобных проблем не испытывал просто из-за ведомственной принадлежности, так как сам принадлежал троллейбусному парку. К тому же его двигатель внутреннего сгорания не только мог сообщить ему весьма неплохую динамику, но и обеспечивал при необходимости автономный ход. Конструкцию токоприемника, с новыми успокоителями и не требующую тросовых штангоуловителей, отрабатывали на модернизированной 563, тем более что она могла двигаться на штатных мотор-генераторах. Конечно, их мощность была невелика по сравнению с татровским дизелем, но принципиальной работоспособностью машина обладала и успешно служила стендом для отладки механической и электронной части. А двигатели, в конце концов, можно было взять и помощнее — но места для такой модификации в 563 катастрофически не хватало. Да и вполне сложившаяся тенденция к росту среднего веса контейнера явственно намекала, что в будущем одноосный седельный тягач станет менее востребованным. Поэтому информация, полученная на этом этапе, была применена к перспективной модели 580 — и, конечно, опять сложности вызвала нехватка места, только теперь уже не массы, а пространства. К тому же машине, распластанной под полуприцепом ещё как-то нужно было дотянуться до контактного провода. Для решения первой проблемы переработали коробку, укоротив её ещё сильнее и выведя столь необходимый вторичный вал наружу — он пригодился не только для установки электромотора (который пришлось использовать с жидкостным охлаждением), но и для поставок тягового модуля вне состава 580. Решение второй совместили с работой по улучшению аэродинамики, причем обтекатель сделали весьма многофункциональным. Механически он являлся опорой для штанг, их пневматических демпферов и следящих приводов, заодно служивших уловителями. Аэродинамическая функция его была очевидной, но он также размещал в себе тяговые преобразователи, рассеивая тепло от силовой электроники. Это позволило обойтись их воздушным охлаждением, оставив в тесном корпусе тяговых модулей штатные радиаторы, теперь обслуживающие заодно тяговые электродвигатели. При следовании без полуприцепа эта конструкция складывалась на верхней поверхности машины, используя узлы крепления подконтейнерной рамы и выставляя агрессивно торчащие штанги вперёд. А в рабочем положении её тщательно обсчитанная форма, а также занятое пространство под полуприцепом позволили достичь сопротивления меньше, чем у классических седельных тягачей (аэродинамические потери за машиной составляют до 25% и есть в любом случае, зато в этом случае пропадает зазор между колесами тягача и полуприцепа, который съедает порядка 10%). Сеточные расчёты, позволившие выполнить эту деталь одновременно лёгкой, аэродинамичной и рассеивающей лишнее тепло, проводились совместно, так что её форма была весьма сложной — рёбра служили одновременно увеличением жёсткости, направляли воздушный поток и сбрасывали в него лишнее тепло. Вместе с разработкой аддитивной технологии её изготовления эти работы были удостоены Государственной премии.

Для владимирских моторостроителей взаимодействие с «запоро-могилёвским» отделом упорядочивания обменом информацией при работе над проектом I6 для одесского филиала оказалось решающим фактором для рывка в будущее. Именно те «два лишних горшка» и послужили поводом для создания двигателя — своего, а не унаследованного из Ленинграда. Украинцы поделились многими решениями по конструкции головки, высоконапряженного поршня и охлаждения цилиндра, благо диаметр последнего у запорожского и владимирского двигателей вообще совпадал, а ход поршня — приблизился в соответствии с тенденциями в моторостроении. Могилёвский автозавод с радостью поделился технологиями трансмиссии тягового модуля, чтобы не держать у себя в производстве коробку с выходом вторичного вала — «Гусёне» он был не нужен. Конечно, поначалу самые сложные детали передачи поставлялись из Беларуси, но даже снятая нагрузка по крупным деталям корпуса и валам позволила нарастить выпуск 580, которые, наряду с 563 и 504/516 становились всё более и более востребованы по мере развития дорожной сети и достаточно неплохо шли на экспорт. Работы по добавлению к штатной топливной системе возможности отключения подачи топлива в некоторые цилиндры, а также попытки использовать диметилэфир привели их к необходимости переработать систему подачи горючего полностью. Так что новый двухцилиндровый мотор завода им. Жданова оказался первым двигателем с управляемыми электроникой насос-форсунками, применение которых позволило резко снизить давление в рейке, что благоприятно сказалось на надежности, в том числе и уплотнений при взаимодействии с диметилэфиром. Меньшая теплота сгорания и большее цетановое число последнего обходились без внесения изменений в конструкцию двигателя — ставилась турбина и перенастраивался блок управления. Температурный режим, как и стартер-генератор реализованы были как на I6 — потому что новый трактор решили строить тоже на базе тягового модуля 580. Тем более что в нём «из коробки» было почти все, о чем мечтали тракторостроители — подвеска ведущих колес, переключение передач без провалов тяги и даже возможность создания полноприводной версии. Правда, были и недостатки — при классической компоновке расположение двигателя вызывало вопросы и к перегрузке заднее оси, и к его охлаждению, и к размещению узлов крепления подвесного/прицепного оборудования (as T16 IRL). А ещё было неясно, как быть с гидравликой и приводными валами, которые требовались им и ему. С учетом уже сложившихся производственных линий простора для воображения вообще не оставалось... Неожиданное решение предложил один из старших работников конструкторского бюро (не каждый же раз писать о «молодых энтузиастах» или «группе молодых инженеров» ^_^), который, по слухам, лично видел давшего заводу своё имя человека. Раз все равно работали над полным приводом (IRL полный T25 был как модификация, хотя он условно полноприводный, там передняя ось подключалась через обгонную муфту — т.е. выбраться из грязи, когда зад беспомощно скользит он может, а вот в нормальных условиях реализовать весь вес как сцепной — нет), то почему бы не поставить весь модуль спереди? Он довольно лёгкий, а большие колеса, их чугунный мост и кабина машиниста и размещение прочего оборудования обеспечат нужную развесовку. В самом хвосте разместились электрические приводы валов целевого оборудования и насос гидросистемы, что минимизировало длину её магистралей и шлангов. Кабина была максимально удалена от двигателя и его турбины и дополнительно прикрывалась гарантированно тихими элементами машины — аккумуляторным отсеком, топливным баком, воздушным фильтром. Воздушная система, пока не востребованная ни целевым оборудованием, ни отсутствующей пневмоподвеской обслуживала только тормоза и... рулевое управление. Размещать тяги вблизи самого крупного агрегата было бы очень неудобно, так что это вышло даже упрощение, с учетом необходимости установки того или иного усилителя. Опасаться замерзания трубок не стоило — двигатель обдувал теплым воздухом transaxle и все ближайшие узлы весьма щедро. А вот кабина водителя подобного отопления не имела — считалось, что зимой работа с тяжёлыми агрегатами с гидроприводом маловероятна, так что можно использовать незадействованную мощность генератора и подключить вместо электропривода шестерёнчатого насоса какие-нибудь электронагревательные приборы. Вот только на самом деле зимой механизаторы зачастую расчищали снег отвалом, так что постепенно некоторые агрегатируемые с трактором механизмы получали пневматический привод вместо традиционной гидравлики. Очень низкий капот в передней части одновременно служил обтекателем и воздуховодами охлаждения двигателя и был выполнен из стеклопластика для максимального облегчения, даже светотехнику перенесли на кабину (у реального T25 тоже частично так, спереди только пара фар). Аналогично 546, послужившей базой для многих специальных дорожных шасси, передняя половина этого трактора использовалась при создании многих самоходных сельскохозяйственных комбайнов. Сам же двигатель был одним из первых дизелей, что ставились на советские легковые автомобили, правда, кустарно: вторичные P147 на селе по исчерпанию ресурса родного O2 обзаводились именно им, благо что выбор наборов шестерен коробки (использовавшейся в transaxle 967/P147, B1472/B1474 и «хипмобиля». и невысокие скорости на дорогах периферии сглаживали сниженную мощность. А для поставок в одесский филиал владимирцы подготовили форсированный I4, так что промелькнувший было I6 с аляповатым топливным насосом и неудобным в изготовлении пространственным коленвалом не получил развития в полном соответствии с мировыми тенденциями. Основу производственной программы завода им. Жданова составляли двигатели воздушного охлаждения I2 и I4, в том числе и турбированные, для работы на дизельном топливе или диметилэфире. Но во многих местах в качестве топлива были нужны другие двигатели — где-то лучше было снабжение бензином, где-то использовали биогаз просто в очищенном от соединений серы виде, а где-то предпочитали природный газ (Проведенные ещё в конце 80х эксперименты выявили полную мертворожденность газодизельной поршневой машины — доля дизельного топлива, впрыскиваемая вдобавок к газу, достигала 40% в крейсерском режиме и отчетливо стремилась к 1 при простое. В общем, кормить гадюк ежами вместо жаб не вышло). Для таких клиентов вместо собственных двигателей ставились запорожские моторы, производственная программа которых к тому моменту достаточно расширилась (т.е. на заводе делалось обратное описанной выше кустарной переделкe P147). Большая детонационная стойкость низших природных углеводородов, составлявших основную долю био— и природного газа, позволяла использовать турбонаддув в первоначально бензиновом моторе. Его мощность, обусловленная авиационной родословной, передовым техническим уровнем и более высокими оборотами, была больше, чем у базового дизеля, несмотря на заметно меньший объем (1.47 vs 1.82) и даже без турбины вплотную приближалась к версии I4. А отличие в моменте исправлялось соответствующим изменением отношений в трансмиссии и колесных редукторах. Вдобавок в случае проблем малый вес двигателя позволял снять его с трактора в одиночку и отправить в ближайший автосервис, где обслуживали «запорожцы», «хипмобили» или «баркасы». Единственным серьёзным недостатком оставалась цена — но вблизи крупных городов нередко встречались сельские дома, во дворе которых по выходным мирно соседствовали трактор родителей и легковушка детей с одинаковым двигателем.