Фанфики

Поскольку приоритетной задачей ОКБ являлся будущий Як-27, а работы по фронтовому истребителю проходили в рамках текущих опытных работ, макет нового самолета был сделан только в сентябре 1957 года, второй макет — в ноябре. К строительству первого прототипа самолета "210" для проведения статических испытаний приступили в марте 1958 года, а первый летный образец стали строить только в июле, после получения данных статических испытаний и третьей серии продувок моделей из новой сверхзвуковой аэродинамической трубы ЦАГИ. Поскольку предполагалось создание многоцелевого самолета, что означало необходимость размещения на борту большого количества радиоэлектронного оборудования, были предприняты многочисленные меры по экономии веса планера при сохранении его прочности — новый истребитель проектировался способным выдерживать эксплуатационную перегрузку 9 единиц. Мнение же о том, что при создании "210" целенаправленно стремились сделать простой и дешевый самолет не подтверждается ни имеющимися в архивах документами, ни воспоминаниями сотрудников ОКБ. От идеи создания самолета с отношением тяги двигателя к массе большей единицы в ходе проектирования пришлось отказаться — масса пустого истребителя, с учетом его оснащения всем необходимым оборудованием, оценивалась в восемь тонн.

Свой первый полет первый прототип нового истребителя совершил под управлением В.М. Волкова 20 ноября 1958 года, испытательные полеты на нем совершались до марта 1959 года. Основной их целью были оценка маневренности и управляемости самолета, его взлетно-посадочных и разгонных характеристик на различных высотах. Машина легко достигала скорости M=1,5, однако полетов на определение максимальной скорости и практического потолка в этих испытаниях не производилось. Всего налетали 49 часов 45 минут в 32 полетах — самолет и в воздухе и на земле вел себя хорошо, отказов оборудования или двигателя не было. Второй прототип, оснащенный как полноценный истребитель, начали строить в середине февраля 1959 года, его постройку закончили к июлю, и 8 августа приступили к его испытаниям. Очередные задержки были вызваны подготовкой к передаче на испытания летных экземпляров машин проекта "190" — будущих Як-29Б и Як-29П. Нужно отметить, что если строительство "210-1" велось в рамках совместных с ЦАГИ опытно-конструкторских работ, то строительство "210-2" велось в соответствии с тем самым, уже несколько раз корректированным постановлением от 9 сентября 1953 года вместо одного из экземпляров самолета "140". Испытания второго прототипа проходили до декабря 1959 года, всего было выполнено более 60 полетов В 18 полете В.П. Смирнов достиг на втором прототипе у земли скорости 1480км/ч, в 24 полете был достигнут потолок 20000 метров. На высоте самолет достигал числа М=2,25.

* * *

Статус работ по самолету резко изменился после облета обоих прототипов в ЛИИ и представления результатов испытаний командованию ВВС. Несмотря на то, что защита проекта и макетная комиссия по самолету на стадии проектирования не проводились, а также на отсутствие утвержденного задания на проектирование, в январе 1960 года Министерству авиационной промышленности СССР заказывается производство установочной серии из 12 машин, разработка и постройка двухместного учебно-боевого варианта истребителя, а также поднимается вопрос о заказе крупной серии самолетов для перевооружения им истребительных авиационных полков фронтовой авиации ВВС СССР. В декабре 1959 года свою заинтересованность в самолете также выразили ВВС флота, и в результате совместного обращения Главнокомандующего ВМФ СССР Н.Г. Кузнецова и командующего авиацией ВМФ СССР Е.Н. Преображенского флотом ОКБ Яковлева заказывается разработка палубного варианта истребителя в одноместном и двухместном вариантах, с изготовлением 6 летных экземпляров и предоставлением их на испытания не позднее июня 1961 года — для оценки возможности укомплектования ими корабельных авиагрупп.

Предсерийные машины отличались от обоих прототипов несколько большей площадью подфюзеляжных гребней — для улучшения курсовой устойчивости на дозвуковых скоростях при проведении дозаправки, двухсекционным фонарем кабины пилота; от второго прототипа они отличались также иным расположением антенн системы государственного опознавания и системы предупреждения о радиолокационном облучении, возможностью подвески управляемых ракет воздух-воздух средней дальности и на центральных подкрыльевых узлах, возможностью размещения над крылом в корневых его частях или в хвостовой части фюзеляжа самолета над подфюзеляжными гребнями блоков автоматической системы отстрела ловушек, а также наличием квантово-оптического дальномера.

В государственных совместных испытаниях нового фронтового истребителя, получившего обозначение Як-31, участвовали 6 из 12 заказанных предсерийных машин, а также оба двухместных экземпляра. По результатам испытаний самолет был признан простым в пилотировании и пригодным к освоению летчиками средней квалификации, его взлетно-посадочные характеристики оценены как хорошие, отмечалась высокие маневренные характеристики нового фронтового истребителя.

Освоение истребителей в Воронежском ЦБП и ПЛС началось с ноября 1960 года. В составе центра Як-31 эксплуатировались в 91-м исследовательском и 760-м смешанном инструкторском авиационных полках. Инструкторский полк получил первые четыре машины 16 ноября.

* * *

Масса пустого самолета 8020 кг, размах крыла 8,5 м, площадь крыла 26,5 м«, топливо размещается в 4 крыльевых баках-отсеках и 6 фюзеляжных топливных баках общей емкостью 4480 литров. На внутренних подкрыльевых узлах подвески могут дополнительно подвешиваться топливные баки ПТБ-1500, на центральном подфюзеляжном узле может подвешиваться топливный бак ПТБ-1500 или ПТБ-2000, посадка самолета с полными баками на подвеске не допускается. Также на эти узлы могут подвешиваться подвесные топливные баки ПТБ-850, емкостью 850 литров. При полетах с такими баками самолет может превышать скорость звука как у земли, так и на высоте, однако максимальная разрешенная эксплуатационная перегрузка при этом ограничивается значением 6,5. Штанга системы дозаправки топливом в полете расположена в нише на правом борту перед козырьком фонаря кабины пилота.

Серийные машины, начиная с первой серии, оснащались двухконтурными турбореактивными двигателями c форсажной камерой Д-20Ф-3 со степенью двухконтурности 1, со статической тягой 5800/9300кгс, массой 1778 кг, длиной 6,15м и диаметром 0,92м, расход топлива которых на максимальном режиме составлял 0,71 кг на кгс в час, а на форсаже — 1,72 кг на кгс в час, при максимальном расходе воздуха 112 кг/c.

Встроенное вооружение одноместного самолета состояло из двух автоматических пушек ГШ-30-1 с боекомплектом 120 выстрелов на ствол.

Самолет способен нести четыре управляемые ракеты воздух-воздух Р-4 либо Р-6 — по одной на внутренних подкрыльевых и на средних подкрыльевых узлах подвески, а также четыре ракеты Р-3М — по одной на средних подкрыльевых узлах подвески на комбинированных пилонах вместе с Р-4, и по одной на каждой из законцовок крыла.

На центральном подфюзеляжном, внутренних и средних подкрыльевых узлах подвески также могли размещаться пушечные контейнеры, блоки неуправляемых реактивных снарядов, управляемые и неуправляемые авиационные бомбы и ракеты воздух-поверхность. На нижней поверхности фюзеляжа под правым воздухозаборником предусмотрено место для размещения контейнера оптико-электронной прицельной системы.

В состав бортового оборудования самолета входили следующие основные компоненты: обзорно-прицельная радиолокационная станция РП-31 (позднее РП-31М и РП-31М2) "Алмаз-4", оснащенной ЦЭВМ " — — -"; ИК-Визир "Чайка-4М"; навигационная система ИНС-31, состоявшая из ЦЭВМ "Искра 58029р31", инерциальной курсовертикали ИКВ-5М, системы автоматического управления полетом САУ-31 с системой воздушных сигналов СВС-31, системы ближней радионавигации РСБН-4, системы дальней радионавигации РСДН-5М, системы инструментального взлета и посадки РСИВП-2, допплеровского измерителя скорости сноса ДИСС-6, универсального радиовысотомера РВУ-7; система управления вооружением СУВ-31, обеспечивавшая задачи коммутации, блокировки и разрешения пуска ракет, сброса бомб и стрельбы из пушек; станция управления ракетами "Дельта-2М-31"; станция предупреждения об облучении СПО-31 "Сирена-4"; начиная с пятой серии — станция индивидуальной защиты СПС-140-31 "Сирень-2М". Взаимодействие всех бортовых систем обеспечивала БЦВМ БЦВК-2-31, обьединявшая их в бортовой прицельно-навигационно-пилотажный комплекс ПрНПК-31.

Бортовое оборудование самолета обеспечивало его всепогодное и всесуточное боевое применение. Станцией РП-31М обеспечивались захват и сопровождение целей на фоне подстилающей поверхности. Информация от РЛС отображалась на собственном индикаторе РЛС, а также передавалась на индикатор воздушной тактической обстановки и прицельно-пилотажный индикатор ППИ-3-2.

На самолет возможна подвеска контейнеров с аппаратурой комплексов "Вьюга-1", "Вьюга-2" или "Метель" для обеспечения возможности использования противорадиолокационных ракет.

Навигационная система обеспечивала самолетовождение как с использованием наземных радиотехнических средств аэронавигации, так и самолетовождение в полностью автономном режиме, в том числе, автоматический полет по заданному маршруту от аэродрома вылета, с пятью поворотными точками, до одного из двух заданных аэродромов посадки, либо возвращение на аэродром вылета.

Комплексный контроль работы основных систем самолета, а также ввод информации и перепрограммирование устройств обеспечивались передвижной системой комплексного контроля параметров КСКП-31. Оперативный ввод информации в прицельно-навигационный комплекс мог осуществляться также с пульта оперативного программирования ППО-31. Также информация могла быть оперативно введена при помощи традиционных перфокарт, вставляемых в специальное устройство на правом борту кабины пилота.

* * *

Более подробную информацию об истории создания, развития и боевого применения истребителя Як-31 и его палубного варианта Як-31К Вы сможете узнать из одноименной книги уважаемого автора, выходящей в нашем издательстве в следующем году.

С некоторым опозданием, из-за значительной занятости делами, выкладываю ещё один фанфик Александра, на этот раз о МиГ-19

'Первый советский сверхзвуковой'

.

Патрик Федорович Гордон.

Издательство 'Наука'

Монография.

Истребитель МиГ-19

...

В целом вполне благожелательный отзыв летчиков-испытателей о новой машине (еще не прошедшей до конца даже заводских испытаний) и показанные на заводских испытаниях высокие летные характеристики, вызвали 1 февраля 1954 г. совместное обращение Министерства Обороны и Министерства Авиационной промышленности СССР в Совет Министров СССР с предложением о начале серийного выпуска истребителя СМ-9 с двумя двигателями АМ-9, а уже 17 февраля 1954 г. вышло Постановление Совета Министров СССР N286-133 о запуске нового истребителя под обозначением МиГ— 19 в серийное производство на авиационном заводе ?21 в Горьком.

Время было еще суровое: только что закончилась война в Корее, в небе которой дебют МиГ-15 было трудно назвать блестящим, а поэтому без штурмовщины не обошлось. Между Советом министров, Министерством авиационной промышленности и Министерством обороны по поводу судьбы самолетов установочной партии возникла переписка, в которой Совмин в достаточно резкой форме попытался обязать МАП сдать, а Минобороны соответственно принять на баланс первые 50 самолетов и 100 двигателей РД-9Б к ним по чертежам ОКБ-155, а не по чертежам для серийного завода, как это обычно делалось.

.......

Тем временем только 30 августа 1954 г. опытный СМ-9/1 поступил в ГК НИИ ВВС для Государственных испытаний, которые начались 3 сентября. Ведущими летчиками-испытателями были подполковник В.Г. Иванов и майор Н.А. Коровин, летчиками облета -начальник института генерал-лейтенант авиации Благовещенский, полковник Ю.А. Антипов, подполковники Молотков, В.С. Котлов, Г.Т. Береговой, Трещев, майоры Махалин, Солодовников, Лапшин, Уницкий, капитан Цикунов. В общей сложности в гос. испытаниях участвовали восемь пилотов ГК НИИ ВВС, два пилота — от НИП-4 (научно-испытательного полигона) остальные — из строевых частей. Руководил гос. испытаниями инженер Ю. М. Калачев. Из-за разных дефектов полеты несколько раз прерывались, что затянуло испытания до 1 марта 1955 г.

Однако, куда более важным оказалось то, что в процессе гос. испытаний военные летчики вновь отметили недостаточную эффективность рулей высоты при сверхзвуковых скоростях. Проявилось и явление 'подхвата': при переходе на сверхзвук или при маневрировании машина становилась более 'вялой' по тангажу, и летчик, стремясь преодолеть это явление, сильнее тянул ручку управления на себя, чем переводил рули на большие углы. Это вызывало торможение самолета и резкое восстановление эффективности рулей, что, в свою очередь, приводило к молниеносному нарастанию перегрузки. Решить проблему можно было только установкой цельноповоротного стабилизатора. Помимо этого, выявился также почти неизбежный букет 'мелочей', свойственных каждой новой машине и это, в свою очередь, в немалой степени тормозило ход испытаний, которые в полном объеме так и не провели. В частности, не производились полеты с подвесными баками, на штопор и со сбросом фонаря. Реактивное и бомбовое вооружение также не испытывалось. Оно включало два балочных держателя БД-3-56, на которые можно было подвесить 250-кг авиабомбы, либо тандемом по паре 'соток'. Туда же при необходимости цепляли и 760-литровые подвесные баки. Ближе к фюзеляжу за нишами шасси могли монтироваться пилоны для блоков ОРО-57К с 57-мм НУРС АРС-57. Наложило свой отпечаток и вышедшие ранее решения правительства о начале серийного производства: Политбюро и Совмин торопили с окончанием испытаний 'эталонных' МиГ-19, в результате испытания СМ-9/1 были завершены 1 марта 1955 г.

......

Идея установки цельноповоротного горизонтального оперения давно обсуждалась в ОКБ-155 и даже прорабатывались технические решения, однако отработка управляемого стабилизатора совместно с необратимым бустерным управлением представляла достаточно серьезную проблему. До появления МиГ-19 в советских ВВС имелся опыт эксплуатации только обратимых бустерных систем управления на дозвуковых истребителях МиГ-15 (а управлении элеронами) и МиГ-17 (в управлении элеронами и рулем высоты). Рост шарнирных моментов и значительное изменение устойчивости и управляемости (из-за влияния сжимаемости и деформации конструкции) потребовали разработки принципиально новой системы управления для сверхзвукового самолета. При сверхзвуковых скоростях полета резко снижалась эффективность руля высоты, т.к. отклонение руля не вызывало прироста подъемной силы на неподвижном стабилизаторе (эффективность руля падала с ростом числа М). На больших скоростях полета существенно возрастал запас продольной статической устойчивости самолета за счет смещения фокуса. Это приводило к тому, что самолет с рулем высоты на сверхзвуковых скоростях не в полной мере использовал подъемную силу крыла при эволюциях, в результате чего диапазон располагаемых перегрузок и маневренность истребителя ограничивались.