Фанфики

Таким образом, удовлетворительную продольную управляемость на высоких скоростях можно было достичь только применением управляемого стабилизатора, необратимого бустерного управления и автоматического регулирования в системе управления, что позволяло обеспечить маневрирование с максимальными перегрузками во всем диапазоне чисел М.

Лишь на втором прототипе самолета СМ-9 был установлен управляемый стабилизатор. СМ-9/2, построенный путем переделки СМ-2/2, подготовили в январе 1954 г. От СМ-9/1 он отличался удлиненной носовой частью фюзеляжа с уменьшенной площадью входного сечения воздухозаборника, установленным под фюзеляжем третьим перфорированным тормозным щитком, уменьшенным по площади рулем направления, увеличенным форкилем, цельноповоротным стабилизатором, оснащенным противофлаттерными грузами (площадь горизонтального оперения при этом также уменьшилась с 5,5 кв. м. до 5,0 кв. м), снятыми крыльевыми ПВД и отсутствием вооружения.

Конструктивно каждая половина стабилизатора крепилась к балке, которая вращалась в подшипниках, установленных в фюзеляже. Крепление стабилизатора было выполнено при помощи косой оси, проходившей близко от центра давления, что разгрузило конструкцию и сделало реальным применение имевшихся бустеров, электромеханизмов и рулевых машин. Правая и левая половины управляемого стабилизатора крепились к трубе, которая вращалась в подшипниках, установленных в фюзеляже. Как и на опытных СМ-2 и СМ-9/1, на СМ-9/2 для улучшения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный килевой гребень площадью 0,54 кв. м.

В систему управления элеронами, как и в управление по продольному каналу, были включены по необратимой схеме гидроусилители с питанием от бустерной гидросистемы и с дублированием от основной гидросистемы (переключение на основную гидросистему производилось автоматически при падении давления ниже 65 кг/кв. см). Жесткая система управления стабилизатором также имела в качестве основного привода включенный по необратимой схеме бустер с дублированием от основной гидросистемы. Имитация усилий на ручке создавалась пружинным загрузочным механизмом. Снятие продолжительно действующих усилий с ручки управления осуществлялось электромеханизмом 'триммерного эффекта'.

На самолетах СМ-9/2, СМ-9/3 (а впоследствии и на СМ-9/4 и СМ-9У) была установлена третья (аварийная) система управления стабилизатором от электромеханизма, приводимого летчиком в действие при помощи ручки, а также четвертая система (тоже аварийная) — летчик имел возможность при нарушении механической связи управлять стабилизатором электрической кнопкой на ручке управления. Доработанный таким же образом СМ-9/3 отличался от СМ-9/2 лишь укороченной носовой частью и смонтированным штатным вооружением (три пушки НР-23). Предусматривалась и установка ракетного вооружения, в виде двух или четырех блоков ОРО-57К.

Заводские испытания СМ-9/1 задержали начало облетов СМ-9/2, лишь 4 марта 1954 г. Г.А. Седов поднял его в небо. СМ-9/3 построили в июне, и с 16 числа он также стал участвовать в программе испытаний. Помимо шеф-пилота, в облетах второй и третьей опытных машин принимали участие летчики-испытатели ОКБ К.К. Коккинаки, В.А. Нефедов и Г.К. Мосолов. В третьем полете на СМ-9/2, который проводил Коккинаки, начались самопроизвольные колебания стабилизатора. Несмотря на перегрузки и травмы, полученные от ударов о выступавшие элементы оборудования кабины, пилот сумел набрать высоту, а затем благополучно совершить посадку на аэродроме. В аналогичную ситуацию вскоре попал и Мосолов, при этом самолет получил повреждения — кое-где не выдержали заклепки, покоробилась обшивка. Неудачным оказалось расположение тормозных щитков. При их выпуске образовывался вихревой поток, воздействовавший на горизонтальное оперение, и самолет внезапно с высокими перегрузками выходил на большие углы атаки.

С целью экономии времени, устранение выявленных недостатков проводилось прямо на летно-испытательной станции. Так, уменьшение расходов ручки управления позволило расширить диапазон эксплуатационных центровок при взлете и посадке. В одном из полетов на СМ-9/2 Мосолов достиг на пикировании с высоты 9300 м скорости, соответствующей числу М=1,462. Всего на заводских испытаниях СМ-9/2 и СМ-9/3, закончившихся 4 ноября 1954 г, летчики ОКБ-155 и ГК НИИ ВВС выполнили около 80 полетов, которые продемонстрировали хорошие летные качества машины, в особенности отличную вертикальную скорость у земли — до 180 м/с.

В ходе полетов выяснилось, что на дозвуковых режимах истребитель слишком чувствителен к изменению положения стабилизатора. Это было опасно: когда происходила раскачка самолета и пилот начинал управлять цельноповоротным стабилизатором, то запаздывание его действий приводило только к увеличению амплитуды колебаний.

Поэтому в ОКБ приняли решение установить автомат регулировки управления (АРУ-2А). Его счетно-решающее устройство в зависимости от скорости и высоты полета регулировало отклонение стабилизатора и нагрузку на ручку управления: при одинаковых ходах ручки на низких скоростях стабилизатор отклонялся на большие углы, чем на высоких (аэродинамический шарнирный момент стабилизатора на ручку не передавался). Благодаря АРУ летчик почти не ощущал разницы в управлении истребителем при переходе с одного режима полета на другой. Максимальная эксплуатационная перегрузка при сверхзвуковых скоростях полета на высотах более 10000 м возросла в 1,7-1,8 раза (это давало возможность пилоту полностью использовать маневренные возможности самолета). Создал этот автомат А.В. Минаев, разработавший много новинок для систем управления самолетов.

В апреле 1955 г. (спустя 15 месяцев после первого полета СМ-9/1 и 12 месяцев после первого полета СМ-9/2), два первых серийных МиГ-19 были переданы ВВС для войсковых испытаний. Головным в программе выпуска нового истребителя стал Горьковский авиазавод N21, коллектив которого смог быстро набрать необходимый темп производства: уже 3 июля 16 новых МиГов участвовали в воздушном параде в Тушино, после чего машина получила кодовое обозначение НАТО 'Farmer-A' (с англ. фермер). Всего до конца года цеха завода покинули 89 'девятнадцатых'.

На воздушном параде в Тушино, прошедшем в 1956 году, весьма эффектно на МиГ-19 выступила пилотажная четверка летчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР дважды Героем Советского Союза генерал-полковником Е.Я. Савицким.

От опытного СМ-9/2 серийный истребитель отличался сдвижной частью фонаря без дополнительного переплета, ограничением углов отклонения задних тормозных щитков до 25 град., отсутствием крыльевых ПВД и накладок на фюзеляже в зоне выхода стволов крыльевых пушек, наличием экрана, прикрывающего баки NN2и3, а также наличием комплекса предупреждения о радиолокационном облучении 'Сирена-2'. Основное оборудование МиГ-19 состояло из автоматического прицела АСП-5Н, сопряженного с радиодальномером СРД-1 ('Радаль-М'), УКВ-радиостанции РСИУ-ЗМ, аппаратуры слепой посадки ОСП-48 и т.д. На самолетах ранних серий антенна радиосвязи располагалась на фюзеляже по правому борту за фонарем кабины. Для замены двигателей хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась. МиГ-19 оснащался тормозным парашютом, при использовании которого длина пробега уменьшалась с 800 до 600 м.

Надо отметить, что первые серии МиГ-19, поступившие на вооружение в истребительные полки, после короткого периода восторга летчиков, начавших 'ходить за звук', вскоре вызвали у летного состава авиачастей настороженность. Неприятной особенностью МиГ-19 оказалась его высокая посадочная скорость — 230 км/ч (против 160 км/ч на МиГ-15УТИ). При отсутствии 'спарки' это серьезно тормозило освоение машины. Теплоизоляция между двигателями и располагавшимися под ними топливными баками оказалась недостаточна. Установка между фюзеляжными баками NN2и3 и турбинами металлического экрана решала проблему лишь частично, случались оплавления и прогары конструкций фюзеляжа и проводки в хвостовой части самолета. Между тем заводские испытания самолета, проводившиеся в 1955г. также потребовали решения сложных аэродинамических проблем. На серийном самолете МиГ-19, на числах M=0,9-0,96 и больших приборных скоростях, сложный характер обтекания хвостовой части фюзеляжа с местными сверхзвуковыми скоростями и несимметричным положением скачков уплотнения приводил к нарушению путевой балансировки самолета, трудно удерживаемой летчиком. С целью полного устранения продольной неустойчивости серийных истребителей конструкторы разработали еще пять различных вариантов хвостовых коков. В ходе летных испытаний был отработан окончательный вариант хвостового кока с уменьшенной длиной и меньшим весом, который полностью устранил указанное явление. Путем срыва потока на хвосте устранили также появлявшиеся на трансзвуковой скорости удары по педалям. Положительные результаты были достигнуты также с помощью турбулизаторов (пластинок), установленных на хвостовой части фюзеляжа в зоне стабилизатора. Вытяжку лопаток турбин двигателей РД-9Б при максимальных скоростях устранили, применив новые жаропрочные сплавы.

Несмотря на некоторые недостатки, МиГ-19 имел существенные преимущества перед

американским истребителем F-100 Super Sabre. 'Девятнадцатый' обладал очень высокой по тем временам скороподъемностью: на высоте 5000 м на форсажном режиме она достигала 180 м/с, а на максимальном режиме двигателей без форсажа у земли — 115 м/с, что значительно превышало скороподъемность 'Супер Сейбра'. F-100C для набора высоты 10000 м требовалось 4 мин, за то же время МиГ-19 на форсаже набирал более чем 15000 м. Советский самолет имел и более высокую максимальную скорость (1450 км/ч против 1215 км/ч у американского) и лучшую маневренность. 'Янки' был на 3000 кг тяжелее, а его радиус действия был на 200 км меньше.

Только 26 августа 1955 г. передали на заводские испытания четвертую и пятую опытные машины — СМ-9/4 (она имела красный бортовой номер '4') и СМ-9У (она имела красный бортовой номер '5'), но первый полет на 'четверке' К.К. Кокинакки совершил лишь в сентябре, 'четверка', переделанная из серийной машины, отличалась от 'двойки' и 'тройки' лишь носовой частью фюзеляжа (по типу СМ-9/1), небольшим гаргротом, тянувшимся от фонаря до форкиля, увеличенным размером носового колеса и новым составом оборудования. Кроме того, на СМ-9/4 конструкторы резко усилили вооружение, установив вместо 23-мм пушек НР-23 только что прошедшие испытания 30-мм автоматические НР-30, что фактически удвоило вес секундного залпа, который достиг 18 кг! Установка нового вооружения потребовала изменения узлов крепления пушек, доработки гильзо— и звеньеотводов, газоотводных труб, рукавов питания и патронных коробов. Кроме того, как и на опытных машинах, на фюзеляже в районе стволов пушек вновь появились специальные накладки для предохранения от пороховых газов. Были также изменены направляющие патронной ленты в носке крыла и пневмосистема перезарядки пушек. СМ-9У — в целом аналогичный 'четверке' двухместный учебно-тренировочный вариант истребителя, отличавшийся удлиненным на 84 см. фюзеляжем и отсутствием крыльевых пушек.

...

Фактически 'четверка' послужила эталоном для серийного производства следующей модификации фронтового истребителя МиГ-19Д ('доработанный', изделие 61), подготовка к производству серийного варианта которого на сборочных линиях Горьковского, Новосибирского а затем и Комсомольского заводов велась с октября 1955г., однако процесс доводки и гос. испытаний новой машины затянулись и она сменила на конвейерах выпускавшийся до него МиГ-19 только в марте следующего года.

Новый истребитель отличался от предыдущего варианта следующими основными изменениями:

— тремя пушками НР-30 вместо НР-23 (в тех же местах);

— возможностью подвески под крылом двух бомб ФАБ-250 или двух блоков с неуправляемыми снарядами;

— наличием системы дозаправки топливом в полете;

— радиодальномером СРД-З ('Град'), сопряженным с автоматическим прицелом АСП-5Н;

— УКВ-радиостанцией РСИУ-4 ('Дуб') вместо РСИУ-З.

Также были введены изменения в силовой установке, системе управления, в тормозной системе, в системе тормозного парашюта (который по результатам происшествия с СМ-7 перенесли в основание киля), в связи с чем значительно доработали конструкцию крыла и фюзеляжа. В итоге проведенный комплекс конструктивных изменений позволил улучшить маневренность и управляемость самолета. Истребитель стал значительно приятнее в пилотировании, особенно при выполнении вертикальных фигур. У серийного самолета, по сравнению с предшественником, планер потяжелел с 2767 до 2811 кг, оборудование с 531 до 545 кг, а вооружение с 244 до 340 кг.

Несмотря на большое количество доработок, внедренных на МиГ-19Д, истребитель по-прежнему продолжал преподносить неприятные сюрпризы. Многочисленные аварии и катастрофы не способствовали росту популярности машины. На серийных самолетах вновь проявлялся дефект, связанный с автоматом регулировки управления (АРУ) и гидроагрегатами системы управления. Немало было и случаев отказа гидроусилителей. Происходило это не только в процессе сдаточных испытаний, но и при эксплуатации 'девятнадцатых' в строевых частях. Лишь после проведенных изменений в конструкции самих гидроусилителей, удалось избавиться от этого дефекта. Встречались случаи остановки двигателей при стрельбе из пушек на высотах больше 15000 м, разрушения стяжных болтов крепления двигателей, заклинивания звеньев патронной ленты, несинхронного выпуска закрылков, отказа гидроусилителей, самопроизвольного включения и выключения в полете загрузочного механизма управления. Как существенный недостаток представители ВВС отмечали очень большое время, необходимое для подготовки самолета к полету. Так, на предварительную подготовку уходило 2,5 часа, а к повторному вылету готовились около двух часов. Для фронтового истребителя это было явно многовато. Имело место специальное разбирательство в ЦК КПСС и Совете Министров СССР. В результате, в октябре 1956г. появилось совместное постановление 'О повышении эксплуатационной надежности самолетов МиГ-19'.

...

(СМ-9В, СМ-9/3В, СМ-9/3ВК, ОКБ-918)

(СМ-7 — МиГ-19П)

...

Как уже упоминалось ранее, в середине 50-х гг. военные несколько потеряли интерес к 'девятнадцатому'. В 1956 г. главкомат ВВС снизил общий заказ промышленности не только на фронтовой истребитель МиГ-19Д, но и на перехватчик МиГ-19П (было заказано всего 200 перехватчиков). И тому были вполне определенные причины. Фактически по летным данным перехватчик даже несколько уступал фронтовому истребителю. Максимальная скорость составляла 1432 км/час, практический потолок — 17250 м, высоту 10000 м машина набирала за 1,2 мин, дальность полета с подвесными баками не превышала 1520 км.

...

Ситуацию с только недавно принятым на вооружение истребителем вполне отчетливо понимали и в Правительстве, и в ОКБ. Уже 6 июля 1955 г. был издан приказ МАП ?461сс, согласно которому коллективу ОКБ-155 поручалось улучшить летно-тактические данные самолетов МиГ-19 и МиГ-19П. Одним из путей по улучшению лётно-технических данных машины была оптимизация конструкции и аэродинамических свойств воздухозаборника. Использованный на МиГ-19 воздухозаборник со скругленной обечайкой, создававший подсасывающую силу при дозвуковых скоростях, при сверхзвуковых скоростях значительно увеличивал лобовое сопротивление самолета.