Фанфики

Недостатки дозвуковых 'носов' первыми осознали американцы, применившие на своем F-100 'Супер Сейбр' воздухозаборник с острой передней кромкой. В сочетании с высокими аэродинамическими характеристиками планера при невысокой тяговооруженности у земли (равной 0,495) это позволило получить максимальную скорость 1390 км/ч. На этом фоне МиГ-19 со значительно более высокой тяговооруженностью (0,86) развивал всего лишь 1452 км/ч на высоте 10000 м.

Осенью 1955 г. на летные испытания поступил первый экземпляр самолета, оснащенного новым воздухозаборником, получивший обозначение СМ-10. Первую машину, СМ-10/1, переоборудовали на заводе N155 из серийного МиГ-19. На ней, прежде всего, заменили воздухозаборник на новый, с острой обечайкой и центральным телом (конусом). Его ход составлял 250 мм, а в убранном положении он выступал из воздухозаборника всего лишь на 200 мм. Носовая часть фюзеляжа до шпангоута N2 была удлинена на 670мм. Подвергся изменению и хвостовой кок, габариты и вес которого удалось заметно снизить. Установили новые обтекатели на щитках шасси, на подфюзеляжном гребне и на звеньесборниках. Установили трубки ПВД-4 на крыле. Фюзеляжная пушка была демонтирована. Планировалось также поставить более мощные опытные двигатели РД-9БФ. В центральном теле воздухозаборного устройства разместили радиодальномер СРД-1М, сопряженный с оптическим прицелом АСП-4Н. Но из-за задержек с доводкой форсированных двигателей пришлось довольствоваться серийными РД-9Б. Несмотря на принятые для экономии массы меры, самолет потяжелел на 80 кг. СМ-10-/2, также являлся переделкой серийной машины и в целом соответствовал первому прототипу.

Основной объем заводских испытаний на самолетах СМ-10/1 и СМ-10/2 провел летчик-испытатель ОКБ К.К. Коккинаки. Максимальная скорость 'двойки' достигла 1750 км/ч, а практический потолок — 18 000 м. Таким образом, значительное приращение по скорости (300 км/ч) было достигнуто фактически только за счет введения регулируемого воздухозаборника без существенных конструктивных изменений, повышения взлетного веса и значительного увеличения мощности силовой установки.

На следующих двух образцах, собранных на Горьковском заводе, СМ-10/3 и СМ-10/4, конус на входе в канал воздухозаборника управлялся непрерывно, в зависимости от скорости полета, угла атаки и угла отклонения стабилизатора. На самолетах монтировали новый электромеханизм АПС-4МД, позволивший увеличить более чем в четыре раза (по сравнению с МиГ-19Д) скорость перекладки стабилизатора на новый угол атаки. Радиодальномер СРД-1М заменили на СРД-5А, антенна последнего размещалась в носовом конусе. Появилась станция 'Конус', а ответчик 'Хром' заменили на 'Барий'. Для стабилизации самолета по каналу крена установили одноканальный автопилот КАП-1. В августе 1956 года на СМ-10/4 вместо КАП-1 установили автопилот ЭАП-47И (АП-28). Двигателями РД-9БФ был оснащен только СМ-10/4, на котором для повышения живучести при возросших температурных режимах, по рекомендации ЦАГИ изменили схему продува хвостовой части. Оба самолета были оснащены крыльями увеличенной площади, по типу крыла МиГ-19ВК, облегченной конструкции, изготовленными из крупных цельнофрезерованных панелей. Аналогично были выполнены хвостовые части самолетов, получившие, помимо этого, новые цельноповоротные стабилизаторы и рули направления, выполненные из панелей с ячеистым заполнением. Шпангоуты фюзеляжа NN9,15 и 20 были усилены. Все эти меры позволили уменьшить массу планера самолета по сравнению с серийным МиГ-19Д, и практически избавиться от задней центровки, присущей МиГ-19. В апреле 1957 года на испытания вышел двухместный СМ-10У.

...

Новая модификация фронтового истребителя, названная МиГ-19бис, оснащенная двигателями РД-9Б, серийно производилась на сборочных линиях Горьковского, Новосибирского и Комсомольского заводов параллельно с МиГ-19Д с апреля 1957г.

Серийный истребитель отличался от СМ-12/3 следующими основными изменениями:

— двумя пушками НР-30 в крыльях, с боезапасом по 120 выстрелов на орудие;

— установкой автопилота АП-28И2, имевшего режимы демпфирования по трем осям, а также режим автостабилизации;

— установкой автомата углов атаки и сигнализации перегрузок АУАСП-1/19, сопряженного с автопилотом и автоматом регулирования управления;

— возможностью дополнительной подвески под крылом двух ракет типа Р-3;

— отсутствием самолетного инфракрасного визира СИВ-52;

— установкой прицела АСП-6Н;

— штангой ПВД в носовой части фюзеляжа;

— наличием радиовысотомера малых высот РВ-2;

— наличием автомата управления выработкой топлива из баков СПУТ1-2;

— установкой бесшторочного катапультного кресла К-12 конструкции ОКБ завода N 918;

— новыми подвесными топливными баками;

— установкой на основных стойках шасси тормозных колес КТ-61, а на носовой стойке — КТ-87;

— увеличением давления в амортизаторах стоек шасси;

...

/СМ-8 — МиГ-19ПМ, СН, СМ-11/

...

В апреле 1955 г. командующий авиацией ВМФ Е.Н. Преображенский обратился к руководству авиационной промышленности с просьбой создать палубный самолет, модифицировав для этой цели МиГ-19. В виду отсутствия в 1955г. в составе ВМФ СССР авианосцев, а также и утвержденных планов по их строительству, идея не была поддержана и работ в этом направлении в то время не проводилось.

Повторно к идее создания на базе МиГ-19 палубного истребителя вернулись в конце 1956 года, после появления в составе флота авианесущих кораблей. Истребитель должен был помещаться на платформе лифта-подъемника с габаритами 16,4х10м, размещаться для хранения в ангаре высотой 5,3м, стартовать с палубы при помощи катапульты и садиться с использованием системы тросов аэрофинишера, зацепляясь за них посадочным гаком.

На палубных вариантах СМ-9/3К и СМ-10К было предусмотрено использование усиленного крыла увеличенной площади, по типу ВК, складывание внешних частей крыла при помощи гидропривода, с расположением линии складывания консоли крыла между закрылками и элеронами, сразу за аэродинамическим гребнем. Для обеспечения начального угла атаки (~7 град.) при взлете предполагалось либо носовую стойку удлинить на 500мм. и разработать механизм ее 'укорачивания' при уборке, либо использовать убираемую хвостовую опору. Для размещения посадочного гака подфюзеляжный гребень заменили двумя симметрично расположенными более короткими гребнями другой формы. Рассматривалась возможность оснащения крыла щелевыми закрылками вместо щитков-закрылков типа ЦАГИ, и одно— или двухпозиционными двухсекционными предкрылками (имеющиеся катапульты могли разогнать самолет до ~140км/ч, аэрофинишер рассчитывался на посадочную скорость ~150км/ч; скорость отрыва МиГ-19Д с полной нагрузкой — 305км/ч, посадочная скорость — 235км/ч).

Макеты палубных вариантов были предъявлены комиссии ВВС флота в июне 1957 года. Несмотря на все имеющиеся недостатки проект СМ-10К был принят, и ВМФ СССР заказал разработку и изготовление 4 опытных образцов. Другой возможности получения в достаточно короткие сроки палубного истребителя в тот момент в СССР не было.

На СМ-10К усилили узлы крепления крыла и шпангоуты NN7,9,15,20, 22-26 и 30, а также конструкцию люков и обтекателей стыка крыла с фюзеляжем. Крыло было оснащено однопозиционными двухсекционными предкрылками, но сохранило щитки-закрылки. В кабине установлено катапультное кресло К-12ДК с доработанным заголовником. Первые два самолета были подготовлены к стартам с зацеплением за челнок катапульты при помощи бриделя, с расположением крюков для зацепления бриделя на шпангоуте N9. Оба были оснащены и телескопическими носовыми стойками, и выпускаемыми хвостовыми опорами. Третий самолет предполагалось запускать другим способом — при помощи тяговой штанги на передней стойке шасси.

Летом 1958 года начались испытания опытных образцов палубного варианта МиГ-19К в Новофедоровке, на полигоне взлётно-посадочных систем ВВС ВМФ СССР. К этому моменту на полигоне были испытана и подготовлена к работе паровая катапульта, способная разогнать 12 тонный самолет на дистанции 40 метров до 190км/ч, испытывалась вторая, рассчитанная на 18 тонн, и на дистанции 80м способная разогнать самолет до 250км/ч, а также строилась третья, для перспективных авианосцев, рассчитанная на самолеты массой до 36 тонн, и на дистанции 100м способная разогнать машину такой массы до скорости 280км/ч.

В октябре 1958 года Г.М. Шияновым была осуществлена первая посадка самолета с зацеплением за тросы аэрофинишера, а в декабре — старт самолета с катапульты. Испытания показали принципиальную возможность запуска самолета при скорости челнока 140км/ч с использованием хвостовой опоры. При скорости челнока 250км/ч были опробованы старты с зацеплением за челнок катапульты штангой.

СМ-9В, СМ-9/3В, СМ-9/3ВК, ОКБ-918 СМ-7 — МиГ-19П

(abstract)

...

Если в первые месяцы эксплуатации скороподъемность и потолок истребителей МиГ-19 и МиГ-19Д вполне удовлетворяли военных, то уже с середины 50-х гг. их величины считались недостаточными. Причина заключалась в том, что именно с этого времени в воздушном пространстве СССР стали систематически появляться воздушные шары с различной разведывательной аппаратурой, а затем и высотные разведывательные самолеты RB-57. Появилась информация и о том, что фирма 'Локхид' разрабатывает разведчик (U-2), способный летать на высоте до 25000 м.

В этот период в Советском Союзе не было ни одного самолета, способного бороться с высотными разведывательными самолетами. Поэтому Совмин выпустил соответствующее постановление, согласно которому ОКБ-155 на базе фронтового истребителя МиГ-19 должно было спроектировать, построить и передать на испытания специальный высотный вариант самолета МиГ-19В. В этом же постановлении ставилась задача выпустить уже в 1956 100 таких машин.

Несмотря на то, что базовый истребитель МиГ-19 имел гермокабину, полеты в стратосфере требовали дополнительных мер безопасности и специального оборудования. Поэтому было разработано специальное кислородное оборудование ККО-1 с избыточным давлением в маске. В то же время, в ОКБ завода № 918 под руководством С.М. Алексеева

велась разработка специального высотного компенсирующего костюма (скафандра), так как малейшее нарушение герметичности кабины на большой высоте (даже трещина в фонаре) грозило мгновенной смертью пилоту, костюм был необходим и для катапультирования на больших высотах и скоростях.

На совещании в ОКБ-155 было определено, что проектные работы по скафандру являются приоритетными, и в течение второй половины 1955 года два летчика-испытателя ОКБ, К.К. Коккинаки и В.А. Нефедов, под руководством ведущего инженера В.А. Архипова проводили испытания вариантов костюма сначала в барокамере, а затем и на самолете. В результате проведенных испытаний создали высотный компенсирующий костюм ВКК-2. В обычном полете он не надувался и не мешал работать летчику. При разгерметизации кабины воздух поступал в трубки двойной оболочки костюма, компенсируя потерю давления и предотвращая 'закипание' крови. Испытания костюма в барокамере до условной высоты 25000 м (впервые в СССР созданной в наземных условиях) провел К.К. Коккинаки.

В летных испытаниях нового высотного снаряжения участвовали от ОКБ— 155 Г.А. Седов, К.К. Коккинаки, Г.К. Мосолов, от ВВС С.А. Микоян, В.П. Васин и В.С. Ильюшин. Общая оценка была положительной и после незначительных доработок высотно-компенсирующий костюм ВКК-2 в 1956 году был принят в серийное производство и начал поступать в ВВС. Через некоторое время в комплекте летного снаряжения появился герметичный шлем ГШ-1, а затем ГШ-2, которые в сочетании с высотно-компенсирующим костюмом обеспечивал работоспособность летчиков до высоты 24000 м.

Если проблемы с экипировкой летчика удалось решить довольно быстро, то результаты доводки высотного перехватчика явно не оправдали ожиданий. Определенный негативный эффект оказывала спешка — разведчики и шары уже 'висели' в советском небе и их надо было сбивать. О том, насколько быстро принимались многие решения, говорит тот факт, что опытный экземпляр высотного истребителя, переделанный из четвертого серийного МиГ-19 (обозначенный как СМ-9В с красным бортовым номером '14'), вышел на испытания в сентябре 1955 г. В отличие от МиГ-19 на самолете установили более мощные опытные форсированные двигатели РД-9БФ с нерегулируемыми створками реактивных сопел (сопла имели выходное сечение диаметром 535 мм). Перед турбиной двигателей создавалась повышенная температура газов. Форсажная камера отличалась также воспламенителем, в который подавалась карбюрированная смесь. Увеличение тяги на 10% производилось за счет повышения температуры газов на выходе двигателей (в среднем на 400С) и доработки стабилизаторов горения. Это обеспечивало прирост потолка на 500-700 м, однако существенно снижало надежность работы силовой установки и увеличивало температуру элементов конструкции самолета почти до предельно допустимой величины.

Установка модифицированного двигателя, также, как и его форсирование на самолете, потребовали доработки системы охлаждения внутренней хвостовой полости фюзеляжа. Для этого установили дополнительный носок с увеличенной кривизной в конусовой части хвоста (от ребра), а также дополнительные воздухозаборники сверху хвостовой части фюзеляжа. Повышение высотности потребовало ввести и целый ряд других конструктивных изменений. Для увеличения подъемной силы крыла на высотах свыше 15000 м при скорости, соответствующей числу М менее 0,9, угол отклонения закрылков уменьшили с 15 град. до 10 град. Одновременно перехватчик попытались облегчить, сняв радиовысотомер РВ-2, тормозной парашют, фюзеляжную пушку и бронеспинку в кабине летчика. Это снизило полетный вес на 230 кг.

Заводские испытания опытного СМ-9В провели летчики-испытатели Г.К. Мосолов и В.А. Нефедов под руководством ведущего инженера В.А. Архипова, после чего машину передали в ГК НИИ ВВС. Испытания показали, что практический потолок модифицированного истребителя возрос до 18500 м (вместо заданных 20000 м), а максимальная скорость на высоте 11000 м — до 1572 км/ч, что соответствовало числу М=1,48. 6 мая 1956 г. летчик ГК НИИ ВВС Н.И. Коровушкин, используя метод динамического броска, достиг на опытном СМ-9В рекордной высоты 20740 м. В Акте по летным испытаниям самолета было записано: 'Самолет МиГ-19В практически не отличается от МиГ— 19 по технике пилотирования, а на малых скоростях полета (350-380 км/ч) пилотирование упрощено, и самолет более устойчив, чем прототип'. МиГ-19В запустили в малую серию, а часть истребителей МиГ-19В доработали на ремонтных заводах.

Устанавливавшиеся на самолеты серийные двигатели РД-9БФ имели несколько уменьшенный (по сравнению с опытными) диаметр выходного сечения (498 мм). В процессе эксплуатации выяснилось, что наиболее слабой стороной работы двигателя РД-9БФ на высотах вблизи потолка оказалась недостаточная стабилизация процесса горения. Серийные МиГ-19В отличались также измененным углом выпуска закрылков, который был уменьшен до 8 град. (вместо 10 град. на опытной машине), что еще больше увеличило подъемную силу на высоте свыше 18000 м. Допускалось отклонение закрылков на скоростях, соответствовавших числам М менее 0,9.