Нетехнические фанфики

С другой стороны, загрузка Транссиба растет, особенно сейчас, после расширения сотрудничества с Китаем, Монголией и КНДР, а так же другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона — Бещев показал указкой на висящий на демонстрационной стойке график, — а пропускная способность растет меньшими темпами, чем необходимо. Силами МПС этот вопрос решается, но процесс явно растянется не на одну пятилетку. Нагружать сверх этого еще и японским транзитом дорогу — значит, выбрать те немногие резервы, что у нас есть. Поэтому требуется внести в планы следующих пятилеток расходы на строительство и реконструкцию Транссиба выше, чем мы закладываем их сейчас.

Возвращаясь к восточным участкам БАМа, могу сказать, что с 1955 года, когда было принято решение продолжить строительство, проведена большая работа. К сожалению, на восстановление в полном объеме строительства нет ни резервов, ни материалов, ни средств. Поэтому мы решили достроить то, что было в наибольшей степени готовности, — Бещев снова обратился к стенду, сняв график, под которым обнаружилась карта с обозначением достроенных линий, — в первую очередь, линию Ургал-Постышево-Комсомольск-на-Амуре. Работы начаты в 1958 году, на данный момент движение открыто, однако ведутся работы по реконструкции уже проложенного полотна — там еще достаточно много предстоит сделать, планируем завершить к 1963 году. Тогда же можно будет запускать по этой ветке тепловозы — участок Известковый-Ургал мы реконструировали. Таким образом, мы сейчас разгружаем ветку Волочаевка-Комсомольск, что позволит провести на ней реконструкцию и пустить по ней тепловозы. Работы запланированы до 1966 года.

По поводу строительства дороги от Циммермановки к Де-Кастри — там пока что ведутся проектные работы, то же для дороги от Черного Мыса до мыса Лазарева. Тут моряки лучше скажут, в чем проблема для парома.

— Основная проблема судоходства в Татарском проливе — это лёд, который образуется в северной его части и выносится течением в южную, — доклад продолжил министр морского транспорта Бакаев. — Паромы, способные выдерживать удары льдин толщиной в метр-полтора, которые летят из пролива — достаточно дорогое удовольствие. Там, кстати, и с мостом примерно те же затруднения, как я понимаю — есть опасность, что опоры просто снесет.

— Именно поэтому пока что мы сосредоточились на реконструкции участка Комсомольск-Высокогорная-Советская Гавань. Дорогу строили в 1943-1945 по максимально упрощенной схеме, так что работы там немало. Два больших проекта — мост через Амур около Комсомольска-на-Амуре и новый Кузнецовский тоннель на станции Высокогорная. По мосту — сейчас оформляется проектная документация, там достаточно сложные условия постройки, и проектанты предлагают использовать множество новых технологий — постройка опор фундаментов с помощью железобетонных оболочек, реактивное бурение для анкеровки опор фундамента. Подобные технологии будут использоваться впервые в мире, и сейчас идет сложный процесс согласования. Если строить по старинке, кессонами — это затянется на полтора десятка лет и будет стоит нам огромных денег. Мост рассчитывается в двух вариантах — они отличаются количеством ж/д путей — один или два, и в обоих вариантах — двухполосное автомобильное движение. По тоннелю — в 1959-м приступили к работам, сейчас идет проходка. Сдача в эксплуатацию планируется в 1963 г.

На Сахалине заканчиваем прокладку от Альбы до Ногликов, ведем работы по переходу на трехниточный путь 1067/1524 мм. Вообще Сахалин — тема отдельного совещания, уж очень большой там объем работы, — Борис Павлович забрал свои графики и схемы и прошел к своему месту, вспоминая ту напряженную работу, что предшествовала этому докладу по делам Дальнего Востока.

В 1957-м году на стол Б.П.Бещева, министра путей сообщения СССР, легли документы, составленные «старыми БАМовцами» — Ф.А. Гвоздевским, последним начальником ГУЛЖДС и Желдорпроекта (будущий Гипропромтрансстрой), П.К. Татаринцевым (один из старейших изыскателей БАМа, в свое время прошел почти весь БАМ в составе поисковых партий), А.И. Осиповым и С.Н. Степановым, еще в 1945-м составившими доклад «Основные экономические показатели БАМа», (который, фактически, был экономическим обоснованием для строительства не только БАМа, но и соединительной ветки на Сахалин), в которых они отстаивали необходимость продолжения работ по БАМу.(АИ, в реальности — в 1967 г.) Но в то время у МПС были и более насущные задачи — шла подготовка к массовому переходу на тепловозную тягу, реконструкция пути и укладка второй колеи по Транссбу. Однако и отодвигать в дальний ящик Борис Павлович эти документы не стал. Была создана комиссия, которая в апреле-июле 1957-го выехала на места и оценила объемы работ по завершению веток, имеющих высокую степень готовности. По оценкам комиссии, необходимо было примерно 3-4 года на сахалинском участке, чтобы соединить Северный Сахалин с Южным (дистанция Победино-Ноглики, от Ногликов до Охи уже существовала узкоколейная железная дорога), 2-3 года на завершение участка Ургал-Комсомольск — он, в отличие от сахалинского участка, не был просто брошен, а находился на консервации.

Доводы комиссии совпадали с основными моментами, отраженными в документах Гипропромтрасстроя — введение в строй веток Ургал-Комсомольск с частичной реконструкцией (требовалась замена части уже уложенного пути рельсами более тяжелого класса — при прокладке использовались и старые легкие рельсы, и японские, китайские и маньчжурские, укрепление основания), соединение сети железных дорог Северного и Южного Сахалина веткой Победино-Ноглики с процессом постепенной перешивки колеи на общесоюзный стандарт (на дорогах Сахалина были участки с колеями 600, 750, 900, 1067, 1524 мм), а также реконструкция участка Комсомольск-Советская Гавань с строительством моста через Амур, нового Кузнецовского тоннеля — все эти меры способствовали резкой активизации промышленности Хабаровского края и Сахалинской области, давали огромные перспективы как экспорта, так и импорта через незамерзающий порт Ванино, появлялась возможность наладить нормальное сообщение Сахалина с материком через паромную переправу Ванино-Холмск, начать транзит японских товаров через СССР в страны Европы.

Работу на остальных участках БАМа решили сосредоточить в рамках проектной деятельности — существовала только предварительная документация самого общего плана. Тем более, что техническое оснащение строителей за два десятка лет шагнуло очень сильно вперед. Формировался отдельный вертолетный отряд, отряд дирижаблей, отряд аэрофотосъемки, строители, вынужденные в 30-е добираться до мест изысканий в самом лучшем случае на лошадях, получили внедорожники и вездеходы, снегоходы и новые грузовики.

Одной из самых больших проблем были кадры. Опытнейшие строители БАМа, начинавшие еще в 30-х, после передачи ГУЛЖДС в состав МПС и фактического прекращения работ разлетелись по всей стране, так же, как и опытные рабочие, и заключенные (что ни говори, но БАМ первой, довоенной и послевоенной очереди строился в основном руками военных и заключенных, и лишь в 70-е он стал комсомольской стройкой). Так что фактические работы начались лишь в 1958-м — тем более, требовалось время, чтобы поднять документацию, которая в результате многочисленных переформирований системы ГУЛЖДС и МПС оказалась буквально разбросана по всей стране — документацию на Байкало-Амурскую магистраль создавали от Днепропетровского до Хабаровского Гипротранспроектов (а некоторые только благодаря этой стройке и возникли). Людей собирали по всему Союзу, документы по достройке уже имеющихся двух веток — Сахалинской и Ургальской — передавались в Хабаровск, материалы забрасывали в Ургал и Комсомольск. Братск, Ургал и Комсомольск стали базами для отрядов проектировщиков, изыскателей и строителей.

Отдельно стоит сказать про участие военных строителей. В 1956-м году был расформирован в рамках сокращения ВС СССР ОДСК — отдельный дорожно-строительный корпус. Большинство военнослужащих перевели в состав МО СССР (ОДСК изначально создавался как структура НКВД, однако данных о его подчиненности с 1949 по 1956 нет), сформировав несколько отдельных дорожно-строительных бригад (ОДСБр).

Для ускорения строительства в Комсомольске-на-Амуре в 1959-м был организован мостоотряд №26 (в реальности — в 1969-м, организован для строительства моста через р.Амур) — планировалось использовать его площадку как в интересах ветки Ургал-Комсомольск, так и для строительства моста через Амур, реконструкции трассы Комсомольск-Советская Гавань. На этих участках требовалось возвести не один десяток средних и больших мостов высокой сложности.

— Так, с дорогами разобрались или есть что еще дополнить? — спросил Никита Сергеевич.

— Разрешите, Никита Сергеевич?, — со своего места встал Зосима Алексеевич Шашков, министр речного флота СССР.

— Я хотел бы внести некоторые дополнения, — сказал Шашков, выйдя к стенду, на который он повесил карту прибрежных районов Дальнего Востока — Хабаровского края, Приморья, Сахалина, Камчатки и Магаданской области. Мы разрабатываем совместно с Минсудстроя и Минморфлота программу по развитию водных перевозок на Дальнем Востоке. Основную работу сейчас ведем по ведомству товарища Бутомы — судостроительные и судоремонтные мощности наращиваем. Он ситуацию на местах знает, сам на Дальзаводе немало отработал, — Борис Евстафьевич с места кивнул головой, подтверждая слова Шашкова. Однако уже сейчас мы сталкиваемся с недостаточным развитием инфраструктуры речных перевозок — в первую очередь это касается портов бассейна Амура. Хабаровский речной порт, Комосомольский речной порт требуют расширения, в Комсомольске отсутствует речной вокзал — а ведь пассажирские перевозки по Амуру растут, скоро мы туда и «Ракеты» с «Метеорами» поставлять начнем. Точнее, могли бы начать — но им там совершенно негде базироваться!

Кроме того, противопаводковые сооружения в Комсомольске явно недостаточны. Жилые постройки с завидной регулярностью — раз в десяток лет — уходят под воду. И тут у нас два варианта — ждать, когда, как в 1933-м, смоет все, что можно у берега — тогда пришлось переносить обе площадки заводов глубже, или же начать предпринимать какие-то меры по улучшению ситуации!

— Если я правильно помню, то ситуацию планируется выровнять за счет регулирования Зеи и Буреи путем строительства на них ГЭС, — сказал Косыгин. Проектные работы проводились в 30-х, сейчас идут подробные разработки проектной документации и экономическое обоснование.

— В апреле мы закинули на выбранные площадки изыскательские партии, — с места продолжил Пётр Степанович Непорожний, министр энергетики и электрификации. Там уже проводились работы и ранее, сейчас мы занимаемся систематизацией накопленных данных и проработкой проекта на местах. Тяжелые там условия для строительства, дорог мало, людей мало — вообще ничего почти нет. Хорошо, есть у нас теперь хоть вертолеты с дирижаблями — и аэрофотосъемка, и заброска партий проходят много быстрее, да и проработку за счет увеличения забрасываемой полезной нагрузки мы ведем более глубокую.

— Прям как космонавты — забрасываемая полезная нагрузка, — улыбнулся Никита Сергеевич.

— А что поделать — местные условия такие, как будто на другой планете, если транспортной доступности касаться. По воздуху разве что и связаны с остальной страной, в этом мы на космонавтов и правда похожи, — с грустной улыбкой ответил Непорожний.

Но регулирование водосброса возможно будет только после завершения работ по водопропускной части плотин ГЭС, так что рассчитывать на результат раньше 1980-го не стоит. Строительство ГЭС в подобных условиях меньше чем за 10-15 лет мы вряд ли потянем.

— В этой связи хочется сразу поднять вопрос Севморпути, — Бакаев снова напомнил о себе. — Дело в том, что крупногабаритные детали энергетического оборудования мы не сможем доставить даже с помощью «Циолковского» — рабочие колеса турбин могут и до 200 тонн весить. Несомненно, тяжелые дирижабли сильно облегчат нам заброску на стройки подобных агрегатов, но дирижабль на 200 тонн — дело даже не ближайшего будущего. Сейчас ДКБА ведет работы по оптимизации характеристик и улучшению конструкции серийных дирижаблей, на перспективные проекты у них силы появятся не скоро — спрос на дирижабли очень большой и в рамках страны, и в рамках ВЭС, это мы недавно обсуждали на заседании межминистерской комиссии по транспорту. Специалистов мы готовим, но создать резерв кадров для отрасли, которая 5 лет как существует — это нонсенс. Так что сейчас у нас есть студенты первого-второго курсов, которым предметы читают те, кто начинал строить дирижабли в 1955-м (АИ). Первых специалистов мы получим через пару лет, а закрывать эти вопросы начнем года с 1965-го. Конечно, мы можем быть уверены, что прогресс шагнет вперед, но пока что нам приходится рассчитывать на свои силы.

Эксплуатация атомного ледокола «Ленин» показывает нам, что у страны есть потребность в нескольких таких кораблях для того, чтобы активизировать судоходство на СМП в сквозном режиме. Загрузка у нас есть — мы можем и контейнеры транзитом везти, и крупногабаритную технику доставлять не через Суэц, а намного короче — и по своим водам. Плюс к тому, нужна будет инфраструктура в Восточном секторе СМП. Как только у нас появятся свободные мощности — будем устраивать там стоянки, готовые к приему крупных кораблей на случай непогоды или поломки. Построить где-нибудь в Певеке судоремонтный завод не обещаем даже в 70-х, но создать минимальную инфраструктуру — можно.

— Возвращаясь к судоходству по Амуру — перехватил инициативу Шашков, мы предлагаем, не дожидаясь начала работ по ГЭС в Амурской области, начать работы по возведению противопаводковых сооружений в Благовещенске, Хабаровске и Комсомольске. Проработать в ближайшие сроки строительство отдельного грузового порта в Комсомольске — предлагается площадка в поселке Менделеева. Подходная площадка достаточно удобная, железнодорожную ветку выведем к менее напряженной станции Дзёмги Комсомольского ж/д узла. В Хабаровске и Благовещенске планируем расширять имеющиеся порты — благо, там ситуация полегче. В Комсомольске же строить речной вокзал предлагается в рамках восьмой пятилетки — раньше мы не сможем найти ни строителей, ни материалов.

— А разве для строительства подобного сооружения так уж много надо, что это выделить сейчас нельзя? — Хрущёв был, мягко говоря, удивлен.

— Никита Сергеевич, Комсомольск — вообще отдельная тема для разговора, сами видите, как часто он у нас «всплывает» на этом совещании, — сказал Косыгин. — В докладах с мест ситуация выглядит тяжелой, но управляемой. Сейчас мы занимаемся сбором комиссии, которая на местах проведет анализ существующего положения вещей.

— Хорошо, будем ждать вашего доклада — ответил Хрущев. А теперь давайте вернемся к теме нашего сегодняшнего совещания. Что нам может сказать Министерство судостроения?...

Одной из ключевых точек роста на Дальнем Востоке был Комсомольск-на-Амуре. Город при авиастроительном и судостроительном заводе в годы войны превратился в индустриальный центр — помимо градообразующих заводов, появились нефтеперерабатывающий завод, металлургический комбинат, аккумуляторный завод и Амурлитмарш — производство литейного и специального оборудования металлургической отрасли, а также иной сложной машиностроительной продукции, завод металлоконструкций и подъемно-транспортного оборудования. Именно его решил посетить Никита Сергеевич в рамках ежегодной поездки по стране, чтобы оценить потенциал промышленного производства Дальнего Востока, посетить верфь, на которой для ТОФ строились новейшие АПЛ, да и просто посмотреть, как сказываются реформы страны на обычных жителях не столиц областей и краев, а таких вот промышленно значимых городов.